Parovoz.COM

Вы сейчас за всю Россию говорите?

Вы уверены в том, что скорость по стрелочным переводам зависит от серии электровоза? Не хочется верить, что появился второй Измеров.

Я подумал о том же...

Это Вы про все тепловозы? А 2ТЭ70 и ТЭП70Бс вы бы как охарактеризовали?

То что по стрелкам скорости для электровозов ниже - дело похоже в нагрузке на ось. Привести в нормальное состояние пути и довести нагрузку до 30 тонн, как где то уже было сказано.

Вы хотите сказать что на тепловозные болты шапок МОП не ставите граверов?!!, А на электровозах не шплинтуете проволкой?!! Разъясняю. Шплитовочная проволка нужна не для того чтоб не раскрутилось, а для того что вовремя заметить ослабление затяжки. Если болт начал выкручиваться его хоть арматурой привари-он её срежет.

А отчего же. Вписывание в кривые у всех электровозов разные. Например возьмём ВЛ80с и ВЛ85 нагрузка на ось одинаковая - 23,5т(на тепловозах нагрузка на ось такая же) у одного шкворень, а у другого наклонные тяги. Или взять ВЛ80Т и тот же ВЛ80С у одного кузов держиться на опорах, а у другого люлечное подвешивание.

У нас участок главного хода вполне грузонапряжённый и как писал ранее просто большое удаление от электростанций.
А вообще я заметил что на очень сложных рельефных участках как раз используется тепловозная тяга.

Я не фанат тепловозов или электровозов. Просто что вижу о том и написал без всяких там умозакличений не из кабинета, а из кабины локомотива. Не нами, а путейцами замечено в ходе долгой эксплуатации что стрелочные остряки на тепловозном ходу служат дольше. Они и выдают нам скорости.

Что вы имеете ввиду? Если кузова то принципиально это ни на что не влияет. На электровозах тресёт намного больше, на новых сериях электровозов нет рессор там те же пружины как и на ТЭ10.
Вы же сами видете наверное что двуступенчатое подвешивание давно используется на тепловозах и выполнено куда лучше.(подвешивание электровозов ЧС не беру во внимание так как нам до них далеко)

Ну я фанат этих тепловозов и сразу скажу что моё мнение сугубо субъективное типа: лучше ничего из магистрального нет! Вау а как они входят в кривые просто ах в кабине не ощущаешь ничего кроме комфорта. А вот для комфорта там стоит очень хорошо сделанный гребнесмазыватель, который и ходовую не пачкает и мажет как положено не отключаясь никогда, а управляет им непосредственно МСУ тепловоза. Тепловоз обтачивался за 1,5 года 1 раз по прокату•

Vivan755, я вообще не вижу смысла вступать в разговор. Чел из Новой Чары понятия не имеет, о чем пишет, все больше фантазирует.

Я говорил про грузовые локомотивы.
ТЭП70БС и 2ТЭ70 принципиально не отличаются от ТЭП70. Сравнивать их надо, соответственно, с пассажирскими электровозами. Тут опять электровозостроение по меньшей мере не отстало: не нравятся чешские электровозы - вспомните про Sr1.
Хотя ТЭП70 удачный, в целом, по мех.части тепловоз, делать из него грузовой - дурь. Это ещё хуже, чем из грузового делать пассажирский (а ещё хуже только идея делать из тепловоза электровоз). Если ж/д понадобились грузовые тепловозы с секционной мощностью 4000 л.с. и более, имело бы смысл вернуться к 2ТЭ121 и ТЭ136.

Не надо делать круглые глазки, я говорил про крышки букс.
Шплинтовочная проволока нужна как раз для того, чтобы болты не откручивались. Учите матчасть, а лучше слазайте в канаву. На ЧМЭ3, кстати, на хронически откручивающиеся шапочные болты пробовали наваривать попарно пруток на 16 - болты не откручивались, а резьба вытягивалась...



