Parovoz.COM

Речь шла о том, что ТЭ1 полная копия Да. Отдыхайте пока со своим ПД. На ТЭ1 ПД1М не стоял. Его модернизировали ГОРАЗДО позже, к сроку, когда он уже морально устарел, даже будучи модернизированным.

"Гораздо позже" - это к 1959 году. После чего дизель успешно выпускался еще 50 лет.

Т.е. копирование дало полное барахло, и было совершенно все равно, какой из дизелей доводить - то ли МАН, то ли клона, то ли свой делать.

Значит, копирование все же было и Д50 - полная копия американца, как и весь ТЭ1. Именно это я и хотел услышать. А Вы, давайте, заканчивайте противоречить сами себе. Когда сам с собой разговариваешь, это не есть гут.Что касается "позже", то позволю себе себя же и процитировать:

Что мы и видим на примере того самого Д50, переросшего в ПД1М. Вот только русской исконности ему ничуть не добавилось...

К вопросу о дизелях
http://www.gudok.ru/newspaper/detail.ph ... 9&month=07

Двигатель на перспективу
ТМХ станет мотором национального дизелестроения

ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) ищет зарубежных партнёров для разработки перспективных моделей дизельных двигателей.
РЖД заинтересованы в привлечении в отечественное дизелестроение самых передовых технологий и создании в России производства современной линейки двигателей, заявил на прошедшем Всероссийском совете главных конструкторов предприятий железнодорожного машиностроения старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
– Проблемы с разработкой новых дизелей есть и в промышленности, транспорте, судостроении, с ними сталкиваются создатели большегрузных автомобилей. На разработку потребуется время, которое мы не хотели бы терять, да и делать это недопустимо. Сейчас целесообразнее взять самые передовые зарубежные технологии и перенести на российскую почву, – сказал он.
Как заявил «Гудку» Анатолий Мещеряков, заместитель генерального директора ТМХ, в состав которого входит основной производитель двигателей для железнодорожного машиностроения – ОАО «Коломенский завод», руководство холдинга рассматривает возможные варианты сотрудничества с одной из ведущих зарубежных компаний.
– На Коломенском заводе производится двигатель для комплектования дизель-генераторных установок тепловозов – Д-49. В целом это надёжный агрегат, тем не менее отрасль развивается и для новой техники потребуются двигатели с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками. Необходимо уже сейчас, не дожидаясь окончания кризиса, создавать дизели, которые будут востребованы в среднесрочной и долгосрочной перспективе, – отметил Анатолий Мещеряков.
Он рассказал о том, что руководство холдинга в качестве возможных партнёров для организации совместного производства рассматривает крупнейшие зарубежные компании: Cummins, Caterpillar, MTU, Wartsila. Тем не менее выбор может быть сделан и в пользу инжиниринговой компании, которая непосредственно не занимается дизелестроением, но ведёт разработку новых двигателей для крупных компаний.
– Главным условием станет производство дизелей на российской территории с передачей технологий. В результате должен получиться такой агрегат, который можно было бы применять не только на железнодорожном транспорте, но и в судостроении, автопроме и в других областях машиностроения, – подчеркнул Анатолий Мещеряков.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Такое уже было. Вместо Д70 приняли общепромышленный Д49...

Во-первых, насчет "общепромышленности" Д49 - это вопрос интересный
Это дизель изначально был заточен под подводный флот.
Во-вторых, а где в мире массово производят дизель, заточенный исключительно под нужды ж.д. транспорта?

При таком объёме выпуска тепловозов, как у нас в СССР, можно было задуматься и о специальном дизеле. Судовые имеют несколько другой характер нагрузки, не говоря уже об автомобильных и стационарных электростанциях...
А что, какой-нибудь 7FDL используется где-нибудь ещё, помимо тепловозов?

И кому его продавать при нынешних выкрутасах РЖД?
Никто сегодня в узкоспециализированный дизель средств не вложит, ни у нас, ни за рубежом. В СССР был более стабильный спрос.

