Parovoz.COM

Хотя и здесь есть ньюансы, которые в форуме никто обсуждать не будет.

По поводу ваших замечаний замечу - на всех тепловозах все это реализовано. И в зависимости от состояния рельс (погодные условия) в том числе.

На каком конкретно с коллекторными ТЭД реализовано в длительном режиме выше 0,24?
Про кривую в ПТЭ не надо, это аппроксимация, корректность которой еще надо проверить.

Товарищи инженеры! Подскажите мне пожалуйста формулу которая бы учитывала диффиренциально зависимость коэффициента или силы сцепления от уклона. (про всякие там тангенсы углов масса, вес писать не буду) Поскольку я предполагаю что при испытаниях на кольце ускоряющие и замедляющие силы делаются искуственно путём догрузки в реостате или тяге другим локомотивом, но в это время реально локомотив находится на практически 0-м профиле. Поэтому в реальной эксплуатации при расчётах по ПТР локомотив ведёт себя не так как он должен. Короче веса практически всегда завышены. То есть чем выше уклон тем выше погрешность в расчётах. Я вот как бы сам придумал чисто эмпирически просто в зависимости силы тяги: Fреальная=Fлокомотива•(1-(Ip/1000)). Может я не прав?

Не думаю, что коэффициент сцепления зависит от уклона, а вот сила сцепления за счет уменьшения перепендикулярной рельсам осевой нагрузки по идее на уклоне должна уменьшаться

Чтобы кто-нибудь исследовал зависимость от уклона - такого пока не встречалось.
Мне встречалось другое - что для десяток веса получались завышены, а для 121-го занижены.

Здравствуйте, Олег Измеров! Даже не заходя в форум, можно было догалаться о вашем ответе, т. к. вы очень предсказуемы (кто же еще будет отрицать истины известные большинству специалистов). Подумав, решил не предоставлять вам кривые сил крипа в зависимости от проскальзывания при различном состоянии рельс (влажные, сухие, с песком, смазанные и т.д.). Читайте литературу. Решил предоставить материал попроще, где определены экспериментально к-ты сцепления сухих рельс малодеятельного участка пути. Заодно посмотрите до чего людей довели, т.к. особого практического применения предлагаемое решение вряд ли найдет, т.к. для этого нужен ТЭМ9. А предлагаемый тяговый модуль конечно соабоват.

Короче, см. файл - www.omgups.ru/diss/ref_nvs.doc.

Что касается универсальной формулы для расчета веса состава, о чем спрашивали коллеги, то во всех руководствах по жксплуатации к своим тепловозам Людиновский завод приводит диаграмму равновесных скоростей, по которой по силе тяги и уклону можно определить вес состава на любом уклоне и равновесную скорость с этим составом, а также вес состава, который можно тронуть с места на любом уклоне.

По поводу снижения реализуемого к-та сцепления в зависимости от уклона, то на уклоне 40 тысячных это снижение составляет 0,4%. Поэтому учитывают этот эффект только от уклона 40 тысячных и выше (до 60 тысячных).

По поводу снижения реализуемого к-та сцепления в зависимости от уклона, то на уклоне 40 тысячных это снижение составляет 0,4%. Поэтому учитывают этот эффект только от уклона 40 тысячных и выше (до 60 тысячных).

Что касается тягово-энергетических испытаний на Кольце, то измеряется также усилие на автосцепке, электромагнитный момент, развиваемый тяговыми двигателями, ускорения, скорость локомотива. Эти данные не подделаешь.
Проверяются параметры тягового электрооборудования (максимальные тяговые усилия, промежуточные усилия, их зависимости от токов, напряжений, кпд локомотива).

Расчетный к-т сцепления проверяли при эксплуатационных испытаниях на дорогах. Обрабатывали до 500-600 осциллограмм в разное время года, разных рельсах, при разных погодных условиях, на разных участках пути. Потом вычисляли
математическое ожидание и среднеквадратическое отклонение из полученного множества точек при разных установившихся скоростях. Из математического ожидания вычитали среднеквадратичное отклонение при каждой скорости. Таким образом получали расчетный к-т сцепления. Примерно эта зависимость совпадала с зависимостью к-та сцепления при влажных рельсах с песком). Ниже оставались только 15% значений (на которые в ПТР разрешается снижать рачетный к-т сцепления при г
голеде, буране и др. форсмажорах). Подобный подход обеспечивал при 7-8 минутном межпоездном интервале обепечивать максимальную производительность главного хода дороги в целом за счет снижения количества растяжек поездов на лимитирующих уклонах. В противном случае (если принять матожидание за расчетный к-т сцепления, что выше на 10-11%) требовалось увеличить межпоездной интервал до 10-15 мин., чтобы иметь возможность вызвать толкач. Расчетный к-т сцепления отражает противобоксовочные свойства локомотива при неблагоприятных условиях и не является максимально возможным. На основании расчетного к-та сцепления планируют объемы перевозок за год по главному ходу дороги.

Я уверен что Людиновский завод один из самых лучших тепловозостроительных и в их докуменации это должно быть. Оно и есть.
У меня тоже при расчётах на углах так и получилось, и по идее это практически допустимая погрешность в расчётах. Но на практике получается как я написал в формуле.
Конечно на то институты и существуют чтоб всё точно рассчитать. Я понял что в ПТР написано правильно. Есть отклонения но они в пределах нормы. Я в принципе эту формулу применял для того чтоб учесть и износ дизелей так как заявленная сила тяги на ТЭ10 25тс на секцию это кратковременная нагрузка в реальности дай бог 20-21 выжать. Спасибо за разъяснение.

