Parovoz.COM

Спасибо за исчерпывающую информацию.
Насколько я знаю, на большинстве тепловозов литые сплошные колёсные центры (КП диаметром 1050 мм). Сомневаюсь, что их вообще балансируют... При обкатке КМБ на подъёмке очень хорошо видны неровности литья в ступичной части и около обода колёсного центра. Сам КМБ процессе разгона проходит явно выраженные резонансы, весь прыгает.

Намекаю Что эта схема должна быть с незовисимым возбуждением. То есть соединение обмоток возбуждения каждую на свой преобразователь, и если это так то есть возможность создания поосного регулирования, а может ОВ ТЭД соединены попарно, то это уже другой разговор да и вообще интересно посмотреть на каком уровне промышленность. Так, например на электровозах переменниках уровень принципиально не изменился с 70-х годов, а такая мешура как компьютеры с красивыми окошками это для выставок. Главное какова силовая схема и принципы регулирования. Так, например взять эл. схемы тэп70 и 2тэ70 и сразу видно насколько вперёд продвинулись технологии производства тепловозов.(не будем смотреть на запад там тоже не всё так красиво как в постах)

Я думаю любому, даже не в теме, человеку понятно что одно и тоже железо литьё и мех. обработанное имеют разные парамерты прочности.

Какая разница в мех. свойствах, обтачивали литую заготовку или нет? Вот прокат и литьё - совсем разные вещи...

Если вы ведете речь о тепловозах (судя по примерам), а не о электровозе 2ЭС6, то это не та тема.

PS. Хоть и не по теме - на тепловозе того же эффекта можно достичь с помощью жестких характеристик тягового генератора переменного тока (ограничивать рост напряжения на ТЭД при боксовании), поэтому зачем там независимое возбуждение? В отличие от электровозов мы на тепловозах имеем управляемый источник энергии и, поэтому, можем получить один и тот же эффект более простыми средствами и без усложнения схемы.

Вы меня не поняли. При чём тут тепловозы? Я просто привёл пример. Мог бы привести пример схем самолётов АН2 и АН24 какая разница? Как можно говорить о работе локомотива если не знать мал мальски его устройства. В частности СИЛОВОЙ СХЕМЫ. Мне интересны схемы этих 2-ух электровозов и всё. Будут схемы можно и высказать своё мнение о них.
У кого есть эл.схемы 2ЭС6 и 2ЭС4К дайте ссылку, пожалуйста

Вроде умные люди, а почему Вы подумали что я имел ввиду тупо обточить болванку? Механическое воздействие это и прокат и ковка и упрочнение наклёпом. Подумали на всё кроме того что нужно. На этом форуме я смотрю люди грамотные и я считаю что некоторые банальности можно опускать и не описывать всё подряд, а только "соль". (Взял в ковычки, а то теперь зададут вопрос: зачем нужна соль при наклёпе?)

На 2ТЭ70 независимое возбуждение и поосное регулирование? Не знал... Насколько мне помнится, здесь многие возмущались (и, по-моему, Олег Измеров тоже), что 2ТЭ70 в бейсике то же самое старье, как внешне, так и внутренне.

Да ладно, не обижайтесь... Прошу прощения, если я Вас обидел.

Поосное регулирование-да, независимое возбуждение -нет оно уже на нём и ненужно вот посмотрите:ссылка
я хотел бы увидеть что нибудь подобное про 2эс6

Я не могу читать схемы без сопровождения и объяснений. Да и вникать за просто так нет желания. Объясните в двух словах, почему независимое не нужно? Тем более, Вы его увязали с наличием поосного.

На тепловозе достаточно поосного регулирования потому что основную хар-ку задаёт синхр. генератор, и осуществляется питание каждого ТЭД от своего преобразователя. А при боксовании осуществляется частичный сброс нагрузки на буксующем ТЭД от своего преобразователя. Независимое возбуждение работает только при реостатном торможении - последовательно подключаются все обмотки возбуждения ТЭД и питаются от ВУУ 1-го ТЭД.
На электровозе постоянного тока регулирование осуществлялось путём ввода вывода сопротивлений и переключением соединения ТЭД сериес на параллель и обратно. на 2эс6 регулирование мощности осуществляется независимым возбуждением, но при этом хотелось бы узнать как подключены обмотки возбуждения каждая на свой преобразователь(поосное регулирование) попарно или посекционно, к чему подключены якоря тэд к сопротивлениям или к преобразователю. В независимом возбуждении на постоянном токе есть такие проблемы как регулирование с помощью тиристоров - как они запираются если нет смены полярности. За то есть ещё один большой плюс что при рекуперации ненужно никаких лишних электрических машин.

Условие необходимое, но не достаточное. Боксование не причина, а следствие. Следствие отсутствия нужного в данный момент тягового режима. А наиболее гибкие режимы можно получить только с независимым возбуждением. (Если, конечно, научиться так же гибко им управлять). Так что преимущество пока только в том, что лучше решаются последствия, вызванные недостатками.

