Parovoz.COM

Пульсации электромеханического момента тяги в ЭП10 подавляются резино-кордной муфтой. Поэтому данный аспект не вижу смысла обсуждать.

Окончательный. Других испытаний там не проводилось.


Увидите во второй раз, проверьте с калькулятором, что эти друзья "видят". Поперечную жесткость РКМ, смещение, и какой надо момент на ТЭД, чтобы усилие трения в зубьях оказались выше реакции РКМ при поперечном смещении! Проверьте!


Вы понимаете, что говорите?
Вы, конструктор, предлагаете сделать, чтобы ваше решение работало только до 120, а как от 120 до конструкционной - как бог на душу положит???

К тому же эти друзья сами пишут: "Испытания проводились на скоростном полигоне в г. Белореченск в диапазоне скоростей движения от 40 до 160 км/ч, в режимах разгона, тяги, выбега и торможения."
Где результаты?
Где они в отчете?
Или на самом деле они просто не выполнили программу испытания и прикрылись четырьмя точками?

Ни работы, ни отчета нет! Есть бумага, которой авторы отписались! Надо ехать, делать все заново, и должны это делать или от Кочергина, или от Соколова.

Видимо, их интересовал именно этот диапазон скоростей (зона резонанса). Испытания, скорее всего, проводили во время поездок с реальными пассажирскими составами. Там никто им не создаст максимальный режим, так как максимальная эксплуатационная скорость обычно 0,8 от конструкционной (128 км/ч в данном случае).

Но, согласен, испытания должен был проводить или ВНИИЖТ, или ВНИКТИ.

Тем не менее, полученные спектры очень реалистичны.

PS. Что касается блокирования зубчатой муфты, то это сомнительно, т.к. там большое плечо. Здесь с вами согласен.

Какого резонанса?
Какого, к черту, резонанса, из их данных никакого резонанса не видно, потому что нет разгона от ноля до конструкционной? И обработки такого замера? С каких это пор у нас резонансы ловят по четырем фиксированным скоростям? Кто учил их такое делать?


Во-первых, авторы заявили в отчете, что они испытывали до 160.
Во-вторых, а что это, к черту, за испытания, если на них не реализуется требуемый режим? Да еще и на скоростной полигон РЖД гонять машину для этого? Что это за пустая трата денег?


И что нам с их реалистичности?
Нужны данные о нагруженности болтовых соединений в эксплуатации. Даже поиск источников на втором плане, важно, что здесь принимать в расчет соединения. И где это, спрашивается? Что там толку от десятков страниц по моделированию, если не родили данных для расчета болтового соединения?


Там не то что "сомнительно", там получаются вообще фантастические цифры...

Под резонансом имел ввиду скорость при которой собственные частоты галопирующе-подпрыгивающих собственных частот в передаче совпадают в диапазоне 80-120 км/ч с частотой вращения ротора ЭП10.

PS. Ничего, поставят сайлентблоки по двигатель и будут болты подтягивать не чаще, чем на ЭП1. Не переживайте, Олег, тем более, что Новочеркасск от Брянска далеко.

А на кафедре это можно процитировать?
Будет куча веселья... люди будут галопирующими и подпрыгивающими от разбирающего их....

Это упростил конечно. Там частоты пространственные (вычисленные через углы Кардана или "самолетные" пространственных преобразований классической механики). В научной статье такое нельзя писать. Там все разжевывать по порядку надо.

Да Вы не упростили, Вы вообще не туда пошли. Совсем не туда.
Здесь надо в первую очередь корректно провести испытания нагруженности узла. И не лезть в пространственные частоты.

Расчетам не верит никто, кроме самих расчетчиков. В эксперимент верят все, кроме самих экспериментаторов.

