Parovoz.COM

Согласен. Но как раз самые ответственные решения и позволяют контролировать компанию.

Кто читал на вашем потоке детали машин?

Наоборот, введение промежуточного колеса ведет к получению более низкого к.п.д., к управляемости не имеет ни малейшего отношения, ресурс подшипников - и как это Вы собрались повышать ресурс подшипников промежуточным колесом? Ресурс зубчатой передачи снижается, т.к. из-за снижения диаметра промежуточного колеса уменьшается коэффициент перекрытия в зацеплении.

Для чего они пошли на всю эту ерунду - для того, чтобы проще было один и тот же привод пихать на разные тележки, в частности, продавая тому же НЭВЗу. А нам оно надо?

Кстати, а с кем Вы работаете в БГТУ? Спрашивал на кафедре - никто не слышал, чтобы в Людиново кто-то занимался моделированием динамики для локомотивов. Наверное, с вагонниками?

Уже забыл кто читал детали машин. В реальной жизни были более сильные учителя.

Живу и работаю в г. Екатеринбург, а не в Людиново. В Людиново был раза 3 в командировках.

В БГТУ меня знают Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Симонов В.А. Причем Погорелов Д. Ю. в значительно большей степени.

О промежуточном колесе вы пишете под впечатлением о передаче Литовского тепловоза ER20CF от Siemens, где применяется жидкая смазка подшипников редуктора. КПД двуступенчатого редуктора 0,97 (у одноступенчатого редуктора, для сравнения, 0,98). Мне этот колесно-моторный блок очень понравился. Но у ЭП20, думаю, будет одноступенчатый редуктор с мембранной муфтой и вал-шестерней в собственных подшипниках (типа Gealaif). Возможно, там будет привод 3-го класса. В этом случае на зубья не действует перекос от деформации вала ТЭД от тягового момента. Зубья имеют угол наклона примерно 4 градуса. При этом очень равномерно нагружаются подшипники - отсюда их высокий ресурс, сопоставимый с приводом 2-го класса.

Речь вел об энергетике асинхронного электропривода в целом (преобразователь - асинхронный тяговый двигатель). Вы не поняли. У меня нет желания вскрывать здесь все "фишки", хотя там нет ничего фантастического.

Что касается ресурса зубчатых колес, то при нитроцементации и шлифовке до 6-го класса точости, если все сделано правильно, этот вопрс снимается.

Небольшая статистика по работе ЭП10 в июне.
1. Суммарный пробег - около 201 тыс.км.
2. Число случаев брака - нет.
3. Число заходов на неплановые ремонты - 3.
4. Средний коэффициент готовности - 0.90.

Из проблем: на ЭП10-001 начало подтекать одно из уплотнений контура водяного охлаждения тягового преобразователя. По срокам преобразователям на ЭП10-001 требуется ревизия и замена некоторых уплотнений. Сейчас думают, как это организовать.

Ну так кто из этих учителей говорил, что промежуточное колесо повышает долговечность подшипников?


Спасибо. Видимо, поэтому и не сказали.

Не только. Кстати, у жидкой смазки подшипников для этой конструктивной схемы (т.е. привода с полым карданным валом) есть ряд минусов, и в наших условиях производства к этому решению надо подходить очень осторожно.


Возникает вопрос: зачем тянуть на электровоз покупные узлы в случае, когда можно добиться не меньшей надежности с помощи отечественных (если, конечно, не ставить благородную цель получить процент со сделки)? Требуемый пробег там обеспечит передаточный механизм с ПМ с отечественными сферическими РМЭ или РКМ, если разместить их за осевыми габаритами ТЭД.

Если нас так мучает деформация вала, то можно пойти и другим путем, например, сделав самоустановку ведомого колеса при шевронных или арочных зубьях. Делать сейчас ставку на заведомо дорогие решения, требующие больших вложений в производство - фактически это ведет к тому, что НЭВЗ просто потеряет часть объема работ, т.к. будет вынужден перейти на использование покупной комплектации из-за невозможности достаточных инвестиций в базу для этого долбаного привода.

Это абсолютно не с этого надо начинать. Это надо разрабатывать по приводу унифицированную платформу для тепловозов и и электровозов холдинга и централизовать производство привода на одном из заводов холдинга (БМЗ, например, там вуз рядом с тенологическими специальностями, а в Коломну тяжело тащить молодых специалистов, жилье дорогое). Только так можно чего-то добиться, а не с теми, которые не знают, как разобраться с откручиванием гайки.


В любом случае такая компоновка привода со введением промежуточного колеса ее только ухудшает. Можно, конечно, поднимать к.п.д. за счет повышения точности изготовления и т.п., но куда все эти парадные показатели съедут в эксплуатации при износе - это большой вопрос.

