Parovoz.COM

Знаете вот например в пару поездок назад прибегает помощник и говорит что на нашей 3ТЭ10м серёдка не везла потому что УСТА крякнуло. Поставил на аварийно так мощность на 12поз 530В•3800А=2000КВт. Я пошёл посмотреть и увидел такую картину 580В•3800А=2200КВт причём дизель не задавило. Гул генератора был слышан сквозь рёв дизеля. У меня честно говоря мурашки по пяткам побежали думал что сейчас что нибудь взорвётся. Ан нет расклинил РУ10 -1200КВт. Это я к тому что мощность зависит от состояния дизеля, а он должен выдавать не столько чтоб предел, а сколько ему положено. Этот тепловоз например на 13 поз на нормальном режиме выдавал по 1800КВт. Знаю точно что проездит он с такой мощностью максимум месяца 2.

Это Вы с 10Д100 на генераторе 2200 кВт выдавили??? Ну вы даёте! Вообще-то у него максимальная мощность по паспотру 2206 кВт, а длительная 1612 кВт, соответственно на генераторе будет 1300-1350. А Вы с генератора выдавливаете 1800 кВт в длительном режиме, так чего же удивляться, что тепловоз в хлам быстро превращается?

Вы перепутали. 1612 кВт - это мощность на ободе КП, т.е. свободная мощность ДГУ (1800 кВт на реостате), умноженная на КПД ТЭД (91,5%) и умноженная на КПД тяговых редукторов (97,5%).
1300-1350 кВт - это настройка на реостате М62.
Желание бригад выжать из дизеля побольше общеизвестно. Им надо, чтобы дизель выдавал полную мощность не на 15-й поз. КМ, а на 13-14-й.... Но 2200 кВт для 10Д100 много, вот он и дымит, как паровоз.

Не может этого быть. 1300кВт - нормальная мощность генератора для секции 2000 лс, типа М62, или ТЭ3. Так что на 10Д100 1600кВт должно быть норма.

У меня раз секция ТЭ3 выдавала 1600кВт на последней позиции. Три раза пересчитывали. Причем, что интересно, выдавала она, будучи ведомой. Как только переводишь управление в нее, все приходит в норму. Так что пацаны на реостатах еще и не такое могут нареостатить. Раз был случай с 2М62у, после ремонта нареостатили на одной секции всего 400кВт, на другой 200. Бригада приняла и поехала резервом за поездом. Пока резеровом ехали, оно ничего не чувствовалось, а как впряглись в поезд, дизеля ревут, а машина не везет. В общем, все закончилось вспомогательным.

Как пацан, работавший на реостате, могу сказать, что секции реостатятся отдельно, и что творится в жоксах - дело электриков из цеха ремонта. Чудеса в цепях бывают ещё и не такие... Ошибиться в мощности в 3-6 раз невозможно (это и вспышка вдвое ниже, и температура выхлопных газов зашибись, и расхода топлива нет?), да и бригада почувствовала бы сразу. Падение мощности даже вдвое чувствуется очень хорошо. Может, ремни на СПВ не натянуты были, или растянулись?
Кстати, обычно измерительные приборы на тепловозе врут. Киловольтметры показывают с незначительной погрешностью, а килоамперметры часто занижают показания до 1/3 (старение магнитов, вероятно). Бывает, что и завышают, но это явный признак незатянутых или необжатых наконечников на проводах. Так что приборы на тепловозе - скорее индикаторы.

Эти данные я взял из характеристики именно дизеля, а не ДГУ (Книга авторов Хуторянского, Пойды "Тепловозы"). Действительно, устанавливаемая на реостатах мощность ДГУ тепловоза типа ТЭ10 на 15 поз. 1780+-25 кВт соответствующая максимальной мощности дизеля в 2206 кВт. Но тут же написано, что длительно развиваемая дизелем мощность соответствует (0,7-0,8) от максимальной и составляет 1612 кВт. Эта мощность соответствует оптимальному режиму работы дизеля с максимальным ресурсом. У 10Д100 на этой мощности наименьший удельный расход топлива и наивысший кпд. Для дизеля Д49 тепловоза 2ТЭ116 максимальная мощность 2250 кВт, длительная 1668 кВт.
2200 кВт на генераторе для 10Д100 не просто много, а очень много. Это соответствует мощности самого дизеля в 2650-2700 кВт, а это больше 3600 л.с. Это просто убийство данного агрегата.

Понятия не имею, я в том случае не участвовал. Нам на планерке рассказывали и цифры по секционным мощностям приводили.

А чем же тогда спецы на поверках и проверках занимаются? Да и в завод измерительная аппаратура попадает...