Нет простите, немного не так вижу решение задачи...Больше склоняюсь к предложениям О.Измерова. Конструктивная у эп10 -160км в час, так зачем мерить это все до 130км?. Надо снова гонять их по полигону со-скоростью от 100-до 160км в час. Чувствую, ни кто не знает что происходит на скорости 150-160км в час , когда обороты ТД максимальны. То что сейчас они ходят до120 км не зная, что будет в пути , эти решения принятые- чистая фигня...Все-таки мне думается вся загвоздка здесь в электро-тяге, а именно в схеме 3 фазного подключения , или нет синхроности переключения фах одного преобразователя от другого, может датчики грешат...2) Если фазное значение одного инвертора от другого отличается от60 до 120градусов, то надо учесть как оно влияет при оборотах ТД.((( Постоянно подзатягивать гайги тоже плохо, а сайлент блоки можно было давно попробовать поставить. Или кто-то может скажет, что с электротягой все впорядке ?; а кто склоняется больше того, что тяговая передача грешит, если редукторы одинаковы и начинка в них...Конечно дело не в смазке.

Все в порядке с электропередачей. Это сам ВЭЛНИИ установил. Резинокордная муфта все сглаживает.

Люди решали конкретную задачу, поэтому их интересовал определенный диапазон скоростей. Больше 130 км/ч ЭП10 в эксплуатации не разгоняется.

Где вы такое прочитали, что эп10 больше 130км\ч не может ходить ?. При 20 вагонах в его составе -да. А при 10 вагонах смотря на каком участке может 140км\ч пойти все зависит от нагрузки и от напряжения в КС ,если оно к примеру будет не в номинальном диапазоне 3000 вольт ,а будет 3400 вольт. Поэтому и дается конструктивная 160км\ч .

Афоризм, придуманный профанами и приписанный разным знаменитостям, благодаря чему его рассказывают студентам и молодым специалистам?

На самом деле расчетам и экспериментам вообще не "верят". Верят в бога, в черта, в НЛО и прочее.
Расчеты и эксперименты а) проверяют и б) анализируют допущения и погрешности.

Не выдумывайте.

1.Они сами написали, что испытывали до 160.
"В дальнейшем испытания проводились на участке Белореченская–Майкоп при езде под тягой и в режиме прицепного электровоза, на скоростях от 40 до 160 км/ч."

2. "Конкретная задача" сформулирована авторами в отчете так: "определить источники возникновения вибраций для оценки возможности снижения их уровня или устранения". Это ОДНОЗНАЧНО требует замеров во всем диапазоне скоростей вплоть до конструкционной.
Задачи они не решили, т.к. не идентифицировали источник импульсной составляющей, которая в разы больше периодической. Испытания провалили.

Сглаживает все, даже складки на брюках?

Полноте.

Реакцию от пульсаций тягового мсомента на креплении ТЭД упруго-диссипативные связи привода не сглаживают, и это было обнаружено еще при испытании ТЭ120, где писали момент в креплении ТЭД к раме.

А резино-кордная муфта в передаче вообще главная деталь, и ее надо сделать максимально точно по технологии, а именно упругость и надежность ее матариала. Она отделяет детонацию (привода)зубчатой передачи от ТД. Но почему большинство людей думают, что сами детали редуктора грешат, тогда получается не по технологии они отшлифованы и сделаны . Так , кто все-таки думает, что это механика , а не электрика ??? Ну иногда непонятно просто будет зашита срабатывать инвертора. А может вообще ни кто не знает какие колебания в этой технике на такой скорости могут быть , возможно они должны такие быть при такой сборке и компановке ???.

А что на ТЭ120 был ШИМ? Судя по описаниям там был скалярный алгоритм. Скорее всего инвертор тока.

причем здесь ТЭ120 с ШИМ ? А кордовая муфта тоже впорядке, значит по вашему редуктор с зубчатой передачей не ладен ? . Тогда на высокой скорости он бы посыпался уже...

Несмотря, что при 80-100 км/ч в электропередаче ЭП10 скорее всего переходят с ШИМ на широтно-импульсное регулирование (три ступени за полупериод), высшие гармоники при этом имеют частоту от 390 Гц и амортизируются резино-кордной муфтой, имеющей собственную частоту на порядок ниже, а также инерцией вращающихся масс.

Серьезные пульсации момента при подобном алгоритме до 20-25% от основного момента возникают, как правило, в зоне низких скоростей при малой частоте питающего напряжения, что и имело место в тепловозе ТЭ120 (при скоростях до 35-40 км/ч). Но в данной зоне скоростей на ЭП10 применяется ШИМ.