Нагрузка на ось у них - 24 тс, а у тепловозов - 23.
Вписывание в кривые разное не из-за способа передачи тягового усилия от тележек к раме (это влияет на коэффициент использования сцепного веса), а из-за длины секции: ВЛ80 - 16420 мм, ВЛ85 - 22500 мм. Почувствуйте разницу. Да и момент инерции кузова массой 50 т и 80 т (примерно) разный.



Это влияет, в основном,на виляние электровоза. Боковое усилие от КП на рельсы при вписывании электровоза с люлечным подвешиванием незначительно выше такового у электровоза со скользунами.



Правильно, менее интенсивное движение, ниже износ.



Это на каких же тепловозах давно? На ТЭП60? А набор резинометаллических шайб между кузовом и тележками ТЭ10В/М/ТЭ116 тянет на вторую ступень очень условно....

А чем плохо? Тележки и кузов не выдержат силы тяги? Или опорно-рамное подвешивание на грузовых оказалось хуже?
какие проблемы из-за нейтральных вставок? можно поподробнее, как работает контактная сеть с нейтральными вставками?
По какому принципу работают преобразователи трехфазного тока в однофазный? Кто предлагал их ставить?

Паря ты там смотрю умный до.... Заглохни если по делу ничего сказать не можешь, а ирония тут не уместна. Каждое слово которое я написал подтверждается делом. Я смотрю тут тоже не терпят инакомыслия по поводу тепловоз - электровоз.

Почему условно? Жёсткой связи нет. Тогда я напишу например такие машины как ТЭМ7, тэп70. И все остальные более поздних выпусков.

Извиняюсь. Но сколько болтов на крышке буксы электровозной, а сколько тепловозной.

Так вы взяли абсолютно не экипированный тепловоз и под завязку засыпанный песком электровоз. Электровозы которые имеют нагрузку 24т они имеют отдельно ограничения по скорости. Так например у нас при баме ВЛ85 с номерами выше 200 с нагрузкой 24т ползали по стрелкам 15км/ч.

У нас стык тяг по Таксимо. Участок однопутный транзитный. Заходят поезда весом 5600т Там вес уменьшают до 4900т и получается что мы везём больше поездов. Да к тому же зачастую поезда отправляются сразу с подталкивающими локомотивами. Так что движение на нашем тепловозном ходу получается интенсивнее.

Вообще то я на память могу от руки нарисовать чертёж ходовой части любого электровоза хоть ЧС7 хоть ВЛ85 хоть ВЛ23. В своё время напрягали по этой части. А по ходовой я налазился в бытность помощником на Северомуйском перевале. Когда после того как вытолкнешь поезд - 50км лезешь под электровоз и каждый болтик простукиваешь бывало половину тянуть приходилось шапошных и кожуховых и самые ходовые ключи на 55, 65, газик и кувалда. Спускаешься за следующим и пока прицепился опять тянешь. Столько снега что нырять приходилось под метельник и ползком до конца с простукиванием и протяжкой. А бывало что и терялся шапошный и вместо него ставил болт от путейских рельсовых накладок так он держался до ремонта. А на улице мороз 50*. А сколько раз приходилось срезать шестерни из-за заклинивания. Вспоминаю как страшный сон. Сейчас работаю на тепловозах и могу сравнить. Да могут греться шапки МОП из-за недостатка смазки они на тепловозах устроены хуже-можно долить да и бывает это редко, клинит МЯП, что лечиться не срезанием шестерни, а вывешиванием, но никогда небыло замечено выкручивания болтов шапок МОП и кожуховых.Я просто сравниваю, а не тупо спорю. Дал конкретные не выдуманные примеры. И уж точно знаю о чём пишу. К тому же у меня нет цели обосрать констукторов электровозов. По моему глубокому убеждению самый плохой электровоз это лучше чем самый хорошый тепловоз!, но зачем же делать их плохими?

Каким делом? Вы хоть в курсе, чем ограничивается скорость грузовых поездов? При чем здесь кривые, если в прямых у вас там тоже не 100?


Интенсивность движения - это не вес поезда, а количество пар поездов сутки. Так что ничего не "получается", надо знать точно.