Эксплуатация всё хуже понимает конструкцию локомотива и принципы тяги... Но амбиции остались. Я бывал на планёрках бригад с участием РБ, УРБ, УРБТ... Кругом одни бараны... А ведь многие раньше машинистами были...

Да тем и занимаются. Пришли как-то манометры сменить, потому что просроченные. Меняли в моем присутствии. Поставили новые - пол очка разницы. Вот такие поверки.

Однако факт остается фактом. Поезд не утянули из-за заниженной мощности обеих секций. Причем встали не на расчетном подъеме, а на первом перегоне.

На заводе обычно ставят новые головки, они показывают нормально.

У нас в депо раньше был специальный человек, манометрист. Он снимал, ремонтировал, поверял, ставил термореле, термометры, манометры, электротермометры, электроманометры... Электроприборы он относил на поверку в ЭЧ. Амперметры, правда, надо поверять с шунтом, а киловольтметры с добавочным сопротивлением, но где взять высоковольтную сильноточную установку? Ладно, хоть так.
А потом его сократили, организовали отделенческую лабораторию. Люди там, в большинстве, не те, на тепловоз не лазают, а херню лепят на раз. А я должен снимать, таскать им и ставить обратно кучу приборов бесплатно, а они за деньги халтуру лепить? Пусть приборы стоят себе на тепловозе, а штампульки на них ставит тот, кого за это имеют. Когда мне нужен достоверно показывающий прибор, я его сам ремонтирую...

Бригада, конечно, заложник ремонта, но грамотный машинист распознал бы неисправность и не взял бы тепловоз. Или его при нём сделали бы. А если ты ни хрена не знаешь, то приходится "доверять "профессионалам""...

Как распознать неотреостатченный тепловоз при приемке?

Никак. У нас, например, когда реостатить некому, напишут вклейку в журнал, да и всё. Главное, чтобы вклейка была... Ну, можно посмотреть пломбы на рейках ТНВД, но их и так повесить можно...

На каждом типе электропередачи (с МУ, как на М62, ТЭ10; с УВ, как на ТЭ116, ТЭП70) свои признаки и особенности. На М62 при неисправности СПВ, к примеру, на 1-й поз. КМ килоамперметр отклоняется в обратную сторону, тепловоз еле едет. Обычно "машка" с места на 1-2-й поз. КМ стартует довольно резво. Можно отключить ОМиками ТЭД, посмотреть напряжение ГГ на 15-й поз. КМ. Грубый просчёт в настройке сразу видно. Реальнее всего, чтобы понять, как тянет тепловоз, надо набрать не менее половины мощности (для "машки" 8-9-я поз. КМ). Блин, всё на опыте... но это, скорее, опыт ремонтника, а не машиниста. Поэтому я и говорю, что машинист - заложник ремонта.

Это как не взял бы тепловоз потому что я думаю что он плохо везёт? Моя работа проверить тормозное оборудование, электрическую схему, осмотреть ходовую часть, комплектность и привести поезд из пункта А в пункт Б, соблюдая график и безопасность движения при рациональном расходовании топлива. А то что плохо везёт на нормальном режиме да ещё с СПВ - это даже не неисправность. Вылечил домашними методами и всяко уехал. Конечно если нет цепи в - В или ОВ ГГ тут попариться придётся, но это уже серьёзно и тут ну никак она не повезёт ни много ни мало.
Честно говоря в нашем депо когда спрашивают схему не дай бог ты её откроешь чтоб сказать что нужно сделать. На память всю раскладку контроллера, и какие куда конкретно в тепловозе перемычки нужно ставить, а со схемой это начальный уровень помощника машиниста.

Хорошо, коли так.

Как же тогда "грамотному машинисту распознать", если нет способов распознавания?

Если тепловоз исправен, но просто не прошёл реостат - никак. Если тепловоз неисправен по части схемы или не настроен (из-за чего сильно упала мощность ДГУ), машинист это обнаружит при приёмке и выезде если не из депо, то на станцию.
Вообще-то стыдно не утянуть поезд не по руководящему уклону на двух секциях при работающих дизелях... А как на ВЛ23 раньше уезжали на 4-х ТЭД?

Ну не утянуть то может и стыдно, а что делается с чувством стыда, когда на этот самый руководящий уклон взбираешься, дизеля ревут,а скорость категорически падает до нуля ?

_________________
Сволочь по гороскопу

Очень неприятно, но ничего не поделаешь... Если по своей вине не забрался, вызываешь диспетчера маневрового района, говоришь, что осаживаешь обратно, не заехал... И по новой... А если машина не тянет - либо расцепляться, либо второй тепловоз ждать. Но ничего особо страшного.
На главных, конечно, стресса побольше, но можно было попробовать ползком на аварийном... Легко, конечно, рассуждать, сидя за компом, но я бывал в подобных случаях и ничего, от стыда не умер