Parovoz.COM

Само задание вполне реальное и достижимое. А теперь представьте 94 год, перевозки валятся в пике, подвижной состав (вагоны) закупаются в единичных экземплярах, денег не хватает на поддержание ж/д инфраструктуры в действующем состоянии, вводятся все более жесткие ограничения по скорости. Не, если быть оптимистом можно сказать что 200 км/ч это на будущее, только мне кажется что к будущему нужно двигаться постепенно. Положа руку на сердце скажите мощности ЭП1М в 4800 кВт не хватает радикально? А ведь мог бы быть ЭП10 в четырехосном варианте именно с такой мощностью. Тем более был у ВЭлНИИ опыт с Sr1, его и надо было использовать по максимуму.

Мне кажется, 4800 кВт мало. Западные 4-осные аналоги для скоростей 160-200 км/ч имеют 6-7,2 МВт.

На УЗ он и есть, и называется ДС3...

С практической точки зрения есть следующие задачи.
1. Сделать двухсистемный электровоз на замену ЧС2-ЧС4, скорость 160. Как раз 4-осный подходит на заделе Sr1.
2. Сделать двухсистемный аналог ЧС7-ЧС200, скорость 160 или 200. Выходит 6-осник, делать лучше на базе ТЭП70.
3. Сделать небольшую серию двухсистемников на 250 км/ч, делается на базе ВЛ80.

Ну и что еще надо для ближней перспективы?

Два небольших замечания
1. не забывайте про 94 год для того времени 1200 кВт на ось было очень неплохо, если не сказать хорошо.
2. С чем и главное где вы собирались ездить со скоростью 160-200 км/ч (нет такие участки есть,только их можно пересчитать по пальцам одной руки )

Мое ИМХО
Все двухсистемные
1. Четырехосник мощность 1200 кВт на ось, подвагонный транс, два преобразователя, конструкционая 140 (экипажка рассчитана на 200, с заделом на 220). выпуск примерно 200 машин в первом этапе + опыт эксплуатации.
2. Четырехосник мощность 1600 кВт на ось, "-----" конструкционная 140/160 (экипажка та же) 140 для тяжелого профиля 100 машин, 160 - 600 машин
3. формула 2(2о-2о) мощность 1200 кВт на ось "----" конструкционная 180/200/220 (экипажка та же) количество 50/100/50 последние 50 если очень нужно будет.

Наивно? Да. Можно спорить? Пожалуйста. Но по крайней мере это будет дествительно унификация по тележкам, по кузовам, по техническим решениям.

Все-таки, интересно, что за задание такое.
Если это было что-то действительно серьезное, то мимо ВНИИЖТа оно пройти не могло.
А значит, не могло пройти мимо меня.
Могу сказать точно. Весной 1995 года никаких разговоров по проекту ЭП10 со стороны АВВ еще не было.
Были только проработки по ЭП100, которые делались итальяниским подразделением АВВ в Милане.
А проект ЭП10 с НЭВЗом начала раскручивать команда из Хеннигсдорфа, бывшего завода AEG, который в 1996 году вошел в состав ADTranz.
Правда, концепцию преобразователя асинхронного привода в обоих случаях задавала команда ABB из Швейцарии.
Такой был порядок в АВВ, таким он был во времена ADTranz, и такой он теперь при Бомбардье.

С другой стороны, не исключаю, что разговоры с НЭВЗом и ВЭлНИИ по сотрудничеству , которое в 1997 году вылилось в проект ЭП10, Хеннигсдорф начал еще до вхождения в состав ADTranz.
Впрочем это я попробую уточнить непосредственно у одного из ключевых участников этого проекта от ADTranz. В этих контактах ВНИИЖТ мог и не участвовать, до тех пор пока не появилсь необходимость составлять техтребования от МПС на проект ЭП10.

отписал в личку.

Можно и так. Кроме 200 и выше, а то ВЭЛНИИ перемудрило бы.

Неплохой вариант) но ведь будет 2 варианта эп20 - на 160 и на 200, то есть вообщем то заменяет их все.

_________________
???????????????????

Там, где вес состава рассчитан под ЧС2-ЧС4 и увеличения перевозок или повышения скоростей не предвидится, шестиосный с АТД получается избыточным и более дорогим.

Ну нам в стране не в первой более дорогое закупать)
Ну раз так то пускай лучше мощности с запасом будет чем ее недостаток. Дс3 хорошо себя зарекомендовал?