Сейчас да. А Д70 был ещё во времена СССР... Глядишь, и получше был бы 49-го...

Так он и есть. Это Д80. И никакого "получше" относительно Д49 не видно.

То, что это копирование оказалось бездарной тратой времени и сил, услышали? Или еще повторить?

Хм...а доводка что, с чистого листа делалась?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Просто на Д49 есть несколько неприятных моментов по обслуживанию...

Ну так а что делать, если Вы прыгаете, как горное животное, от одной сентенции к другой? То никогда ничего не копировали, а теперь, оказывается, копировали... С Д50 разобрались. Д100 тоже не копировали? Когда-то Вы утверждали, что это было вынужденное копирование, а теперь я даже не знаю, чего от Вас ожидать...

А как они связаны с назначением дизеля?

Никак, но у Д70, судя по чертежам, таких проблем нет. Может, какие другие, правда, есть...

Новость по тепловозу ТЭМ9КИ. Полная мощность по дизелю составила 930 кВт (1265 л.с.) в составе тепловоза. Стандартная мощность по ИСО данного дизеля 957 кВт (т.е. дизель не используется в полную мощность).

По системе поосного в соседних тредах выводы неутешительные. Не окажется эта мощность лишней?

Нет. Данная мощность не лишняя. При более высоких токах (относительно ТЭМ18ДМ) на ТЭД и низкой мощности источника питания КПД тягового двигателя снижается до 0,81-0,82. В данном случае КПД тягового двигателя ЭД133АУЛ1 составляет 0,847 в продолжительном режиме (в требованиях РЖД - должно быть не менее 0,84). Если приниять среднеэксплуатационные расходы на собственные нужды 70 кВт (максимально 123 кВт), то скорость продолжительного режима получается 10,8 км/ч при силе тяги 217 кН. Максимальная по электропередаче сила тяги при трогании с места 314 кН (ограничение по сцеплению 291 кН при неблагопритяных условиях). Максимальная сила тяги по ограничению мощности ТЭД (гиперболе) равна 302 кН при скорости 7 км/ч. Сила тяги часового режима 245 кН при 9,5 км/ч (ограничение по сцеплению при неблагоприятных условиях).

Что касается поосного регулирования, то нормально реализованного схемно и алгоритмически его на отечественном подвижном составе нет (в том числе на Витязе, где реализовано потележечное управление моментом и поосное скоростью проскальзывания). Причем целесообразность не очевидна (цена оборудования в 2 и более раз выше). На Пересвете и 2ТЭ70 поосное регулирование моментом, но последовательное возбуждение ТЭД с возможностью только мягких характеристик (на коллекторных ТЭД с последовательным возбужденим очень низкая скорость управления проскальзыванием) - а размечтались о 20-25%, хотя скорее всего на Пересвете и 2ТЭ70 никакого управления скоростью проскальзывания нет. Поэтому говорить о чем-то сложно. Только о потенциальных возможностях. ВНИИЖТ испытывал 16-тиосный электровозный сцеп постоянного тока с потележечным управлением возбуждением и, кажется, шунтированием якорей. К-т тяги увеличили на 8-10%. Примерно того же можно ожидать от 8-миосного локомотива с поосным регулированием. Для 4-хосного локомотива возможен выигрыш в 4-5%, что делает это мероприятие заранее нерентабельным. Лучше групповое управление моментом, но с возможностью ограничения скорости проскальзывания колес (чтобы избежать разносного боксования), что и сделано на ТЭМ9КИ с параллельным соединением ТЭД.

На каком зарубежном тепловозе реализовано независимое возбуждение ТЭД пост. тока в тяге, в совокупности с поосным регулированием. Думаю алгоритм работы МСУ настолько сложен в этом случае, что на практике такое не применяется. Регулировка нагрузки ГГ, возбуждение ТЭД, токи якорей. Фарш какой то, хотя и вполне реализуемый.