Parovoz.COM

Ничего нет про режим. Видимо, типичный для маневрового тепловоза за этот срок.

Хороший материал, спасибо!
Кстати - еще одно подтверждение, что "первая переборка" для отечественных дизелей = КР для зарубежных. Объем работ приблизительно одинаков.

Действительно. ТР1 для ТЭМ18 составляет 9 мес. Для ЧМЭ3 тоже 9 мес. с родным дизель-генератором или пензенским (Д50). Для ТЭМ7 с коломенским дизель-генератором и ЧМЭ3 с коломенским дизель-генератором ТР1 составялет 12 мес.

Длительность ТР1 для ЧМЭ3 и ТЭМ18 составляет 24 ч. Для ТЭМ7 и магистральных тепловозов 36 ч.

Честное слово - подробно некогда расписывать. Ув. mbs - при желании можем вернуться к теме несколько позже..
Тезисно:
- срок службы масла сильно зависит от режима работы двигателя (фактора загрузки).
- удобным "индикатором" степени загруженности двигателя, который можно использовать для установления интервалов смены масла, является средний часовой расход топлива.
- зависимость длительности интервалов от фактора загрузки нелинейна.... т.е. вдвое сниженный фактор загрузки не даст возможность вдвое увеличить интервалы смены масла
- разница в интервалах замены масла у 7-6Д49 и ДМ21, в первую очередь, обусловлена разной емкостью поддона...

А разве на тепловозах меняют масло между разборками? По-моему, доливают только...

ТМХ подогнало потребность под исключительно современный тепловоз ТЭМ18ДМ и его не менее современный дизель..


зачем?


Насколько мне помнится, неоднократно было сообщено, что ТЭМ9 ориентирован на промтранс. Причем здесь МПС?

Спасибо за ответ, AlexOl!

Про емкость поддона мысль появлялась.

Если зависимость нелинейна от нагруженности, то при масле М14Г2, вместо М14В2 можно говорить для дизеля 8ДМ-21Л о сроке службы масла при непрерывной работе не менее 1000 моточасов с дальнейшим уточнением в эксплуатации.

Про доливку масла при техосмотрах по необходимости в РЭ дизеля 8ДМ-21АМ также сказано.

Если сколько-нибудь ТЭМ9 купит РЖД, Синара будет не против. ТЭМ9 может применяться на путях РЖД как маневрово-вывозной тепловоз на малодеятельных линиях (с составами 1-5 вагонов). Это уже обсуждалось в данной теме ранее с обсуждением количества вагонов, интенсивности движения и количеством малодеятельных линий в РЖД. Основным для РЖД останется маневровый 6-тиосный тепловоз. Потребуется также некоторое количество 8-миосных, не идущее в сравнение с парком 6-тиосныхмашин.

И зачем на малодеятельных линиях асинхронный тяговый привод? Непонятно. 4-ре оси никогда не заменят 6-ть. Только в очень идельных условиях, на что нельзя полагаться.

Вы привели свои, я привёл свои...



Вы привели данные по сроку службы масла в часах и расчётные (а какой при этом выбран режим - на совести завода). Я привёл реальные данные для реальных тепловозов. Нормально работающий и загруженный маневровый тепловоз глушится на один час в сутки на пересменку. Зимой тепловозы молотят даже на отстое. Когда считают ресурс дизеля в моточасах, реальным режимом пренебрегают (считают просто время работы дизеля). Я привёл данные по моточасам приближённо, считая в сутках 20 часов (плюс-минус километр). Мы же на ж/д не по моточасам дизеля обслуживаем...
Чем выше обороты и нагрузка дизеля, тем больше пробой газов в картер, выше механический износ трущихся частей, больше масла подгорает от попадания на горячие поверхности (поршни, втулки) - выше и интенсивность загрязнения.

Насчёт большой массы ДГУ - что есть, то есть. Я не предлагаю ставить ПДГ-4 на 4-осный тепловоз (лично я считаю, что на станциях РЖД 4-осному тепловозу вообще делать нечего при существующих нагрузках на ось). Просто Вы привели его характеристики в сравнении с более быстроходными дизелями, и я счёл возможным поделиться опытом эксплуатации... Не так уж он и плох, несмотря на древность...

Раз все заговорили про ремонт, позвольте прояснить.
У нас в депо на маневровых тепловозах на ТР-1 по дизелю делается, в основном, следующее:
- замеры зазоров по коленвалу (это надо делать и на ТО-3, но никто не делает - зачем?);
- замеры зазоров в подшипниках блока ТНВД;
- ревизия форсунок;
- замена ФТОТ (если есть элементы);
- замеры зазоров в подшипниках ТК и разбег ротора и т.д.
вроде осмотра картера, распредвала, устранения течей рабочих жидкостей, регулировки клапанов...

