Parovoz.COM

Все это также предполагает опреленные требования к различным каналам системы управления и датчикам. Одним словом, задача комплексная.

Дело в том, что динамическое управление моментом и динамическое управление скольжением - это взаимосвязанный процесс. Из нижеприведенного Вами:

могу предположить, что под "управлением проскальзыванием" Вы подразумеваете изменение системой величины проскальзывания для достижения названного Вами квазистатического соотношения моментов. Если это так, то предмета спора нет.


Из этого ясно, почему Вы ассоциировали поосное регулирование именно с данным алгоритмом.
Но как же тогда у Бомбардье RSR устойчиво? С поиском экстремума кривой сцепления?


Это тупиковый путь, что выяснилось еще в 70-е. Сегодня есть более эффективные методы воздействия на физический контакт.

Олег! Менять величину проскальзывания можно без увеличения момента, за счет изменения жесткости характеристики ТЭД. Бомбардье с прямым управлением моментом поигрался и перешел на пространственно-векторный ШИМ с некоторыми элементами прямого управления моментом. На Витязе это реализовано, но мне неизвестны тонкости - как они управляют проскальзыванием, когда сыпят песок и быстродействие и помехозащищенность системы управления. Не совсем мне нравится двигатель (кроме того, что асинхронный).

Все на Западе отказались от алгоритмов с поиском экстремума сцепления. Он известен априорно по величине проскальзывания. Система сама найдет равновесное положение.

Ну... отличия состоят в изменении давления газа в коллекторе. На дизелях Д49 магистральных тепловозов давление газа в коллекторе практически постоянно. Это изобарная система наддува. При этом объём коллектора существенно превышает рабочий объём двигателя, что и приводит к стабилизации давления. Это возволяет обеспечить наибольший кпд турбины, но приводит к ухудшению переходных процессов, что и показал опыт эксплуатации 2ТЭ116.
Для повышения надёжности дизелей, приёмистости и экономичности пришлось разрабатывать алгоритмы управления высокофорсированными дизелями. Читайте работы ВНИИЖТа. например, Коссова Е.Е.

На дизелях с импульсной системой наддува давление газа меняется в широких пределах.
и изменены фазы газораспределения. что проиходит при этом? - поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра. При малом объёме выпускного коллектора давление в нём, а, следовательно, и перед турбиной повышается. Ну а раз давление в коллекторе повышается, то повышается мощность турбины, что нам и нужно
В тоже время, импульсность потока газов приводит к некоторому уменьшению кпд турбины. чтобы этого избежать перед турбиной ставится система типа эжектора, именуемая преобразователем.

Если не изменить фазы газораспределения, то получим массовый и систематический заброс газов во впускной коллектор.

да ничем
[/quote]
3. и в какой момент наступает это самое газораспределение ?[/quote]
настраивается один раз, как и на всех дизелях

Не понял.
Повышение жесткости характеристики ТЭД как раз и приводит к тому, что изменение проскальзывания ведет к существенному изменению момента. Т.е. это простейший алгоритм регулирования, реализованный электромашинным способом.


Здесь тоже вопрос, где и почему они перешли.
Эффективность системы регулирования скольжения определяется логикой поиска.
В системе RSR, насколько помню, берутся два смежных значения ускорений путем дифференцирования сигнала датчика скорости, берется ускорение экипажа и находят момент, когда при дальнейшем увеличении момента сила тяги снижается (что определяется по угловому ускорению). Затем система начинает искать экстремум, т.е. проходит обратно через него, пока не распознает стабильное снижение силы тяги, теперь уже в процессе снижения момента, начинает увеличивать момент обратно и т.п. Здесь многое зависит от того, насколько логика поиска экстремума позволяет его распознать в условиях различных случайных изменений параметров системы и внешних факторов.
Система, соответственно, работает в двух режимах - поиска максимума и ограничения силы тяги, в зависимости от режима движения и задаваемой силы тяги.

Ну, раз Вы не сказали, за счёт чего, скажу я. На дизеле используется несколько вых. коллекторов (на ТЭМ2 при 6-ти цилиндрах 2 коллектора). К каким цилиндрам какой коллектор, определяется порядком работы цилиндров и выбирается из условия наибольшего сдвига фаз выпуска вых. газов. Из-за этого будут значительные пульсации давления в вых. коллекторах. Во время продувки цилиндра (перекрытие клапанов) давление за ним будет ниже, чем если бы выхлопной был общий (изобарный наддув). Разница давлений в цилиндре и за ним больше, продувка и очистка лучше. Особенно это ценно на частичных нагрузах, когда мал перепад давления между всасывающим и выхлопным коллекторами. Эффективность импульсной системы наддува повышается при уменьшении объёма всасывающего коллектора.

