Parovoz.COM

Никогда раньше не слышал о планах сделать ЭП10 на 200 км/ч.
Испытывали их примерно до 180 км/ч.
По результатам испытаний у ЭП10 динамические силы воздействия на путь получились чуть меньше, чем у ЧС4Т.
И если кривые продлить до 200 км/ч, то ЭП10 уложился бы в нормы на скорости 200 км/ч, но на пределе.
Но это если продлить. А как легла бы кривая на самом деле - неизвестно.
По электрике проблем сделать 200 км/ч - проблем нет.
Немного поменять передаточное отношение - и все дела.
А ходовая - дело другое. Строго говоря, ходовую на 200 км/ч уже нужно специально делать.
Вроде по данным с линии ЭП10 сейчас ездят до 140 км/ч.
Только до Ростова их пускают, чтобы легче было наблюдать за работой (НЭВЗу). Главным образом по подвеске двигателей.
Нужно проверить потщательнее.
Все подвески ТД сейчас, как и были, жесткие, но модернизированные по предложениям ВЭлНИИ.
Совместная работа ВЭлНИИ и БТ по подготовке варианта подвески с сайлентблоками идет, но умеренно активно.
Возможно, до конца года один электровоз будет переоборудован.
Но, думаю, если ЭП10 откатают лето без проблем с подвеской, от реализации этого решения могут и отказаться.

"Специалисты ВЭлНИИ в содружестве с производственниками НЭВЗа разработали унифицированную экипажную часть пассажирского электроовза с бесколлекторными тяговыми двигателями с конструкционными скоростями 160-180 км/ч, а в перспективе, после применения привода III класса - до 200 км/ч". "Электровоз двойного питания ЭП10", "Локомотив", 1999 г.


Ну, ЧС4 тоже вещь в себе...

"Анализ результатов сравнительных динамических ходовых испытаний электровозов ЧС4 показал следующее: электровозы ЧС4, которые прошли КРП и последующую модернизацию узлов опор кузова на тележки, которая состояла в использовании элементов с повышенным коэффициентом трения, по технологии предприятия "Шкода" могут эксплуатироваться на участках скоростного движения с скоростями до 140 км/ч. Преобладающим видом колебаний всех электровозов являются колебания галопирования и виляния; у электровоза № 1, который не проходил модернизацию, при скоростях движения выше 100 имеют место интенсивные колебания галопирования и виляния. При дальнейшем повышении скорости движения этого электровоза амплитуды колебаний возрастают, поэтому его использование на направлениях скоростного движения нецелесообразно; динамические показатели электровоза № 2, который прошел КРП, в ряде случаев являются худшими, чем у электровоза №1 (вес кузова увеличился из-за
замены пластиковой обшивки на металлическую на 4,5 т); электровоз № 3, который прошел КРП с дополнительной модернизацией узлов опор кузова на тележки, в целом имеет лучшие показатели динамики в сравнении с другими опытными электровозами. Колебания у этого электровоза наблюдались при скоростях движения больше 120 км/ч. При этом, при движении в кривых во второй ступени подвешивания зафиксированы колебания, превышающие допустимые...
На основании проведенных испытаний рекомендуется следующее: на направлениях движения с скоростями до 140 км/ч использовать только электровозы ЧС4, которые прошли КРП; привести характеристики нагрузки колесных пар электровозов ЧС4 в соответствие с нормативными требованиями; на электровозах, которые прошли КРП, установить гидравлические гасители колебаний между тележкой и кузовом для создания сопротивления развитию колебаний при движении со скоростями, более 120 км/ч; в узлах опор кузова на тележки установить элементы из материала с повышенным коэффициентом трения, использованные на электровозе № 3 (по материалам О.М.Бондарєв, В.Л.Горобець, Ю.М.Сергієнко, М.П.Снітко. Динамічні показники електровозів ЧС4, модернізованих для швидкісного руху // Залізничний транспорт України. - 2004. - № 2. - С. 24 - 27) "

Т.е. сначала испытали на скоростном полигоне МПС - веселились, затем, когда в эксплуатации после ремонтов динамические характеристики "поплыли", выяснилось, что не только 180, но и 140 без доработки нельзя. Нельзя у новой машины делать подвеску без запасов по воздействию на путь и плавности хода.

