Parovoz.COM

План-шайбы.

Вообще для более скоростного локомотива конструкция с зубчатой муфтой в приводе (и, значит обязательно зазоры, а с другой стороны резинокордная муфта) не очень удачная конструкция. Попытка ничего не менять.

Ха-ха-ха-ха!!!!!
Коллега, пишите еще. Вы поднимаете мне настроениею


Вибрационный, ага

Прежде чем произносить слово "суперпозиция", коллега, сначала ознакомьтесь с азами вопроса. С кандидатской диссертацией Лысака - пожалуй, лучшее, что можно посоветовать начинающему изучать вопрос автоколебаний. Тогда поговорим.


Да у нас во ВНИТИ вообще тепловозов не видели.
Ознакомьтесь с азами, тогда и до АЧХ доберемся.


Ну и что?
В таком приводе можно и 200 км/ч реализовать, что и сделано на ЧС200. Меняется передаточное отношение ОР. А 120 мы даже на 2ТЭ121 давали, нет проблем.

Кстати, Вы какой заканчивали и когда?

Скажите, полюса ТЭД на ВЛ80 часто отваливаются?
Еще раз: обычная ошибка конструкторов со средним опытом - то, что они начинают выписывать кучу рецептов, не разобравшись с тем, какие, собственно, нагрузки считать расчетными.
Начинающие и, наоборот, очень опытные конструкторы так не делают. Начинающий не решается, а очень опытный знает, что надо сперва понять, как узел работает, а потом извещение выписывать...

А вы на шлейфовый пишите, и ручками, ручками... Как мы часто делали.
У вас там вообще чего там такое исследуют в полосе 20- 50 Гц?



Во ВНИТИ это делали, когда многие из этих немцев еще не были зачаты.
И без жесткого диска.
Потом, в наши времена даже немцы (не говоря уже о нашем ОД) использовали и экспресс-анализ в вагоне, а не только в "офисе" обрабатывали. Неужели у них сейчас такой упадок?

Коллега, Вы изумляете меня больше и больше.
Хотя, возможно, в Синаре уже ушел на пенсию последний человек, который знал сокровенную истину, что вначале исследуют нагруженность на натурных испытаниях, выделяют значимые факторы и по результатам строят стенд...

В Людинове долго занимались этим приводом и пришли к такому выводу?
На основе записей в полосе 20-50 Гц и суперпозиции?

Какой-то несвязанный бред вы несете в очередно раз, уважаемый.
Какое самомение... и отсутствие практических знаний у вас. Нахватались по поверхности и умничаете здесь. Физики процессов не чувствуете. Только пиарите, что вам нравится любыми методами. Слава богу, что вы не в КБ работаете. У меня нет желания и возможности тратить время, чтобы загнать вас в угол, как это случилось при дисскусии по тепловозу ТЭМ9. Может товарисчи из ТМХ прислушаются, а то надоело про эти болты читать.

PS. Шли бы вы со своим Лысаком. Лучше бы взял и какую-нибудь задачу просчитал в ANSYS или Patran, предварительно сверив с каким-нибудь аналитическим решением (хотя здесь и считать не надо, достаточно инженерного мышления)

Вот что, господин, не знаю-как-вас-там, учите матчасть с азов. А не рассказывайте про МКЭ, который у нас во ВНИТИ применяли раньше, чем Вы о нем услышали.

Кстати, Вы так и не поведали, какой вуз закончили и когда.

Вынужден повторить пост, поскольку пару страниц забили "суперпозицией"


Дело в том, что что под скольжением я имел в виду не скольжение магнитного поля, а скольжение в контакте "колесо-рельс" и реакцию на него системы, оптимизирующей усилие тяги. Т.е. когда в сумме статическая и динамическая составляющая момента на короткие моменты ведут к такому увеличению скольжения колеса по рельсу, которое отрабатывает система и начинает снижать тягу, а при отрицательном полупериоде колебаний, скольжение, соответственно, резко падает и срыва в боксование не происходит в том смысле, как это обычно понимают.

Вы правы, такие процессы могут иметь место при "дилетантских" алгоритмах регулирования проскальзывания.
Что то подобное я наблюдал на ВЛ86Ф-001. И в своих разработках на ВЛ80В-1129 с такими вещами сталкивался, экспериментируя с различными алгоритмами и параметрами регулирования.
Это свойственно слишком "внимательному" отношению к скольжению и слишком быстрому и явно избыточному снижению вращающего момента ТД, который в итоге формирует процесс автокобаний на нелинейности перелома характеристики сцепления между зонами упругой и пластической деформации в зоне сцепления.
На ЭП10 (и вообще у АББ-АДтранц-Бомбардье) подходы к регулированию проскальзывания хорошо отработаны и во всякие автоколебания они не залезают. Благо микропроцесорная техника управления позволяет легко изменять параметры регулирования и подстраивать их под самые разнообразные "жизненные ситуации", что в аналоговой технике превращается в невозможно громоздкие и практически неработоспособные устройства.