Не снимается этот вопрос, потому что он гораздо сложнее и включает в себя вопросы материала колес, смазки, вопросы того, что при трогании там в контакте зубьев граничное трение, наконец, это вопрос эксплуатации и ремонта. Вон у НЭВЗ на зубчатой муфте HRC 42-51, хотя по хорошему надо бы HRC 58.

Здравствуйте, Олег! С интересом прочитал ваш ответ. Посмотрел и кое-какие российские патенты за последнее десятилетие. Не со всем согласен. Но есть над чем подумать.

По смазкам идеи есть.

Что касается твердости зубчатых колес, то по ГОСТ это 59,5 HRC.

ГОСТ ГОСТом, на самом деле рациональный выбор тяговой передачи намного сложнее, и идти по пути использования зубьев с малым углом наклона надо прежде всего с такого организационного шага, как создание централизованного производства в рамках холдинга. В противном случае высокие вложения в производство все съедают.
От ЭП20 не требуют в перспективе 300 км/ч, как от некоторых зарубежных электровозных платформ, поэтому здесь есть смысл упрощать задачу.

И скажите тогда, какого класса точности сделаны зубчатые колеса в передаче ЭП10?

6-го класса с ТВЧ и последующей шлифовкой (что-то около 52-53 HRC). На это ТВЧ ВНИИЖТ жалуется, т.к. нарушают технологию.

А не может ли из-за этого при максимальных оборотах, появляться пульсации в передаче ЭП10 , как вы думаете ?

Нет, конечно. Там проблемы в экипажной части сейчас.

Так о чем и речь. Все прогрессивные решения начинаются с заводского цеха и кончаются там же. Чтобы говорить о прогрессивном тяговом приводе, надо в первую очередь создать базу для его производства, а в нынешних условиях, чтобы совершить скачкообразное изменение конструкции, качества, и т.п., надо концентрировать инвестиции в рамках холдинга на специализированном производстве, которое вытянет привода для всего ассортимента продукции холдинга. А после того, как такое прпоизводство созданы, для него подобран персонал рабочих и технологов, выясняется, что "зарубежные прогрессивные решения" нам нафиг не нужны, потому что при наличии базы спроектировать свой привод уже не составляет большого труда...

А я вот думаю, что еще надо выяснить, есть ли там "пульсации на максимальных оборотах", и имеют ли они на самом деле какое-нибудь значение...

Для тяговых свойств высокочастотные вибрации, конечно, значений не имеют. Другое дело - надежность.

Так в том, то и дело, что никакого однозначного результата по этому, да и вообще по нагруженности узла крепления, до сих пор не получено. Где все, что должно быть в этом отчете? Где графики импульсной и периодической составляющей вплоть до конструкционной? Где результаты непрерывного замера от нуля до конструкционной? Как будто никто не читал работ Авраменко и пытается исследовать на том уровне понимания проблемы, который был в 1969 году. Какие выводы можно на этом строить?

Есть целый отчет на 196 стр. кажется. Скорее всего вы его видели. Так что понимания нет скорее всего в ВЭЛНИИ, где занимаются "играми".

Все, как всегда, через ж... Обидно.

PS. Впрочем, где сам работаю, не без этого.

Вот именно, что "кажется", а не отчет.

Результатов эксперимента там нет, как таковых. Ни разгона от нуля до конструкционной, ни результатов амплитудной обработки по импульсной составляющей, вообще по испытаниям никаких графиков кроме 2.21, где даны всего четыре точки оборотки, и то всего до 120!. А куда делась импульсная составляющая, которая в разы больше по осциллограммам? Где вообще результаты выше 120? Они вообще у авторов были? Они ездили больше 120? Если ездили, то что они там делали в это время, если нет данных? Зачем они вообще ездили? Получить четыре точки до 120, накидать домыслов, которые не выдерживают элементарнейшей проверки - это отчет? Вы это называете отчетом? Ни испытаний, ни отчета, по сути дела, нет, надо оборудовать машину и ехать заново. И делать это либо у Кочергина, либо у Соколова.

Видимо вы другой отчет видели (этот на 215-216 стр.). Видел его один раз, но пролистал очень внимательно. Максимальный скоростной диапазон действительно 100-120 км/ч (рассомтрено около 4-х диапазонов). А зачем, если быстрее ЭП10 не ездит в эксплуатации (обычно 100-120 км/ч, 140 км/ч очень редко). Причем по вертикальным ускорениям ТЭД при 100-120 км/ч на спектре пик при 28 Гц выше пика на 9 Гц (соответвующего первой собственной частоте колебаний вращающихся масс привода). Что совпадает с моими результатами анализа собственных частот тележки ЭП10 (диапазон 4-х собственных частот 27-29 Гц) + это частота вращения ротора при 100 км/ч (влияние остаточного дисбаланса резино-кордной муфты плохого качетства и ротора).