Пульт супер удобный.

Олег! Это все хорошо в теории. На практике получаем невнятный и медленный алгоритм, т.к. надо иметь модуль, который будет вычислять статистику процесса в течении неоторого времни, делать выводы и вырабатыать решение. То есть принимать запоздалое решение. Процесс динамический и на него влияет множество факторов. Поэтому и отказались от такой системы.

Внятность и быстродействие алгоритма вообще-то можно повысить, как в биосистемах, за счет параллельного получения избыточной информации из разных источников.
Например, за счет параллельного анализа продольных ускорений буксы. Переход от упругого к действительному скольжения ведет к изменению упруго-диссипативной системы, в которой участвует точка контакта.

Основным в этом случае будет отработка алгоритма принятия решения на основе частичной и неполной информации и оперативной корректировки его на основе выявления и анализа ошибок регулирования.
Кстати, человек в своей повседневной деятельности как раз и ориентируется, домысливая неполную информацию, иначе он был бы жууууткиииим тооормоооозоооммм....

Олег! Начитались про адаптивные интеллектуальные САУ из робототехники. В данном случае это ухудшающее и усложняющее решение. В нашем случае все проще - надо удержать момент, заданный машинистом (вернее его среднее значение, т.к. процесс динамический). При этом обеспечить максимальную скорость.

Скорее, насмотрелся, а не начитался.
А почему такие решения пугают локомотивостроителей?

Взгляните на задачу:
1. Мы не можем опираться только на информацию о сцепных свойствах, полученных постфактум.
2. Мы не можем точно прогнозировать сцепные свойства.

Значит, что?
Значит, мы не можем решить задачу с помощью простого детерминистического алгоритма, и должны оперировать отдельными понятиями, применяемыми и к AI. В частности, рассматривать оптимизацию скольжения, как задачу распознавания образов, вводить понятие риска принятия решения, обнаружения и коррекции ошибок и т.п. Пожалуйста, не надо пугать народ словом "робот" и "интеллект", а то еще неизвестно что вообразят. Любая офисная OCR решает на два-три порядка более сложную задачу. Если у Бомбардье нет готовых наработок в этом направлении, тем лучше. Есть шанс оставить их позади.

Такое впечатление, что сейчас тридцатые годы и у нас со священным страхом смотрят на возможность аппаратного регулирования и молятся на схему Лемпа. Появились силовые диоды, появилось аппаратное регулирование. Появились микропроцессоры - появилось адаптивное регулирование.

Во всем должен быть смысл. Любое усложнение должно быть оправдано. Мы опираемся на априорную информацию по кривым крипа. То есть оптимизируем проскальзывание. Если усложнение не приносит такого же эффекта, то оно не нужно. Кстати, алгортмы нечеткой логики используются в некоторых случаях, для выбора оптимальной схемы переключения ключей в инверторе.

Хм, но ведь пространственно-векторная ШИМ это всего лишь более эффективный, по сравнению с синусоидальной ШИМ, способ формирования синусоиды?

Вы сказали - "если".
Т.е. для утверждения о нецелесообразности нужно как минимум, сначала создать адаптивную систему и провести сравнительные испытание.
Если у нас нет такой системы и данных испытаний, то нет и фактов.
Если нет фактов, мы не можем отвергать этот путь, а должны констатировать необходимость его экспериментальной проверки.

Все верно, пространственно-векторный ШИМ позволяет более полно использовать инвертор по напряжению (на 15,4% по первой гармонике относительно синусоидальной ШИМ), снизить количество переключений полупроводников в инве торторе. Там только добавили вычисление по токосцепления по модели, что увеличило быстродействие и уменьшило количество датчиков в двигателе.

Олег Измеров! См. тему Бесколлекторные тяговые двигатели, которую ведет SVP. Там он ссылается на реальные испытания и почему пришли к такому алгоритму. И помните о теории устойчивости.

А что, можно забыть о теории устойчивости?
Тем более, что SVP как раз не отрицает использование адаптивных алгоритмов.

Здравствуйте, Олег Измеров! Судя по вашим сообщениям вы теорию устойчивости помните плохо. Вам и говорят и здесь и там про адаптацию по сцеплению (управление проскальзыванием).

Раз Вы произнесли слова "теория устойчивости", будьте любезны сначала логически связно изложить Ваше видение проблемы устойчивости алгоритмов поиска экстремума сцепления. Пока что я слышу только перечисление терминов.