Дело в том 2ТЭ121 до 100 км/ч разгонялся ограниченное количество раз. Для ЭП10 такая скорость - вполне штатная ситуация. К тому же на 2ТЭ121 не было наклонной реактивной тяги опорно-осевого редуктора (она там вертикальна). Речь не о динамических качествах тележки, а о высокочастотных биениях (биения проявялются при близком, но не полном совпадении собственных частот системы и частоты возмущения), которые приводят к ослаблению затяжки болтов.

Исходя из исчерпывающих ответом SVP - причинина возникающих высокочастотных биений не в алгоритмах регулирования, как пытаются здесь представить некоторые. Дело в условиях эксплуатации и не соответвующей им конструкции колесно-моторного блока (наклонная реактивная тяга опорно-осевого редуктора). Об этом также косвенно свидетельствует раскручивание болтов в КМБ электровоза ЭП1.

Из трудов ВНИТИ N 62 от 1985 г., посвященных тепловозу 2ТЭ121, известно, что первая собственная частота свободных крутильных колебаний тягового привода штатного исполнения при сцеплении колес с рельсами составляет 5,13 Гц, вторая собственная частота 37,4 Гц и третья - 47,1 Гц. Первая частота определяется моментом инерции якоря ТЭД и крутильной податливость венца упругого зубчатого колеса, резинокордной муфты и торсионного вала. Вторая частота - моментами инерции ведомой полумуфты РКМ и зубчатого венца и податливостью ТВ, РКМ и венца УЗК. Третья форма определяется моментом инерции корпуса редуктора и податливостью его связи с рамой тележки. Динамические моменты увеличиваются с ростом скорости и достигают максимума при 90-100 км/ч.

Наибольшие крутящие моменты от автоколебаний тягового привода плучены при боксовании с частотой 13-18 Гц при скорости проскальзывания 1,8-2,0 км/ч (динамический момент 24 кН*м). При автоколебаниях колесной пары с частотой 49 Гц при скорости скольжения 10 км/ч динамические касательные напряжения в оси колесной пары достигали 160 МПа. Данные результаты были получены при отключенной противобокосовчной защите. Со включенной противобоксовочной защитой автоколебания развивались слабо и составили при скорости проскальзывания 8-9 км/ч по напряжениям в оси до 60 МПа.

Провел частотый анализ динамической модели электровоза ЭП10. Собственная частота подергиваний КМБ составила 23,5 Гц. Собственная частота подпрыгивания опорно-осевого редуктора на сайлентблоках наклонной реактивной тяги составила 41 Гц (если учесть динамическую жесткость резины, а не статическую, то получается 28-29 Гц и 50 Гц соотвественно по этим двум формам колебаний).

Теперь посмотрим - частота вращения вала ТЭД электровоза ЭП10 в номинальном режиме = 21,5 Гц (80 км/ч). При 100 км/ч получим 27 Гц.Теперь представим, что в зубчатой муфте имеются зазоры (кстати, были соотбщения о поышенных износах зубчатоых муфт на ЭП10).

Выводы делайте сами.

Т.к. предполагаю, что никто и ничего по ЭП10 переделывать не собирается, то как последнюю меру - см. прилагаемый файл.

Возвращаясь к давнему разговору - получил фото ВЛ80в-1129 из Лисок.

_________________
Есть в рельсах железнодорожных
Необъяснимый смутный зов
Благословенных, невозможных,
Неспящих ночью городов...

Прошу извинить, что вторгаюсь...

Для отдельных экземпляров 2ТЭ121 100 км/ч и более на протяжении достаточно продолжительного времени являлась "вполне штатной ситуацией". Следует учесть обстоятельство, что те локомотивы (в отличии от ЭП10) не имели полноценного ТО и ТР, и уж, тем более, после каждой поездки никто по экипажу ничего не "тянул"...
З.Ы. Никакой конкретики не будет (№ локомотивов, участки обращения и т.д.) . Просто "информация к размышлению".

Вполне возможно, т.к. реактивная тяга опорно-осевого редуктора была выполнена вертикально. Помимо резино-кордной муфты там еще был упругий зубчатый венец, чего нет на ЭП1-ЭП10. Но это только сопутствующие факторы.

