Parovoz.COM

В зимнее время, Олег Измеров, ускорения ТЭД в карьерах доходят максимум до 40-60g. Это иллюстрирует состояние путей. Конечно, рессорное подвешивание не влияет на высокочастотные ускорения необрессоренных масс. Не вам меня учить динамике подвижного состава. Смотрите http://www.umlab.ru

Олег Измеров! По поводу выпадения пружин Флексикойл в кривых малого радиуса 60 м без применения плавающих опор - это, увы, опыт эксплуатации ТЭП70 (со слов тележечников из ВНИКТИ и Коломзавода).

Правильно. Их система контроллировала скольжение. Если же оно превышало определённый порог, после которого к-т сцепления падал, то мощность дизеля снижалась.
Система управления на 2ТЭ116К/КМ тоже ловит избыточное проскальзывание, только значительно позже, когда колесо уже намотает не один лишний метр. На ТЭРА1 же проворот колёс не превышал 10...15%.

Самое интересное, что с кем из любителей защитить мотор от боксования не пообщаешься, все меряют исключительно избыточную скорость на колесе в м/с и ею потом опрерируют, а EMD пользуется скольжением, т.е. величиной относительной...



да хоть большим дросселем назовите, ничего не изменится.


а что где-то налажено серийное производство локомотивов с этими присасывателями паровозов к рельсам??
или Вы продали эти усилители вместе с чертежами ТЭМ2 каким-нибудь левым китайцам и те клепают их для своих Дуньфенечек?



ну да, мало нам на тепловозах всякого "приблуд", теперь даёшь каждому колесу по обработчику контакта
а ещё по самонаводящейся на мусор метле, а то мало ли птичка нагадит, Витязь встанет и привет всей тепловозной тяге
а Вы Сименс, сименс...

Олег Измеров! Что касается группового привода (посредством карданных валов) по типу тепловоза ТЭМ12. Там коэффициент сцепления при трогании = 0,4 достигается при сухих рельсах с песком (при скорости 10 км/ч = 0,35). При сухих рельсах без песка к-т сцепления при трогании = 0,33 (при скорости 10 км/ч = 0,29). См. тяговую характеристику данного тепловоза.

Спасибо. Уже понял. Дело не в Измерове, а в том, что это и потенциальные заказчики читают.

В пределе будет фи = 0,118*1,04 + 5/(27,5 + V). Как понял сила тяги при трогании ограничена МПСУ на уровне не более 1000 кН, чтобы не порвать автосцепку (на ней не должно быть более 930 кН при трогании и разгоне до 10 км/ч по рекомендациям ВНИИЖТ для тяжеловесного состава)

ну ввиду отсутствия ответа по Д49 (видать человек занят), придётся порыться в памяти.
Итак, первый опыт по тупому использованию 3А-6Д49 на тепловозе типа ТЭМ2 закончился печально. основное это перерасход топлива.
Что получили после переработки дизеля под ТЭМ2?
1. номинальная частота вращения коленчатого вала уменьшена до 800 об/мин. Это приводит к повышению давления наддува, т.е. изменение настройки ТК - сопловой аппарат турбины, диффузор компрессора
2. Изменена система воздухоснабжения: применён импульсный газотурбинный наддув с преобразователями, вместо изобарного.
3. неохлаждаемые выпускные коллектора.
4. изменена степень сжатия (эти же поршни шли на 2-2Д49 для ТЭМ7)
5. настройка топливной аппаратуры и фаз газораспределения.
6. изменён картер дизеля, что позволило дизель вписать в раму ТЭМ2 (кстати тупик с ТЭМ21 обусловлен и тем, что серийный Коломенский Д49 на раму ТЭМ21 не влез)
7. часть блока цилиндров на частичных нагрузках отключалась

я н углубляюсь в вопросы особенностей вспомогательных систем дизеля, это менее важно, нежели упомянутое.

А дизели выпускались одним и тем же заводом - ПДЗ

В середине 80-х ПДЗ провёл ещё ряд работ (8 этапов по отчёту) по доводке дизеля 2-6Д49 (турбокомпрессор, охладитель, топливная аппаратура, фазы газораспределения). В итоге, номинальная мощность реализуется на частоте вращения 750 об/мин, а в диапазоне примерно 0,5...1,0 от номинальной мощности удельный расход топлива не превышает 200 г/кВтч. В условиях маневровой работы двигатель по топливной экономичности не уступал дизелям ПД1М.

такой дизель мог попасть на тепловозы ТЭМ15 и ТЭМ16 (убит в Егоршино). Сейчас производство дизеля свёрнуто полностью.

Именно так, потому, собственно говоря, мы вынуждены публично опровергать его инсинуации. Дабы несведущие на повелись на авторитетный тон. Очень рад, что есть специалист, который тоже ради этого готов тратить время.
С уважением

Ну это я должен спросить, почему Вы приписали тележке ТЭМ21 совершенно надуманную "избыточность", чтобы телега ТЭМ9, оставшаяся на уровне эпопеи, когда ВНИТИ доводило людиновскую бесчелюстную телегу до 100 км/ч, как-то получше смотрелась

Даже в этом случае из-за несбалансированности рессорного подвешивание перераспределение осевой нагрузки будет выше, чем разница в "использовании сцепного веса" в две сотых, о которой Вы все время говорите.

Или Синара уже делает бесчелюстную сбалансированную?


