Parovoz.COM

У него 25 т/ось.
Кривая 300, Р65, 1840 шпал/км, рекомендованное ВНИТИ ограничение в кривой 300 м - только по непогашенному ускорению 0,7 (т.е. не по воздействию на путь, а чтобы бригада от центробежной силы в кривой по кабине не летала), и равно это рекомендованное ограничение 80 км/ч.

Вот пожалуйста, готовая заготовка экипажной части для аналога изображенного на фото электровозика Бомбардье. По состоянию на конец 80-х норматив пробега до подъемки 1,2 млн.км. сейчас можно и больше сделать.

Раз пошла тема про 121, то вопрос: зачем там ОРП? Везде это объясняется необходимостью снизить воздействие на путь, которое увеличилось из-за повышения осевой нагрузки. Но ведь 25 т/ось и у ВЛ10У, и у ВЛ15, скорость у них такая же - 100 км/ч, и они спокойно ездят с ООП. В чем тогда разница? В трехосных тележках вместо двухосных? Или для электровоза и тепловоза разные нормы по воздействию на путь?

Была такая концепция у ВНИИЖТ, хотя, пожалуй, тут был достигнут скорее другой плюс - повышение надежности работы коллекторного ТЭД.

Это за счёт меньшего уровня вибраций ТЭД? Тепловозники тоже варятся в собственном соку... Электровозные ТЭД всю жизнь трясутся на оси КП, но основная проблема - электрическая прочность.

Я согласен с Svr: оборудование электровозов работает в более предельных условиях, чем на тепловозах. Картина с работой электрооборудования, особенно электронного, сильно меняется при переходе от уровня напряжений тепловоза к уровню электровоза. Вещи, допустимые в эксплуатации тепловозов, приводят к поломкам электровозов. Пример - тепловоз может работать с изоляцией силовой цепи, хоть равной нулю, а электровоз пост. тока при изоляции 0,25 Мом выжигает место пробоя. Круговой огонь ТЭД на тепловозе - довольно редкое явление, ГГ - очень редкое. На секциях и электровозах - весьма частое и нередко требует выкатки ТЭД...

И поэтому с НЭВЗ ездили к Авраменко провести исследования вибронагруженности ТЭД? Ну-ну..

На самом деле на электровозных ТЭД проблема несколько смягчена за счет того, что грузовой состав при электровозной тяге реже разгоняется выше 70, т.к. снижается мощность ТЭД. Тепловоз же работает с составами, более легкими относительно числа ведущих осей локомотива, поэтому, по крайней мере в советское время, вероятность движения грузового состава со скоростями 70-100 была выше, чем электровозной, соответственно и динамические нагрузки на ТЭД тепловоза будут более существенным повреждающим фактором, чем на электровозе.

Если же электровоз должен значительную часть времени пилить на 80-100 - все, ставят ОРП, как на ЧС2 и ЧС4.

Считается, что на неэлектрифицированных участках пути более раздолбанные, чем на электрифицированных: в содержание путей в относительно хорошем состоянии вкладывают больше сил и средств на наиболее загруженных участках, но такие участки в первую очередь электрифицируют. На относительно малозагруженных участках, где как раз преобладает тепловозная тяга, пути порой ужасны, так что вопрос о воздействии на путь со стороны тепловоза стоит острее, чем о воздействии электровоза на путь.
Да и по поводу 100 км/ч для ВЛ10у - то это только по паспорту. Реальная езда "ушки" с такой скоростью - это убийство пути, электровоза и высоких платформ ( если они есть на участке ). Простой ВЛ10 со скоростью 100 км/ч идёт без проблем, а "ушку" лучше выше 80 не разгонять.

_________________
С уважением, Marconi.

Вертикальные ускорения электровозных ТЭД ниже, чем тепловозных, из-за большей массы. Масса ТЭД ТЛ2К электровоза ВЛ10 составляет 5100 кг, масса тепловозного ЭД118 3100 кг.

Средняя скорость на электрической тяге всегда выше. Это известно точно. Но, специально для Вас, давайте прикинем: возьмём основные локомотивы наших ж/д - ВЛ10 и 2ТЭ10.
Коэффициент использования мощности ТЭД ВЛ10 при скорости 100 км/ч составляет, насколько я помню, 0,74. Это будет в длительном режиме 4600*0,74=3400 кВт. 2ТЭ10 мощность ДГУ при 100 км/ч использует полностью, соответственно мощность ТЭД при мощности ДГУ 1800 кВт и КПД передачи 0,87 составит 3130 кВт. Всё равно ниже, чем у ВЛ10.
Далее. Расчётная сила тяги ВЛ10 около 46 тс, длительная сила тяги 2ТЭ10 - около 52 тс, то есть расчётная масса поезда для тепловоза выше.
Тогда объясните, КАК более слабый локомотив (2ТЭ10) с более тяжёлым поездом сможет ехать быстрее?!! А при ограничении скорости для грузовых поездов 80 км/ч преимущество ВЛ10 возрастает, так как мощность ТЭД будет выше. Я уж не говорю про часовой режим и напряжение КС...