В вагоностроении ослабление болтов буксовых узлов начинает проявляться, когда заводские "рационализаторы" из производственников начинают отклоняться при изготовлении от рекомендаций, которые привел в предыдущем сообщении.

Неплохо было бы увидеть конструкцию проблемного узла ЭП10. Что было раньше, что после модернизации (слышал, что Бомбардье не устроило решение НЭВЗа при модернизации этого узла).

Только мощность двигателя ЭП10 - 1200 кВт в часовом режиме (1170 в продолжительном), а на 2ТЭ121 двигатель ЭД126 имеет мощность на валу 409 кВт. Причем при скорости 100 км/ч на тепловозе 2ТЭ121 на валу двигатель реализуется момент около 2150-2200 Н*м, а на электровозе ЭП10 при 80 км/ч реализуется момент на валу ТЭД = 8853 Н*м.

Напомню еще, что собственная частота колебаний подпрыгивания необрессоренной массы колесно-моторного блока на упругом основании пути изменяется от 20 до 40-45 Гц в зависимости от скорости движения локомотива.

Скорее всего здесь проявляется комплекс факторов от разработчиков и производственников (точно также как при сходе на ЖД обычно дело в комплексе причин, но главной официально называют более удобную по политическим мотивам).

Про фотку ВЛ80В-1129.
Печальное зрелище. Хоть и ничего путного из этой эпопеи не вышло.
Бывал тут недавно в грандиозном техническом музее в г.Зинсхайм в Германии. Там стоит настоящий ТУ-144 рядом с настоящим Конкордом. Можно внутрь залезть. У ТУ-144 история во много схожа с ВЛ80В. Хвастаться сильно нечем. Но все-равно очень интересно посмотреть. В ВЛ80В, правда, все "интеллектуальные хитрости" спрятаны внутри и неосязаемы. Может поэтому он, как музейный экспонат, был бы реально интересен только узкому кругу знатоков. В отличие, например, от ЭП200, который обладает яркой внешне видимой оригинальностью.

Про ЭП10.
Я бы не говорил, что Бомбардье не устроило решение НЭВЗа при модернизации подвески ТД.
Бомбардье за это не отвечает. Просто специалисты-механики Бомбардье не верят, что такие решения могут принципиально решить эту проблему и закрыть ее навсегда. Я не знаю всех тонкостей, почему они так считают.
Но недоверять им у меня ни каких оснований нет. Они все-таки уже много десятков лет успешно работают с самыми разными техническими решениями по тяговым передачам с разными видами тяговых двигателей. И жесткое крепление ТД к раме тоже в свое время повсеместно применяли на коллекторных ТД постоянного и однофазного тока. А трехфазный привод - это, видимо, существенно другое. И для этого применяют другие технические решения.
Сравнение передачи ЭП10 с 2ТЭ121 мне, по правде говоря, всегда представлялось уж очень дилетантским.
Совпадает только идея, которую можно изложить в двух-трех предложениях.
Все остальное существенно разное: проекты, изготовители, мощности, условия работы, конструкция ходовой в целом и т.д. и т.п. Да и сам 2ТЭ121 я бы не относил к гранидиозным инженерным победам, чтобы все с ним сравнивать.
В моем представлении, радикальные выводы по обсуждаемому вопросу на ЭП10, все-таки, пока делать рано.
В равной степени нет никаких оснований считать специалистов ВЭлНИИ и НЭВЗа некомпетентными.
Они за это отвечают, и им подводить итоги и делать стратегические выводы.
А Бомбардье просто считает, что риск неудачи все еще высок. И в серьезном бизнесе с такими рисками не работают.

То, что различия на самом деле большие - это и пытался показать.

Уточню еще - момент на валу ТЭД НТА-1200 при скорости 100 км/ч составляет 6980 Н*м, то есть в 3,25 раз выше, чем момент на валу ТЭД тепловоза 2ТЭ121 при той же скорости. Судя по теоретическому исследованию динамики тягового привода электровоза ЭП10, опубликованном в Трудах ВЭЛНИИ, т. 39 за 1998 г. динамический момент на торсинном валу за счет колебаний подрессоренных и неподрессоренных частей тележки при скорости 100 км/ч составляет 4500 Н*м (по этому показателю судят о защищенности привода).

Также очень большое значение имеет фактор изготовителя (традиции в технологии), напряжения изоляции в IGBT под конкретные условия эксплуатации, выбора частоты ШИМ и числа полюсов тягового двигателя в совокупности с передаточным отношением редуктора.

Подводных камней может быть много.

Надеюсь, что на ЭП20 многое будет сделано по другому.

То есть проблема будет рассматриваться комплексно, а не делиться на зоны ответсвенности различных организаций...