Parovoz.COM

О чём и речь. 2ЭС6 должен реализовать большую силу тяги по сцеплению, чем 2ЭС4К и, соответственно, у него будет ниже расчётная скорость и раньше использоваться полная мощность ТЭД.

А в чём отличия независимого возбуждения на 2ЭС6 и на 2ЭС4К? Насколько я понимаю, и тот, и другой могут работать в режиме как независимого, так и последовательного возбуждения. Можно ли независимое возбуждение на 2ЭС4К также использовать как основное?

Похоже, что в режиме независимого возбуждения схемы силовых цепей обоих электровозов очень похожи.

Я перечитал ветку, и у меня сложилось впечатление, что в опытной эксплуатации 2ЭС6 нормально работает при штатном НВ, а у 2ЭС4 такой режим хоть и педусмотрен, но не используется по каким-то неясным причинам.

Это хорошо бы уточнить у тех, кто эксплуатирует 2ЭС4К в депо Белово, используется ли режим НВ, и если нет, то почему.

Насколько я знаю про эксплуатацию брата-близнеца "Дончака" 2ЕЛ4 от машиниста этого электровоза и по документации, на "Дончаке" используются 3 варианта возбуждения: последовательное, смешанное и независимое, первые два при ручном управлении тягой, и независимое при автоматическом, на испытаниях в депо Красный Лиман Донецкой дороге схема работала нормально, особых претензий не было.
Что касается защиты от боксования, процитирую документ:
"Органами обнаружения боксования и юза на электровозе являются датчики скорости, установленные на всех осях электровоза.
Наличие боксования МПСУ фиксирует по:
– рассогласованию скоростей;
– ускорению отдельных колёсных пар;
– минимальному ускорению колёсной пары, последней втягивающейся в боксование (синхронное боксование).
При боксовании в ручном режиме должны обеспечиваться:
– импульсная подсыпка песка;
– сброс позиций;
– на «С» соединении перевод боксующей тележки с полного поля возбуждения на ослабленное (ступень 2 ОП). Если двигатель не выходит из боксования, то производится сброс позиций.
При боксовании с включёнными возбудителями должны обеспечиваться:
– импульсная подсыпка песка;
– повышается ток возбуждения на боксующей тележке. Если двигатель не выходит из боксования, то производится сброс позиций.
После прекращения боксования должен автоматически восстанавливаться прежний режим тяги.
При смешанном и независимом возбуждении в режиме автоматического регулирования во время боксования происходит плавное увеличение тока возбуждения, а также импульсная подсыпка песка.
При юзе должны обеспечиваться:
– импульсная подсыпка песка;
– уменьшение тока возбуждения ТД.
После прекращения юза должен автоматически восстанавливаться режим, заданный КМ.
Проверка защиты от боксования и юза проводилась путём искусственного снижения сцепления колес с рельсами за счет нанесения машинного масла на головку рельса. Была проверена функциональная работоспособность защиты от боксования и юза, которая показала, что защита функционирует согласно ТТ."

Теперь бы услышать из первых уст про эксплуатацию....

Из вашего сообщения следует, что при смешаном возбуждении также используется автоматическое управление, помимо ручного.

Непонятно почему при работе в ручном режиме на "С" соединении применяется ослабление поля, т.к. это соответствует повышению скорости вращения ТЭД. Вот если бы речь шла об "усилении", т.е. превышении тока возбуждения над током якоря, тогда бы понял. Может это и имелось ввиду.

Пока в красном Лимане электровоз будет дожидаться допуска в эксплуатацию ничего нового не узнаем. Из Белово здесь, похоже, никого нет.

Может, ОВ включается для прекращения боксования на реостатных позициях? Только это будет возможно до определённых позиций...

Вполне возможно.

Да, действительно, читал бегло, упустил... А вообще это выдержка из протокола испытаний 2ЭС4К-001, кому интересно, читайте: http://www.onlinedisk.ru/file/180887/

Только оттуда большую часть графиков убрали. Но по другому вряд ли могло быть.

Пока +4 Синаре☺

Не буду столь категоричен в оценках. У всех есть "+" и "-".

Чуть позже добуду силовую схему тут то и можно рассмотреть поподробнее. Внешний вид локомотивов я пока вообще не беру в расчёт, так как для меня лично, это вообще на последнем месте.

И что же. Вы по внешнему виду схемы сразу поймете, какие в ней могут быть переходные процессы и насколько устойчиво она работает?

Электровоз 2ЭС6 имеет 65 позиций включения реостатных контакторов, из которых 23, 44 и 65 являются ходовыми. На этих позициях пусковые резисторы R3 и R4 полностью шунтируются контакторами и отключаются вентиляторы охлаждения модулей ПТР.
Реверсирование направления движения электровоза осуществляется переключением обмоток якорей тяговых электродвигателей с помощью одного (на секцию) четырехкулачкового переключателя (реверсора) QP1. Обмотки возбуждения каждой пары тяговых двигателей получают питание от статических преобразователей А7 и А8 (СТПР-1000).
В контур каждой пары обмоток возбуждения введен быстродействующий контактор К41 (К42) и реактор L2 (L3). Реакторы, кроме того, включены и в цепь обмоток якоря.
Использование реактора в общей части цепей токов якоря и возбуждения двигателей – принципиальная особенность предлагаемой схемы. Это обеспечивает динамическую обратную связь по току якоря для магнитного потока тяговых двигателей и существенно улучшает качество переходных процессов и эффективность защиты тяговых двигателей при коротких замыканиях. Схема первой позиции:

По крайней мере на заводе считают что схема принципиально устойчивее чем другие отечественные аналоги.

Это ж надо столько понавешать на контакторно-реостатный электровоз... По-моему, тупиковое решение. Пока и на ВЛ10 бы поездили, пока не сделали бы машину целиком с импульсным регулированием... или асинхронную... К чему переходный электровоз?

И почему тупиковое? Что не нравится? Если можно усовершенствовать контакторно-реостатный электровоз, почему бы нет?

Контакторно-реостатные электровозы и так достаточно сложны в смысле управления силовой схемой, много контакторов, групповых переключателей... Стоит ли дальше огород городить, если можно построить принципиально другую машину, кардинально избавившись от недостатков реостатного пуска?
Кстати, кажется был проект модернизации ВЛ10 по типу ЭР200 (плавное тиристорное регулирование пусковых сопротивлений). Это уже, по моему, абсурд...

Речь-то идёт не о модернизации ВЛ10, а о массовой постройке новых машин, которые должны будут отработать лет по 30, а то и больше... Зачем нужет морально устаревший новый электровоз? В эту же строку попадают и ТЭМ18ДМ, и 2ЭС4К, и 2ЭС5К...