Parovoz.COM

Это у вас стиль дискуссии - нахамить оппоненту, а потом ссылаться на его труды, верно?


"Остапа понесло"

"Применяются силовые неровности" - класс! Применяются путейцами на предмет раскачивания подвижного состава?

" В высокочастотном диапазоне чаще всего применяют методы статистической динамики и спектрального анализа" - а что, в низкочастотном диапазоне не применяются?
Ну-ка, назовите вообще, что у вас в Людинове низкочастотный диапазон, а что высокочастный. Не 10-20 Гц?

"Согласен, что собственная частота вертикальный колебаний КМБ в большей степени зависит от жесткости пути (которая меняется - отсюда и изменения собственной частоты КМБ, скорость сказывается здесь в меньшей степени, т.к. демпфирование 0,2-0,3 от критического)." - Вы же только что заявляли, что динамическая жесткость меняется. Да еще так нравоучительно: "Напомню, что...". Что это Вы напоминаете то, чего сами подтвердить не можете?

И, естественно, в высокочастотные колебания в основном делают вклад удары на стыках (при этом наблюдается повышение уровня высокочастотных ускорений в 5-10 раз). Но при определенных скоростях могут проявляться внутренние резонансы (из-за неверно выбранных жесткостей подвесок, тяг, их направления, жескости остова ТЭД, как оболочки с неравномерной жесткость, отсутствия ребер в нужных местах и т.д.) Эти колебания носят совсем другой характер и имеют частоту 30-40 Гц и имеют характер биений. Это данные экспериментальные (см. Труды ВЭЛНИИ, т.39 за 1998 г.).

В конечном итоге, по ЭП10 вы получается опровергаете заключение ваших бывших коллег из ВНИКТИ, специлистов отдела динамики (см. результаты их работ). Которые как раз согласны с моим мнением.

Да. Случай тяжелый. Общайтесь дальше сами с собой.

Еще раз для тех, кто плохо прочел:

На осциллограммах вертикальных ускорений остова ТЭД ЭП10 и усилий в кронштейнах максимальные значения от ударов на стыках, а не от резонансов.


Надеюсь, с десятого раза смысл фразы до товарища из Людинова дойдет...

Я не об остове двигателя вообще-то вел речь.

А болты где откручиваются-то?
"Надо действовать, надо дейстьвовать..." Болты крепления чего к чему откручиваются, хоть поняли?

Это только реализация при одной какой-то скорости. И что там между всплесками от стыков, и имеющее частоту около 23-25 Гц? Какая-то "борода" выросла .

Я понял, что болты откручиваются крепления ТЭД к раме тележки и крепления реактивной тяги к раме тележки.

PS. Уже хорошо. Диалог становится конструктивным. Наверное, как всегда, погорячился.

Вот модернизированный узел крепления тягового двигателя ЭП10 к раме тележки (по крайней мере мне говорили, что модернизированный)

Но я больше грешил на крепление реактивной тяги. Не известно с чего процесс начинается.

Вибрации к тому же могут суммироваться от нескольких источников. Считать это все надо в ANSYS используя сперктральный анализ. Лучше поставить серию экспериментов, после анализа собственных форм в том же ANSYS. Но это уже прерогатива ТМХ.

Да при других то же...
Если бы там Юрий Николаевич нашел существенный резонанс, уже бы давно все пофиксили, не так ли?


Если по моменту это в несколько раз ниже, это уже вторично. Т.е. если импульсные нагрузки ослабили соединение, "борода" повлияет, скорее, на то, как скоро отвернется.


Реактивная тяга ни при чем.
Откручиваются болты крепления ТЭД. Чего, кстати на 2ТЭ121 не было (респект Луганску и ВНИТИ).


Да Вы не горячились. Вот Лев Константинович, тот мог погорячиться, услышав про плавающую собственную частоту необрессоренных масс

Не верьте никому.
Найдите 10 отличий от рисунка крепления ТЭД ЭП1 с моего сайта "История тягового привода"...

Просто иногда спешу и не совсем верно формулирую. Но мне по умолчанию понятно и считаю, что другим понятно тоже .

Был у меня модернизированный узел ЭП10, но, наверное, не найду картинку.

Слабое, какое-то "коромысло" на остове ТЭД двигателя ЭП10. Интересно, какая первая собственная частота получается.

И лучше бы глухие отверстия под призонные болты сделали вместо гаек, использовав опыт вагонников по стопорению резьбы на буксах.

Во ВНИТИ в ОД придавали исключительное значение точности формулировок.
Т.е. любой отчет, работа, справка не должны были допускать прочтения с иным смыслом, чем заложен авторами. Это важно не только для недопущения искажения информации, но и для формирования научной школы. Несколько поколений исследователей должны говорить и писать на одном терминологическом языке, чтобы воспринимать работы, написанные теми, у кого уже нельзя будет переспросить, как понимать те или иные вещи. Пришедший в научную школу ОД молодой специалист обязательно был должен мыслить и выражать мысли на языке этой школы. Язык был открытым и понимался во ВНИИЖТ, различных транспортных вузах страны, конструкторских коллективах, управленческих структурах министерств.

Научная деятельность - это создание и преобразование информации многими людьми, и здесь действуют те же закономерности, что и при создании информационно-вычислительных систем.

Рычаг сам не ломается, если болтовое соединение затянуто.

Гайки, кстати, используются на целом ряде конструкций опорно-рамных ТЭД, начиная с альстомовских электровозов, купленных в СССР, и проблем не создавали. Призонные болты в таком узле вообше не используются никем из-за нетехнологичности.

Но проблему надо решать. Что сейчас на буржуйских электровозах с опорно-рамным подвешиванием, типа Таурус.

И частоту из-за "коромысла" все же надо оценить. Может его только на прочность по напряжениям просчитали (в БГТУ не высокого мнения о ВЭЛНИИ в этом плане - о динамике). Ведь на ЭП1 тоже есть эта проблема.

И реактивную тягу редуктора надо сделать все же вертикальной и жесткость ее привести в соответствие с рекомендациями ВНИКТИ.

Вот еще одна картинка ЭП10