А так же дело в чувствительности аппаратуры регулирования. Так на 2тэ70 глазом не увидишь что и когда буксует в данный момент - только по зажиганию показателей токов на буксующем тэд на монитрре красным цветом, даже при срыве в лавинное боксование увеличение скорости происходит максимум на 2км/ч в течении менее секунды.
Как это реализовано на 2эс6-? и реализовани ли вообще.

Тепловозы сами по себе, гораздо менее склонны к боксованию. Так что я не знаю, что тут сравнивать.
ЗЫ. Про ненужность независимого возбуждения на 2ТЭ70 тема не раскрыта.

А что тут раскрывать? Хочеться узнать на чём построена противобуксовочная защита на 2эс6.

Смотрим руководство по эксплуатации электровоза серии 2ЭС6.
5.3.20.3 Защита от боксования и юза.
Система защиты от боксования и юза включает в себя устройства выявления боксования и юза и схему МПСУ и Д, которой производится защита.
К устройствам выявления боксования и юза относятся датчики угла поворота BR1…BR4 и блок БС-ДПС-БЗС.
…
Схема защиты устроена таким образом, что во всех режимах ведения поезда кроме тягового режима она выявляет юз.
В тяговом режиме схема работает на выявление боксования.
…
Различают режим слабого боксования (юза) и сильного боксования (юза). При возникновении боксования и юза МПСУ и Д выдает речевое сообщение «Боксование <номер> оси, <номер> секции» и загорается светодиод с номером боксующей колесной пары. При выявлении слабого боксования и юза МПСУ и Д производит импульсную подачу песка под все колесные пары до прекращения боксования и юза. При выявлении сильного боксования и юза МПСУ и Д производит подачу песка под все колесные пары и производит сброс позиций в тяговом режиме до позиции, на которой боксование прекращается.

Да, всё старо как мир. При независимом возбуждении могли бы сделать защиту без песка, увеличив подмагничевание полюсов боксующего ТЭД.

На 2ЭС6 реализовано потележечное плавное управление возбуждением от преобразователя собственных нужд (находится за обмотками возбуждения). Якорь запитывается от контактной сети. Увеличено количество позиций (примерно в 2 раза). Несмотря на то, что реализовано независимое возбуждение якорь и обмотка возбуждения находятся в одной цепи. Синхронизация их работы происходит посредством определенных алгоритмов микропроцессорной системы управления. В схеме имеется 2 сглаживающих реактора с естественным охлаждением на секцию (за якорями). Применение такой схемы позволяет значительно снизить вероятность разносного боксования, расход песка и позволяет более полно использовать мощность тяговых двигателей на высоких скоростях движения.

А на 2ТЭ70 независимое возбуждение есть - управление тяговым генератором переменного тока. Позволяет формировать жесткие характеристики генератора и ограничивать рост напряжения на двигателе, что препятствует развитию боксования. Поосное регулирование питания якорей от индивидуальных выпрямителей позволяет более полно использовать сцепной вес.

А на каком тепловозе возбуждение ГГ не независимое? На любом даже тэ1 возбуждение гг независимое, а то что ГГ синхронный это не о чём не говорит. То есть характеристика определена параметрами мощности дизеля аппаратурой МСУ, УСТА, АМПЛИСТАТОМ, дополнительными обмотками на возбудителе как на ТЭМ2, ТЭ3. Что вы вкладываете в понятие жесткость? Здесь наверное имеется ввиду постоянство мощности, но х-ка параболическая-мягкая. Жесткая х-ка это по сути прямая линия. Жесткую х-ку можно состряпать при независимом возбуждении тэд, но в этом случае в какой то момент тэд начнёт работать в режиме генератора-при малых токах на выбеге.(как это писать не буду)
Я сам на ВЛ80Р задавал жёсткую хар-ку. Скажете КАК? СКАЗКИ!!! , а просто. Нужно было взять поезд с места - вышла из строя группа ТЭД на ВЛ85. Мы стояли с хвоста на 18‰ подъёме. Так вот развернули реверсор назад и собрали рекуперацию. Ехали со скоростью 10км/час, не больше, но не стояли, а в тяге как будто добавили ещё 1 секцию. При разности бандажей некоторые колёса не срываются в боксование, а просто начинают вращаться быстрее, но из-за жёсткой хар-ки прекращают так как их тяга резко падает из-за их жёсткой хар-ки.
Можно сделать вывод что само по себе независимое возбуждение ТЭД есть защита от боксования ввиду характеристик ТЭД при таком соединении обмоток.

Неважно как. Главное воспрепятствовать нарастанию оборотов ТЭД. На тепловозе с передачей переменно-постоянного тока это можно сделать без независимого возбуждения ТЭД. Вобщем и на электровозе постоянного тока это можно сделать тоже не прибегая к независимому возбуждению.