Математическое моделирование - это хорошо, но данных натурного эксперимента оно не заменяет, а дополняет, и позволяет повысить его эффективность.
В любом случае это вопрос. решаемый на опытной серии в рабочем порядке. У Вас этого добра будет еще навалом в процессе доводки, так что, не удивляйтесь, но желаю Вам упорства и настойчивости в доведении ТЭМ9 до ума.


Потому что они пока не подтверждают цифр, заявленных Синарой. Хотя могу сказать, что при определенных технических решениях они достижимы.


"Никогда не говори никогда". (с)
Прежде всего это проблема несовершенства самих алгоритмов управления скольжением и степени изученности самого механизма сцепления. Адгезионная составляющая сцепления на практике доходит до 0,5, но по ряду причин использование физических возможностей сцепления колеса с рельсом пока крайне неэффективно. И вместо поисков мер повышение эффективности идет бесплодная игра слов вокруг иллюзорных двух сотых "использования сцепного веса" и залезание в эмпирику, как будто доверительный интервал заменит адгезию.


"Мы веселы, счастливы, талантливы" (с)

Головных производителей тепловозных дизелей на постсоветском пространстве только два - ХЗТМ и КТЗ, и выращивание УЗТМ до этого уровня даже при безлимитном финансировании займет лет 10. С учетом использования новых интенсивных методов проработки конструкций дизелей и их исследований. Поймите Вы наконец, сейчас эпоха дизелей с высокой теплонапряженностью узлов и деталей, это не тридцатые годы, и доводка нынешних дизелей требует другого порядка инвестиций, времени и времени взращивания коллектива. Терпеливо растите УЗТМ, но не ждите немедленных результатов.

Что касается электромагнитных способов повышения к-та сцепления пары колесо-рельс, то для крепления катушек на колесном центре около бандажа потребуется просверлить ряд отверстий по радиусу, что снизит усталостную прочность (а РЖД просит гарантировать уже 1,2 млн. км пробега, по некоторым сведениям аппетиты уже разыгрались до 1,5 млн. км). В свое время на грузовых вагонах убрали 2 отверстия в этих зонах на цельнокатанных колесах. также могут возникают проблемы в компоновке тележек (но это вопрос более менее решаемый). Но данное мероприятие может помешать обратным токам в рельсовых цепях, что особенно мождет проявится при больших тяговых усилиях + возникают вопросы электромагнитной совместимости с путевыми датчиками и реле, т.к. непосредсвенно на них и воздействуем, помимо рельс.

Спасибо, что напомнили о том, что нам читали в курсе "Гидропередачи", но ведь от наполнения и опорожнения аппаратов это не освобождает, верно?

Не понял. А кто предложил теперь их крепить на колесном центре? И почему?


Уже или еще? От нас оно потребовало это еще 20 лет назад, что по узлам, которыми занималась лаборатория Авраменко, было выполнено.

На УДМЗ конструкторский коллектив есть давно. Но нет предела совершенству. Что касается "цифр" заявленных Синарой, то информация на сайте по электровозу 2ЭС10 устарела. Тем более, что на электровозах все "немного" отличается от тепловозов, в том числе тяговые свойства, схемы и т.д.

То, что Вы дали ссылку на головную страницу сайта "Универсальный механизм" - я так понял, шутка

Максимумы 50g на необрессоренных массах мы тоже писали, и, повторюсь, возникновение таких аномально высоких ускорений в первую очередь предопределяется высокой жесткостью подрельсового основания в зоне стыка, в том числе и за счет отклонений от технологии укладки пути или его содержания. При сохранении нормальной жесткости, соответствующей, скажем, жесткости подрельсового основания летом с рельсами Р50 на щебеночном основании рост неровностей пути при ухудшении его состояния более вероятно приведет к сходу с рельс, чем к таким ускорениям.

Телега ТЭП70 на моей памяти не затачивалась под кривые малого радиуса и плохо по ним ходила вообще. Это телега скоростного локомотива. Так что на ней это абсолютно не удивительно и не имеет никакого отношения к ТЭМ21.

Да знаю, при мне ТЭМ12 и испытывали.
Так что при поосном - это вопрос алгоритма управления, и пока он реализовал только до 0,24, а не то, что заявлено Синарой.

Речь вообще-то была не о системе, а о самих исследованиях крипа, которые для нас несколько интереснее того, что они сделали по системе в то время.


Очень странно, потому что уже где-то с 70-х стало ясно, что зависимости силы тяги от скольжения привязаны к относительному скольжению, в частности, к упругому скольжению.


Вас это очень смущает?
Или это принципиальная позиция - всегда выходить на рынок последними?


А автоматическое возбуждение ГГ Вас уже не смущает? Привыкли?

Заказчик должен своими руками пощупать все машины - ТЭМ21, ТЭМ9, ТЭМ103 - и сделать выбор, а не читать синаровский пиар, а потом обнаруживать, что для реализации скорости 100 км/ч надо временно навешивать гасетили или что-то в этом роде.

Да, насколько я понимаю, у Вас нет возражений по замечаниям о том, что потележечное перераспределение нагрузок при реализации силы тяги и неравномерность распределения нагрузок от несбалансированности буксовой ступени полностью перекрывают рекламируемые две сотых от жестких опор?

Кстати, не пора ли искать путь к выводу формулы фи=0,5- фактор1-фактор2-фактор3... ?

Пока все говорит за то, что адгезионная составляющая где-то около 0,5.

хм...увеличение всего примерно на 0,02... на стопе, что-то маловато. возможно в движении это в большей степени скажется.