Parovoz.COM

Так по самой ссылке он же сочлененный. То есть два дизеля через редуктор. 112 нужно делить на 2.

Ну так это уже технические подробности, которые можно обсудить позже
Тем более, что 56 цилиндров - тоже очень неплохо.
Другое дело, что он "одноразовый" - ресурс там.... "военный", так скажем. И ремонтопригодность такая же.

Да встречал. На мотоциклетных двигателях от BMW. И на наших аналогах таких как УРАЛ и К750 в сравнении с движком от ДНЕПРа разнизцы никакой только в надёжности и ресурсе - они надёжнее работают, но на днепре вкладыши. Сравнение конечно может не уместное, но ведь все машины начинаются с макетов.

Ну вот теперь и я буду под пивко в споре крутым чуваком . Да а кстати я и хочу чтоб наши тепловозные дизеля превратились в одноразовые. Чтоб без ремонта своё отходили лет 10-15 и на завод либо на переплавку. У нас в России на 1 месте всегда была ремонтопригодность, а во всём мире надёжность. И никакого ремонта в депо.

Ну да... вот только (не помню, рассказывал или нет) как-то лет 20 назад свела меня судьба за одним столом с инженером Caterpillar'а. Как водится, начали доказывать друг-другу, кто круче... И в конце концов он сказал:"take it easy, парень... Верю - русские могут сделать лучший в мире дизель. Но - один!"



Согласен...
Кстати, Geka - а нет ли фотографий TЭРА в работе?

Когда этот тепловоз у нас ходил тогда ещё цифрового фото (в Новой Чаре) не было, но как нить схожу в депо там есть немного фоток скачаю и выложу, хотя на многое рассчитывать не приходится.

Ну надо же как верно подмечено. Я вот поэтому в пример Королёва и приводил. Могу также привести в пример Микояна, Циолковского, Сахарова, Пушкина наконец. Умом Россию не понять .... можно только верить.

Коллега! Ну и примеры вы приводите (какие там нагрузки?). Так и не посмотрели справочник по подшипникам 2003 г. У подшипника есть динамическая и статическая грузоподъемность. Рассчитывают ресурс в зависимости от нагрузок и заданной вероятности безотказной работы (РЖД хочет к-т 0,96-0,98 для всего тепловоза). Смотрят, что получается с компоновкой узла (габариты). Также требуется оценить собственный нагрев подшипника + температуру окружающей среды. Самые крутые консистентные смазки имеют максимально допустимую температуру до 170 градусов Цельсия. Нагрузку на подшипник можно оценить приедставив коленвал в виде балки на двух опорах. Как конструктор знаю, что совместить все требования для конкретной ситуации очень не просто. И в данном случае надо будет разрабатывать и испытывать уникальный пошипник. И сколько это будет стоить? И какие габариты будут?

Вот ссылка на справочик по подшипникам качения - http://depositfiles.com/ru/files/s1ztnjr8c

Также надо еще учесть внешние нагрузки по "Нормы для расчёта прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. — М.: МПС, ВНИИЖТ, 1998. — 145 с."

Подшипники подойдут только конические в данном случае.

Ну вот есть немного продвижения. Я придерживаюсь такого мнения что нет ничего невозможного. А как насчёт доп. нагнетателя на 4-х тактный дизель?

Нет ничего невозможного, но есть еще целесообразность того или иного мероприятия. Пока вы не доказали оправданность установки подшипников качения в опоры коленвала дизеля 8ДМ-21Л. Ни с технической, ни с экономической стороны.

Для чего вам дополнительный нагнетатель понадобился?

Как заказчик желаю чтоб на хх тепловоз не каптил. И это в конце концов увеличит приёмистость и весь ресурс дизеля. Нагнетатель должен отключяться после разгона турбины. Скажу сразу это не я придумал, но хотел бы это увидеть на отечественных дизелях. А на маневровых локомотивах он просто необходим. Только не такой уродливый вид как на ТЭ3 и 10Д100. Можно проявить смекалку и реализовать его в самой турбине - железа будет минимум(это уже я придумал )

Вы намного лучше меня , я думаю, можете это сделать. Вопрос только в желании и наличии единомышленников. Доказать можно как целесообразность так и бесполезность. Главный же критерий я считаю надёжность и долговечность, а если ещё и то о чём я написал выше так это уже будет действительно конкурент правда только ОДИН (справочник качается 2/3 и перестаёт)
PS Я думаю такие же прения были и насчёт подшипников качения МОП, а они сейчас - передовое решение и на перебой думаю все доказывают что я же говорил что это хорошо, хотя 99% конструкторов скептически относилось к этой идее пока её не реализовали на западе. Таких примеров множество.

