Parovoz.COM

Олег! Просто те, кто знаком с теорией колебаний знают, что при резонансных колебаниях сталь дает к-т усиления амплитуды = 50, а чугун = 5. Не может общий уровень вибронагруженности быстроходного механизма не влиять на ресурс.

Что касается замены подшипников скольжения, на качения, то не слышал, чтобы подшипники качения работали при температуре выше 120-150 градусов Цельсия. Там итак маслянная ванна. Зачем конструкцию неоправданно усложнять. Есть методы повышения ресурса подшипников скольжения (всякие графито-композитные втулки).

Достаточно вы нам мозги приемистостью дизеля пудрили. Еще и показывая плохие знания механики. А оказалось, что у быстроходного дизеля она выше, чем у среднеобортного.

Лучшая проливаемость чугуна - тоже не минус. Золотой дизель никто не купит. О технологичности конструкции тоже думать надо.

Можно узнать, кто Вас знакомил с теорией колебаний, при каких обстоятельствах и как далеко зашли отношения?

Ну не говорите за шум и вибрации при таком уровне знакомства, не надо. Поначитаются пары фраз, потом начинают делать глубокие выводы о ресурсе, не зная даже формы колебаний детали... В основном преимущество чугунов с шаровидным и вермикулярным графитами - технологичность изготовления литых деталей, и ряд других достоинств, внутреннее трение среди которых занимает далеко не первое место. Рассеяние в стыках деталей делает рассуждения о внутреннем трении в самом материале в 99% случаев ловлей блох.

"Проливаемость"...
Вам про усадку и литейные напряжения кто-нибудь рассказывал?

При Вашем опыте проектирования литых деталей лучше не говорите за знания механики.

Как бывший вагонник из КБ по вагоностроению Уралвагонзавода о литье немного больше знаю. Просто это УВЗский термин.

Тогда чего же Вы, так сказать, говорите?

Для деталей экипажной части локомотивов колебания выше 1 кГц могут влиять на ресурс только в очень редких случаях, т.к. при этих колебаниях деталь уже не колеблется как одно целое и основную роль в затухании начитает играть рассеяние на стыках деталей. И еще надо учитывать форму колебаний, а не просто смотреть - о, рассеяние в материале низкое, значит, с понтом, будет высокий уровень вибраций. А вот и нет, исследование виброакустики - это отдельный разговор и методика здесь на порядки сложнее рассуждений о внутреннем трении в материале. Тем более, произнося слово "повреждаемость", необходимо сначала уяснить механизм повреждаемости, а потом уже за что-то говорить.

Согласен, что данные вибрации принадлежат к шумам (по ГОСТ все, что выше 16 Гц). Тоже неплохо, если 1200-1400 об/мин (лишнее шумоподавление не помешает от чугуна). Тем более, что есть нормативы по шуму на расстоянии 25 м от тепловоза.

Зато технологично.

Да и детали достаточно жесткие, чтобы достаточно низкие собственные формы проявились.

Да по сравнению с шумом от дизеля это опять ловля насекомых.


Давайте будем считать, что Вы поторопились и сказали не то, что хотели...

Так и есть...

а каких прорывов Вы ожидаете? Квадратных поршней? Шеститактного двигателя?


Это Вы электронный РЧО имеете ввиду? Ну так вообще-то этот этап большинство дизелестроителей прошли лет этак 40 назад...

Был такой анекдот: "Москвич" выпустил новую модель "Василий Блаженный". Двигатель о семи цилиндрах разной высоты и диаметра, и весь покрытый изразцами...



Да без разницы что, хоть цветомузыку... Тут же найдутся почитатели, доказывающие, что теперь нужно только солярку из бака успевать откачивать...
Кстати, кто-то тут обмолвился о КПД американских тепловозных дизелей аж 55%. В какую величину Вы оцените КПД обслуживаемых Вами дизелей (или хоть удельный расход топлива)?

Именно этого, конечно, обещать нельзя, а вот овальные поршни и пятитактовые двигатели уже были... Правда, как-то широко пока не пошло.

точно и с полным приводом на все колеса, включая запасное и рулевое

[quote]Кстати, кто-то тут обмолвился о КПД американских тепловозных дизелей аж 55%. В какую величину Вы оцените КПД обслуживаемых Вами дизелей (или хоть удельный расход топлива)?[/quotе]
У траспортных - нет такого КПД. У стационарных, с системой утилизации тепла - может быть даже больше...
По расходу топлива - удельный расход топлива (на номинале) для различных дизелей лежит в пределах от 194 г/кВт*ч до 224 г/кВт*ч (здесь я имею ввиду т.н. "промышленные" двигатели, т.е. не автомобильные, не морские и не стационарные ДГУ - все остальные, включая тепловозные). Чем "зеленее" двигатель - тем больше удельный расход.

Ну почему же не пошло. Поршни-то у очень многих действительно овальные Кстати, и шеститактный дизель тоже работает в гараже у какого-то американца (статья недавно была в Популярной Механике)

В каких двигателях на данный момент используются овальные поршни?

В 8ДМ-21Л (УДМЗ), Caterpillar, MTU - то есть в высокооборотных - max 1400-1800 об/мин и выше.

Ранее об этом писал в тему.

Да даже у 8ДМ-21 (mbs об этом выше писАл) поршни бочкообразно-овального профиля. Конечно же, глазами этого не видно . Если есть интерес - бросайте в личку адрес, вышлю Вам рабочий чертеж такого поршня.