_________________
???????????????????

А почему бы параллельно не закупать и четырехосные? А в дальнейшем и той же УЗ предложить.

Можно конечно. Но я думаю пускай сейчас сделают один для всех пассажирских перевозок но сделают действительно ХОРОШО. Кстати УЗ собралась купить у нас 30 списаных Аквариумов. И еще слышал что они хотели эп1м начать закупать

_________________
???????????????????

Если тележка одна и та же, оборудование оно и то же, то какая разница?

Уважаемые коллеги!
Не могу согласиться с рассуждениями о 6-ти или 4-х осных пассажирских электровозах только на основе сравнения мощности.
Назову еще два очень серьезных фактора, которые нужно иметь в виду.
1. Сцепление
2. Надежность

По сцеплению в любом случае есть предел и 6-осный электровоз в этом смысле всегда будет "тяговитее".
Все зависит от того, какой составности, с какой маршрутной скоростью и при каком количестве ограничений скорости делать оценки. В европе 4-осные электровозы обслуживают поезда составностью до 12-14 вагонов со скоростью до 200 км/ч. Вагоны по 50 тонн. Т.е. масса состава до 700 тонн. Ограничений скорости практически нет, хотя остановки обычно относительно часты даже для интерсити - каждые 30-50 км.
Кстати, в европе в расчеты для пассажирских поездов никогда не закладывают предельные коэффициенты сцепления. Максимум порядка 0,2 при скорости 80-100 км/ч. Потому что более высокие коэффициенты сцепления реализуются с приличными вибрациями и специфическим шумом, что снижает комфорт в головных вагонах.

По надежности тягового привода мне довелось делать очень детальные расчеты для ЭП20.
И вписаться в жесткие новые российские требования (существенно более жесткие, чем в европе) было непросто.
Это конечно, опять-таки, зависит от того с какими поездами где и как ездить.
Но без резерва тяговых способностей даже с 12-14 вагонами вписаться в нормы по нажедности практически невозможно. И это очень важно всегда иметь в виду.

А моё мнение, как бывшего, к тому же, эксплуатационника:
четырёх- и шестиосные двухкабинные секции, способные работать
по с.м.е. в составе до 4ёх единиц, независмо от числа осей в отдельной секции, и возможностью их оперативного сцепления (расцепления) на приёмо-отправочных путях,
мономоторный привод непременно с синхронными (вентильными) т.д. мощностью 1.500-1.800 кВт и, крайне желательно, самовентиляцией, что даст возможность обслуживать ими как грузовые, так и пассажирские поезда,
"сухой" трансформатор и преобразователи, выполненные на высоковольтных IGBT-транзисторах
25 тс сила нажатия оси на рельс
120 км/час максимальная скорость движения
обязательное двухсистемное исполнени, кроме электровозов, предназначенных для работы восточнее Мариинска их можно выпускать в одном варианте.
А уж если вдруг, сдуру, появится необходимость в постройке электровоза с более высокой конструкционной скоростью - то снизить у секции силу нажатия оси на рельс до 22,5 тс и применить "ослабление поля" для скоростей свыше 120 км/час.
Всё это должно сопровождаться, по мере насыщения парка Европейской территории России, Урала и Западной Сибири такими электровозами, массовым переводом участков, электрифицированных на постоянном токе, на переменный.
Как инженерная - это очень трудная, но вполне выполнимая задача.

Давйте так: у нас ЧС2 и ЧС4 с мощностями около 5 МВт эксплуатируются? Если да, что меняется?


Шум и вибрации у Вас будут, если Вы сорветесь в боксование, и скорость скольжения составит несколько км/ч.
Без перехода от упругого к реальному скольжению ни у нас, ни за рубежом автоколебаний пока никто не обнаруживал.


Тяговый привод создавать всегда непросто, это не должно пугать. Что там у вас лимитировало межремонтный пробег?

Зачем?
У нас и так АТД позволяет реализовать и силу тяги до ограничения по сцеплению и скорость для пассажирских. Тем более, если ограничиться 120 км/ч, при АТД можно оставить ООП с подшипниками качения.

Небольшая статистика по работе ЭП10 в мае.
1. Суммарный пробег - около 112 тыс.км.
2. Число случаев брака - 2.
3. Число заходов на неплановые ремонты - 3.
4. Средний коэффициент готовности - 0.92.