Когда Вам нечего сказать, Вы вместо конкретных фактов начинаете говорить нечто вроде "это всем известно".
В вопросах сцепления пока что вообще нет "истин", как таковых. Если Вы этого не понимаете, то очень жаль. Есть эмпирика, причем противоречивая эмпирика.


Долго думали?
Я могу вам выслать такие результаты, опубликованные EMD. Можете сравнить.

Простите, Вы вот ЭТО предлагаете читать?
Кто занимался во ВНИИЖТ тяговыми испытаниями, зацените методику определения коэффициента сцепления видеокамерой и геодезической рейкой, плиз.

Я восхищен находчивостью уважаемого Петра Викторовича при постановке эксперимента, но кто-нибудь может объяснить, какое отношение это имеет к исследованию крипа???

Олег Измеров! Не нужны мне результаты EMD. У меня они есть. В книге авторов C. F. Logston, G. S. Itami "Locomotive friction-creep studies", ASME J. Ing. 102 (1980) pp. 275-281 приведены эти результаты. По этим результатам при сухих рельсах без песка 90% измеренных величин к-та сцепления находятся между 0,22 и 0,4 (диапазон скоростей тепловоза 16-32 км/ч). Средневзвешенное значение (математическое ожидание) в данном диапазоне скоростей составляет 0,31-0,32. При влажных рельсах без песка 90% измеренных значений к-та сцепления при скорости тепловоза 16-32 км/ч находятся в диапазоне от 0,19 до 0,344. Средневзвешенное значение (математическое ожидание) составляет 0,255.

А тяговый вагон-лабораторию на фотографиях испытаний вы, конечно, не удосужились разглядеть, также как параметры тяги, пересчитанные с момента реализованного двигателем грузовика. Что касается подробностей, то они должны быть в диссертации, а не в автореферате.

Пардон. При сухих рельсах без песка нижняя граница 0,23.

Точно читали? Дело в том, что это не книга данных авторов, а их статья в сборнике трудов ASME.
И там оптимальная величина крипа имеет существенный разброс, и вообще значения крипа получились довольно высокими, и это было, кстати, одной из причин, почему мы в ОД и занялись датчиком для измерения мгновенного значения крипа и действительного скольжения в экспериментах.


У нас на таком уровне каждый опыт по боксованию тягового привода. И никому не приходило в голову выдавать это за "исследования коэффициента сцепления". Исследования коэффициента сцепления требуют иного методического подхода, на порядки других объемов выборки и т.п. А то я тоже бы мог взять нашу ленту со Щербы и заявить об "исследовании сцепления" , но я же это не делаю.

Называние этого источника журнал американской ассоциации инженеров-механиков. Там еще ссылка есть на конкретные страницы. Полностью достать этот источник пока не удалось. Разброс проскальзываний, соответствующих максимуму использования сил сцепления для сухих и влажных рельс, там классический.

Ладно, Олег, занимайтесь наукой. Удачи.

Вот вспомнил на ТЭМ7 была даже табличка - штамповка из алюминия где указывались уклоны и вес поезда. Стояла то ли на двери ВВК то ли где то рядом с пультом.

Ну так если надо, я попробую найти эту статью в ASME Journal русского издания и перешлю. (ASME - American Society of Mechanical Engineers - это и переводилось как "американское общество инженеров-механиков") Перевод там по сравнению с английским изданием адекватный, сокращений не обнаруживал.

Здравствуйте, Олег Измеров! Держал, бывало, в руках русское издание ASME. Но для этого надо идти в библиотеку. Искать. Мне неудобно вас так напрягать.

Нет проблем, вот этот файл:
http://webfile.ru/3625234

Вы обратили внимания на величины коэффициента сцепления, а в статье самое интересное - это показатели относительного скольжения. У данных авторов в зависимости от условий, включая такой фактор, как прохождение кривых, оптимум относительного скольжения виляет от 2-3% до 15%, в отдельных случаях даже до 30% (!).

На основании данных результатов эффективность алгоритма, при котором априори задается оптимальное скольжение для общего случая вызывает сомнения. Конечно, я не отрицаю, что для каких-то случаев, когда экспериментально выявлено, что в таких-то условиях пределы изменения оптимального скольжения окажутся невелики, такой алгоритм практически применим и эффективен. Проблема в том, что результаты разных исследований крипа во многом различаются и подчас друг другу противоречат.

да, это известное понимание импульсного наддува на уровне ВУЗовского учебника.

В реальности там всё намного сложнее. В Вашем случае получаем предельный перепад давлений (надкритический выпуск), свыше которого скорость истечения газов не увеличивается, и выпуск сопровождается значительными потерями энергии газов. Этот перепад равен примерно 1,8...2. Сколько у Вас там в цилиндре на момент открытия клапанов? а сколько в коллекторе? понятно, что ни о каком улучшении речи быть не может.

Читайте Циннера. это замечательный ликбез по системам газотурбинного наддува. несмотря на обилие формул всё очень понятно и просто объясняется.

Хороший пример, как дополнение, приведён в статьях ныне Уральского дизель-моторного завода в журнале Двигателестроение примерно в период 1985...1988г. Там приведены графики изменения давления в коллекторах для импульсной системы наддува и изобарной применительно к двигателю 8ДМ21. Эти графики наглядно иллюстрируют различия упоминаемых систем наддува.