Думаю, такие запасы в самих нормах заложены.
Принимают и сертифицируют ведь, как правило, новую технику.
В свою бытность во ВНИИЖТе я не слышал, чтобы выдергивали из эксплуатации электровоз "со стажем" и проверяли у него воздействие на путь. Конечно, при износах в ходовой части, при подтекающих демпферах и т.п. динамические показатели будут хуже. Это естественно. Но нормы - это не абсолютный предел, это контрольные показатели именно для приемки и сертификации новых образцов. Ну или после КРП, когда у локомотива, по идее, тоже все элементы ходовой должны иметь номинальные характеристики.
У ЭП10, точно помню, оценивали воздействие на путь при разных прокатах бандажей. И бандажи для этого специально обтачивали. Это, по-моему, единственный фактор износа, который проверяют при приемке.
При исследованиях - другое дело. Там можно испытывать что угодно.

Что заложено в нормах - это довольно философский вопрос, поскольку они отражают накопленную эмпирику предыдущего времени. При создании нового локомотива всегда нужно смотреть немного вперед, и учитывать, что после внедрения в производство и после начала эксплуатации его показатели, скорее всего, "поплывут" по самым разным причинам, включая необходимость изменений в конструкции (заказчику потребовалась друга модификация). Делать все в обрез, так, чтобы при модификации посыпалась целая куча других необходимых изменений - это самих себя топить в сортире.

Чуть-чуть из истории проекта ЭП10.
Фотка испытаний ЭП10-001 на ЭК ВНИИЖТ в мае 1999 года.

наверное все таки 1999 г.

Еще когда отрабатывалась концепция с ABB был выбран именно шестиосный электровоз из соображений достижения конструкционой 200 км/ч.

Если двухосные тележки, то какая разница, шестиосный или четырехосный? Добавляется только проблема устойчивости средней тележки в прямых из-за очень мягкой характеристики возвращающих устройств по поперечным перемещениямю

А ЭП200 там тоже под шумок испытывали ?

_________________
Сволочь по гороскопу

Не столько ВНИИЖТ его испытывал, сколько ВЭлНИИ его налаживал.

Общие разговоры на эту тему между ВэлНИИ и АВВ я припоминаю.
Но ни каких официальных задач со стороны РЖД о создании 6-осного электровоза на 200 км/ч тогда точно не было.
Все проекты на 200 км/ч были однозначно связаны с ходовой частью ТЭП80 и Коломенским заводом (вентильный ЭП200 и асинхронные ЭП100 и ЭП300).

Что за эп300?

_________________
???????????????????

ЭП100 - асинхронный постоянного тока на 200 км/ч
ЭП300 - асинхронный двойного питания на 200 км/ч
В 1995 и 1997 году по этим проектам МПС устраивало 2 международных тендера на комплекты электрооборудования, но оба в итоге провалились. Генеральным разработчиком в этих проектах выступал КЗ.
А ЭП10 - это было отдельное направление, которое варилось по линии НЭВЗа и ВЭлНИИ.
Подразумевалось, что ЭП10 станет базой для дальнейшей разбивки на ЭП2 (пост.) и ЭП3 (перем.) - массовые пассажирские электровозы на 160 км/ч. Теперь база для этого направления - ЭП20.
А вообще - цирк. Уже больше 10 лет прошло, а задача так и не решена.
Будем надеяться, что теперь лучше пойдет.
Альстом "билет на базар" купил.
Хотя.....

Цирк, потому что хотели немедленного результата, а получили долгий.
Профинансировали бы отечественную разработку, с участием по АТД, к примеру, того же Киржнера, за 10 лет уже бы в самом пессимистичном случае установчную серию уже склепали...

Не на базар, а, по-моему, в цирк... Жаль французиков, купились они крепко...

Даже известно в какой - цирк Сименса...

"А Карфаген должен быть разрушен!" (с)

Да много чего у нас финансировали - только кроме 12 штук ЭП10 ничего с асинхронным приврдом не ездит. Витязь ещё не в счёт.

Метрополитен и то впереди на лихом коне

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Что именно Вы финансировали?
Ни черта толком МПС не финансировало, кроме "Велары".

Было "гениальное" задание 20 вагонов - 160 км/ч, 16 вагонов - 200 км/ч, обе задачи решить на четырехоснике было нельзя (с такой мощностью на оси) тем более на сложном профиле.

А чем плохо задание? Вы считаете, оно избыточное?

Кстати, а по этому заданию из каких вагонов должен был формироваться состав на 200 км/ч?