В реальности тепловозы, как правило, используются на линиях с меньшей грузонапряжённостью, чем электровозы (есть такая книжка, ОКЖД), и на более слабом пути, а значит, с ограничениями скорости. У нас на главном ходу Москва-Питер в своё время допускалась скорость следования грузового поезда 90 км/ч, а межпоездной интервал был 6 мин. Это при электровозах ВЛ23.

Кстати, путь на ж/б шпалах более жёсткий, что ухудшает условия работы ТЭД электровозов. Тепловозы-то, в основном, по деревянной дороге ездят...

У американцев до сих пор ООП ТЭД при конструкционных скоростях до 200 км/ч (F40PH).

Это еще что! Некотрые из Брянска считают, что на электровозах надо использовать тепловозные тележки, потому что они быстрее и продвинутей. Вот только как в них запихнуть электровозные ТЭД, этот товарищ не рассказывает. А мы не спрашиваем, все равно бесполезно...


2ТЭ10 вряд ли, а вот 2ТЭ121 может. Если Вы не в курсе, 121-ый - культовый тепловоз на этом форуме, тянет по приказам из Брянска..

Я бы сказал не "на этом форуме", а "у некоторых с этого форума"...

Повышение мощности электровоза должно происходить только при принципиальном его переоборудование. Не изобретать волосипед в очередной раз, а использовать исключительно асинхронные ТЭД. Иначе будет получаться опять делаешь космический корабль, а выходит ВЛ23 Для тепловозов эта проблема стоит ещё острее так как есть жёсткое ограничение по массе, в которую нужно впихнуть максимум(мощности) и получить минимум(веса). Коллекторные ТЭД тепловоза ограничены жёстко и по своей мощности работают точно так же с максимальными нагрузками как и на электровозе, а выходят из строя не чуть не реже (по крайней мере в нашем депо) Тут и перебросы, и отгорание полюсов, и даже полная расбандажировка. Надёжность работы ТЭД электровозов ничуть не выше. Я тут немного не в курсях например масса преобразователя на IGBT и простого ВУУ - насколько отлична. Так вот если разница минимальна так зачем тогда на магистральные локомотивы изобретать коллеторные ТЭД, когда нужно развиваться совсем в другом направлении.

Для 2ТЭ121-нет.

Здесь важна не средняя скорость, потому что рост повреждаемости ТЭД зависит от ускорений нелинейно. Важна скорость выше 70 км/ч., ниже ООП прекрасно работает.


А кто сказал, что он с более тяжелым поездом? В равных условиях на единицу сцепного веса локомотива при тепловозной тяги приходится меньший вес состава.

А при ограничении скорости для грузовых поездов 80 км/ч преимущество ВЛ10 возрастает, так как мощность ТЭД будет выше. Я уж не говорю про часовой режим и напряжение КС...


В реальности какого года?
Когда создавали 2ТЭ121, в стране господствовала тепловозная тяга. Электрифицированных линий было только 30%. О каких ограничениях в то время Вы говорите, когда мы на 2ТЭ116 со 100-120 ездили? Это сейчас тепловозная тяга смещена на менее грузонапряженные линии.


Зимой при промерзании балласта жесткость пути на деревянных шпалах резко возрастает. Особенно в Заполярье, где и эксплуатировались первые 2ТЭ121, она зимой гораздо выше, чем зимой в средней полосе на ж/б шпалах.


Вы помните ТЭП10?
И в курсе, что отказы по ТЭД на нем были значительно больше, чем на ТЭП60?

Еще раз обращаю внимание, что вопрос был, почему ТОГДА на 2ТЭ121 сделали ОРП, а не сейчас. К применению ОРП на 2ТЭ70 я тоже отношусь скептически, потому что условия эксплуатации за 30 лет изменились.

А разве на ж.д. США и Канады это не практиковалось? Аборигены у вас там отрицают такое категорически?

Ну, не буду Вас мучить, хотите посмотреть - посмотрите на ЭП2К (там телега на базе ТЭП70) или на 2ТЭ121 (там шестиполюсный ТЭД, близкий по параметрам электровозному).
А если посмотрите на ТЭД ЭП20 и сравните его по габаритам и массе с ЭД118...