ТР-2 (1,5 года) может свестись либо к ТР-1, либо к ТР-3 - всё зависит от состояния ДГУ.

Полноценной переборкой можно назвать только ТР-3. Весь дизель разбирается... Но, опять же, сплошной замены на всё новое не предусмотрено.

Не стоит это всё сравнивать с западным обслуживанием. Надёжность работы любого западного изделия кроется в своевременном обслуживании и плановой замене деталей (независимо от фактического износа). У нас же всегда пытаются съэкономить - то пробеги между подъёмками увеличат, то норму расхода запчастей урежут... Что тут сравнивать-то? Ни один ремонт не похож на другой...

Не плох данный дизель. Спору нет.

Для РЖД ТЭМ9КИ может позиционироваться для малодеятельных линий как маневрово-вывозной. Асинхронный привод там совсем нерентабелен. И 6-ть осей тоже излишни.

Посмотрел книгу немного подревнее по ремонтам (не 2008 г, а 2004 г). Там для более совремнных ТЭМов указан срок между ТР1 в 7,5 мес (5,5 мес. при поездной работе). Для старых тепловозов ТР1 - 3 мес.

Согласен про сравнение с западным обслуживанием. Но есть и еще один момент. Поднимая планку, можно всегда санкции производителю предъявить, поторговаться и т.д. А как же технологическое перевооружение. На Урале кое-где еще демидовские станки работают, и полученные от Гитлера по контрибуции.

От древности тепловоза не зависит. ТО-3 - 32-48 сут, ТР-1 - 7,5-9 мес, ТР-2 - 1,2-1,5 лет, ТР-3 - 3-5 лет (грубо), капремонты - вопрос политический...
Для ТЭМ18 на гарантии интервалы были снижены. Гарантия 2,5 года - до первого ТР-3.

Это уже не из области техники, верно?



В СССР не зря декларировался приоритет производства средств производства.... У нас в депо станок для обточки КП без выкатки А-41 выпуска 1954 г, с выкаткой - КЗТС выпуска 1956 г. Есть ещё "Рафамет" 1975 г, практически не работал, не сумели отладить. Есть строгальный станок (вроде, GE) 1916 г... В основном, станочный парк 50-х годов. Я где-то читал, что поколения станков меняются раз в 6 лет... Грустно. О каком ремонте может идти речь? Токарь при расточке МОП знает, что станок конусит, и пытается вручную это вывести...

У любого западного дизеля в период до КР никакие детали не заменяются. Исключение - у некоторый дизелей (как правило, с топливной системой Common Rail) на середине срока меняют форсунки.
На КР в принудительном порядке меняются только прокладки и уплотнения. В любой инструкции по ремонту для каждой более-менее важной детали установлены критерии, позволяющие определить возможность повторного использования данной детали.

При чем тут ТМХ?
ТМХ предложило на замену ТЭМ18 намного более современный ТЭМ21. Так кто под кого подгоняет потребность?


Об этом лучше спросить у РЖД, которое требует срока службы 40 лет.


Насколько мне помнится, здесь в треде всю дорогу его рекламируют для маневрового движения на ж.д. общего пользования. Повторяю, что я не стану спорить, если будет признано, что это малобюджетный вариант тепловоза для малоинтенсивного использования в промтранспорте. Потому что сам придерживаюсь той же точки зрения. Почитайте, тут вообще вначале из скромной машины какого-то Бэтмана расписали. Была у нас ниша для ЧМЭ2, вот его ниша, пусть выпускают, совершенствуют, нарабатывают опыт...

Уже заменили.
При групповом приводе четыре оси заменяют шесть, это подтверждено десятилетиями испытаний. То же самое и при АТД.

Хорошо, Олег!

См. тяговую характеристику тепловоза ТЭМ12.



У меня складывается впечатления, что вы просто сравниваете характеристики тепловозов, не понимая что за этим стоит, не рассматривая проблему комплексно.

Так, например, ТЭМ18 мог бы развить силу тяги в 1,5 раза выше при трогании и в длительном режиме, чем ТЭМ9КИ, но надо двигатели ЭДУ133, а не ЭД118А. Также надо расход воздуха на охлаждение ТЭД не 0,65 м^3/c, а 1,3 м^3/с. Для этого надо перекомпоновать тепловоз, в частности заменить Пензенский дизель-генератор, на Коломенский. А так его даже достает 4-хосный ТЭМ21 с АТД.