Вы прочитали что я написал? Заходит на таксимо с электрвозного хода 4 поезда по 5600т мы увозим 5 поездов. 4 из них идут с толкачами, а 1 недовес, но сделают длиносоставный. Мы заводим 5 поездов, а дальше на электровозах уходит 4. Что тут неясно. Пар поездов у нас на тепловозном ходу больше пар поездов. Общая интенсиввность нашего однопутного участка в районе 10-12 пар грузовых поездов в сутки.

Правильно, я и говорю именно о грузонапряженных магистралях 80-х., а к малодеятельным веткам это не относится. Просто на форуме завелось несколько клоунов, которые хотят нас с Вами запутать.

Добавлю еще два фактора:
- вместо польстерных МОП на электровозах ставили МОП с постоянным уровнем смазки. Правда, раньше недостатком таких МОП считался более высокий расход смазки.
- больший диаметр ведущих колес, что позволяет увеличить диаметр шестерни тяговой передачи.


Вот крутильные колебания якоря есть, как и практически во всех ООП. ВЭлНИИ в 1967 году намерил динамические моменты в 1,3 больше тяговых, возможно, сейчас максимальные окажутся повыше, в связи с внедрением более тяжелого верхнего строения пути.


Не понял... А куда у вас дели с тепловозных буксовых крышек гровера?


На тепловозах с 20-х.
И то двухступенчатое, что на электровозах ВЛ80, как бы помягче выразиться... Требует модернизации, говоря дипломатическим языком.

Вот здесь
http://webfile.ru/3621958
приказ о нормах скоростей, где в частности, расписаны нормы по стрелкам. А то канадский товарищ опять запутает вопрос.

Между прочим у нас в депо с польстерными МОПами 2ТЭ116 и ДЭ1 нет никаких проблем, зато с МОПами постоянного уровня с косами на ВЛ8 и раньше ТЭ3 были и есть постоянные проблемы, очень часто идут задиры шеек МОП.

Польстерные МОП действительно вначале зарекомендовали себя весьма плохо и неоднократно модернизировались. Кроме того, ряд дефектов зависит от качества изготовления деталей МОП.
Фитильные МОП работают по тому же принципу, что и польстерные.

Принцип то тот же, только эксплуатационная надежность намного ниже. Слишком многое зависит от качества укладки кос.

Так нормы по стрелкам там берутся в зависимости от нагрузки на ось, а не от типа тяги, уважаемый. А локомотивы там в качестве ориентиров. Вы в курсе, что даже на обычные вагоны с перегрузом (раньше такое бывало, сейчас не знаю) тоже свои отдельные скорости? Вам с Жекой пора в клуб объединяться...

Олег!!! За 41-й приказ в электронном виде - отдельное спасибо! Бум изучать А то до бумажной версии руки не доходят.

Насколько я понимаю, в этом приказе скорости установлены по результатам приёмочных испытаний - комплексных динамических по воздействию на путь и без особых указаний в любом случае не должны быть превышены. Для каждого типа подвижного состава - свои скорости. И определяются они не только нагрузкой - это очевидно из заголовков таблиц.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Во-первых, там таблицы для кривых, а не для стрелок. Естетсвенно, в кривых скорость определяется не только нагрузкой. Речь же шла о стрелках. Стрелки в документе ниже и без таблиц. А во-вторых, это скорости для локомотивов в соответсвии с типом рельс и кривыми, МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ. Эта бумага не столько для локомотивщиков, сколько для путейцев, что бы они плясали от этих цифр, устанавливая скорости на дороге. Соответственно, дорожные скорости, за редким исключением, более "причесанные". Нужно ли говорить, что дорожные приказы, которые дают РЕАЛЬНЫЕ скорости, а именно скорости, с которыми следуют поезда, расписывают скорости только для грузовых и пассажирских, а если в таком приказе какому-то локомотиву указана отдельная скорость, то связано это указание, либо с повышенной нагрузкой на ось, либо с конструкционной скоростью. Ну и потом не будем забывать, что у вагонов тоже есть ограничения, в частности по тормозам 90км/ч.