На дизеле 8ДМ-21Л система турбонаддува состоит из турбокомпрессора (собственной разработки 1995-1999 г.г., которыми заменили поставляемые по кооперации из Чехии), двух охладителей наддувочного воздуха, газовыхлопного и всасывающего трактов. Система наддува с переменным давлением перед турбиной.

На модернизированном дизеле 8АМС-2Т для БеЛАЗа-75132 грузоподъемностью 130 установлено два турбокомпрессора TSR-48 фирмы ABB (Швейцария) или NR/12S фирмы PBS Turbo (Чехия), имеющие исключительно высокие КПД и малые моменты инерции роторов. Электронным регулятором частоты вращения фирмы Heinzmann (Германия) с программируемыми характеристиками по частоте вращения, выходу рейки топливного насоса и давлению наддува. Топливным фильтром "Сепар 2000" фирмы "Виллиброрд Лезинг Фильтртехник" (Германия), отделяющим воду и грязь, образующуюся в топливном баке. По желанию заказчика на данном дизеле может быть установлен топливный насос высокого давления фирмы BOSH (Австрия). И ряд других улучшений, что позволило снизить расход топлива на 1%, расход масла снизился на 5,6%, повысить ресурс до капремонта на 20%, улучшились параметры по токсичности и дымности отработанных газов, пусковые свойства. Также повысили гидравлическую плотность всех систем дизеля.

По поводу МОП-качения. НЭВЗ и ВЭЛНИИ еще в 1991-1992 г.г. провел успешные эксплуатационные испытания со специально разработанными цилиндрическими МОП-качения НО-32148ЛМ на электровозе ВЛ85 N 223. Доводили они конструкцию с 60-х годов прошлого века.

Все прекратилось из-за неготовности депо Вихоревка к ремонту таких КМБ и из-за того, что наступили 90-е годы.

ВНИКТИ также в 70-ые, 80-ые годы работал над этой проблемой (МОП-качения) для магистральных тепловозов совместно с Московским подшипниковым заводом.

Проблема была в качестве отечественных подшипников, насколько мне известно (надо обеспечить работоспособность узла до 8-10 лет, т.к. в случае чего надо разбирать весь КМБ).

Офтоп:
А видеоматериалы по ТЭРА есть ? и фотографии, которые на текстурки пойти могут (профиль, крыша, зад, перед, пульт) во всех ракурсах?

_________________
Сволочь по гороскопу

У меня где-то были фотографии ТЭРА1 еще на заводе, в "черном" (неокрашенном) кузове... и пульт тоже был. Но - в "hard copy"

[quote="mbs"]На дизеле 8ДМ-21Л система турбонаддува состоит из турбокомпрессора (собственной разработки 1995-1999 г.г., которыми заменили поставляемые по кооперации из Чехии), двух охладителей наддувочного воздуха, газовыхлопного и всасывающего трактов. Система наддува с переменным давлением перед турбиной.

Доброго времени суток.
Строго говоря дизель 8ДМ-21Л в чистом виде устанавливется на на ТГМ-6Д. На первом ТЭМ9 стоит 8ДМ-21ЭЛ (в составе ДГ880) и турбокомпрессор там не родной - УДМЗшный, а пензенский ТК18В-57 ( разработан по заказу УДМЗ, но на движок как раз для ТГМ-6Д). Его КПД несколько выше, а масса и инерционность ротора - ниже родного, к тому же он оптимизирован как тепловозный, т.е. имеет относительно пологую характеристику (зависимость КПД от режима). Однако вся беда в том что будучи разработан по тех.заданию под ТГМ он (за неимением лучшего) попал на ТЭМ - тепловозная характеристика которого значительно выше. Поэтому вряд ли стоит ожидать от движка невозможного - на позициях со 2-ой где-то по 5ю (по характеристике ТЭМ9) он должон (в его нынешнем виде) дымить как паровоз, на переходных режимах соответственно. С родным ТК все будет еще проблематичней. Установка Щвейцарца или Чехо-немца проблемму к сожалению вряд ли решит. Да действительно на номинале и NR и TPS -звери, однако номинал для тепловоза (особенно маневрового) сами понимаете, далеко не все что надо для "щастья". Вообще обеспечить приемлемую всережимность и приемистость движка с такой характеристикой и при такой форсировке (Ре около14бар) при классической системе турбонаддува - один свободный нерегулируемый ТК - дохлый номер. По любому потребуются некие фишки по регулированию характеристики ТК. Вопрос решаемый, но гемморойный. Главное что УДМЗ понимает проблемму и вроде как голову в песок прятать не собирается. Будет желание и бабки - все возможно.

Возможно. Т.к. финального ТУ на ТЭМ9КИ на руках не имею.