Там разница в цене.
РЖД нравится в АТД все, кроме цены, об этом уже не раз говорилось в целом ряде топиков. Да и не только РЖД.
Поэтому параллельно все-таки есть смысл держать в линейке электровозов машины с коллекторным ТЭД на базе уже имеющихся конструкций экипажа, в том числе и того самого 2ТЭ121.

А Вы для начала с количеством осей в тележке для обоих тяг определиться не желаете?

А кто в мире вообще это желает?

У 2ТЭ121 ТЭД ЭД126 тянет на 3600 кг при рамном подвешивании. Естественно, он находится в лучших условиях, чем при ООП. При ООП масса ТЭД, я думаю, несколько возросла бы, примерно до 3800, но это гораздо меньше, чем у электровоза, даже при такой же массе КП.
Я сравнивал СЕРИЙНЫЕ МАССОВЫЕ локомотивы....



Я, к сожалению, не могу подтвердить или опровергнуть Ваше заявление. И что в ТЭД повреждается? Хотя, если подумать, если электровоз ездит-ездит с грузовыми - всё хорошо, съездил пару раз резервом - и развалился? Такого нет. Вообще я не понимаю спора вокруг ООП. На всей сети дорог всё работает.... ТЭД летят, в основном, после некачественных ремонтов и ошибок при ведении поезда... Конструкция отработана... Чего ещё надо-то?



Ну, вообще, масса поезда зависит от длительной силы тяги локомотива, и её стараются полностью использовать... Сила тяги тепловозов, как правило, выше, чем у электровозов (больше сцепной вес), поэтому тяжелее поезда.



Ну да, так и есть. Так и получилось.



Я говорю про последние 20 лет. Сейчас, например (цифры приблизительные), на электрифицированную половину сети дорог приходится около 75% грузооборота. Я бы сказал, что это правильно. Не было счастья, так несчастье помогло...

Дался Вам 2ТЭ121.... И где 2ТЭ116 гонял 120, кроме испытаний? Допустимая скорость движения грузового поезда - 80 км/ч.



У нас зима везде, а не только в Заполярье... Какая разница в жёсткости пути, грунт на 1 метр промёрз, или вечная мерзлота? Думается, никакой.



И что? Естественно, что при ОРП ТЭД будет работать надёжнее, чем при ООП. Вопрос, насколько. Я имел в виду, что возможно создать ТЭД, работающий достаточно надёжно и при ООП. То, что американцы смогли, а мы нет, говорит об уровне электромашиностроения. Или о кризисе в мозгах... Я думаю, проще усилить ТЭД, чем изобретать ОРП для грузового локомотива, если, конечно, мы хотим добиться максимальной расчётной силы тяги.



Лично меня сильно удивила Ваша фраза про бОльшую скорость движения на тепловозной тяге...

2ТЭ121 и сгубил ОРП... А так - мне понравился этот тепловоз. Кабина здоровая. Какой баран только под неё аккумуляторы запихал... Я на нём не ездил, но бригады хвалили.
Жаль, что его до ума не довели. Это было бы лучше, чем 2ТЭ70.

Этими словами вы накликали на себя беду...и вообще минусов у 2ТЭ121 на этом форуме быть не может, т.е. про батареи под кабиной вы тоже зря....

_________________
GT Avalanche 2.0

Спасибо за предупреждение... Здесь водится злой монстр, пожирающий мозги неосторожных?

Слесарь-ВЫ!-Лучший!
Вы даже и не подозреваете насколько точно и ёмко дали характеристику.

ЗЫ: Можно я Ваше выражение поставлю в подпись?

А что, от объема выпуска число "пи" меняется?


Наша лаборатория занималась изломом выводов концевых витков, трещинами в листах статора, а вообще по сравнению ТЭП10 и ТЭП60, если не ошибаюсь, была разница и по тем отказам, которые списывают и на электрику.


Сейчас действительно, на 2ТЭ70 ОРП - это спорное решение.


Это сейчас, а тогда с товарняком гоняли до 100. Я же видел скоростемер в кабине, не могут же они на разных тепловозах разных дорог все на 20 завышать.

Оказывается, разница есть, и очень большая.
К сожалению, пути, как таковые у нас исследует другая епархия, которая мало интересовалась исследованием вибрации ТЭД. А вопрос об этих аномальных нагрузках надо исследовать в комплексе. То, что они возникают - факт, в том числе и сам мерил, почему - пока только предположения.

Возможно, но и в 1978 году, и в нынешней ситуации для коллекторного ТЭД проще сделать ОРП.

Меня тоже поначалу удивляли показания скоростемера на участке с разными видами тяги.


Его сгубили бракоделы.
ОРП, собранный в соответствии с КД, выдерживал у нас четырехкратные перегрузки. Выходы были, как и на нынешних новых локомотивах, по причине грубых производственных дефектов, которые пошли с началом перестройки.