Parovoz.COM

Если ставить АТД на маневровые тепловозы, то 6-осный можно заменить 4-осным, а 8-осный - 6 осным. Нужен ли вообще в этом случае 8-осный со сложной ходовой частью? В мире 8-осная ходовая часть ТПС сейчас почти не встречается, в отличие от 40-60-х.

Скажите, а почему ТЭМ7 у нас до сих пор никого не смущает ни тем, что он с двухступенчатым подвешиванием, и (о, еретики!) с флексикойлом?

И как Вы собираетесь перегонять тепловоз на "неизбыточных" телегах в составе по перегонам, не относящимся к малодеятельным линиям? Тоже со скоростью 60-70? Или прикажете технологические телеги подкатывать, а родные везти до места на платформе? Не находите, что это повторение истории с ТГМ 6, которому МПС потребовало увеличить конструкционную скорость до 100 км/ч и поэтому его привозили модернизировать во ВНИТИ? Или со стороны МПС это была "неконструктивная критика"?

Олег Измеров. Мне не и не надо ничего доказывать. Если вы посмотрите на тяговую характеристику тепловоза 2ТЭ116, то увидите, что она соответствует кривой к-та сцепления для электровозов постоянного тока ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22м из правил тяговых расчетов. Это огибающая характеристика для сухих чистых рельс без песка, под которую подстраивается электропривод при создании локомотива. При испытаниях электровоза постоянного тока с коллекторными двигателями во ВНИИЖТе вообще умудрялись к-т тяги 0,46 выдавить при испытаниях на сухих рельсах с песком (об этом мне рассказывал SVP). Да и публикации Маслова из ВНИИЖТа это подтверждают. Расчетный к-т сцепления из ПТР отражает противобоксовочные свойства при неблагоприятных условиях сцепления с песком. Реализуемый коэффициент сцепления при этом, естественно ниже (заданный ПТР для тепловозов). На основании его можно планировать перевозки и делать ТЭО. Именно эти зависимости и приведены в тяговой характеристике ТЭМ9. Все нормативное для отработанных схем. Ничего от себя там не додумывал.

Теперь о результатах испытаний 2ТЭ25А Витязь с АТД и поосным регулированием. При ведении состава вагонов 7500 т на затяжном поъеме 9 тысячных с осевой нагрузкой 23 тс/ось скорость тепловоза упала до 8-9 км/ч, сила тяги составила 73 тс. То есть к-т тяги увеличился от расчетного из ПТР для коллекторных движков на 6% при скорости 8-9 км/ч (до 0,264). Поэтому было принято решение об увеличении осевой нагрузки до 24 тс/ось и все признают, что решннием проблемы может стать увеличение осевой нагрузки до 25 тс/ось (чего требует Гапанович), т.к. снижение скорости на подъме ниже 16-20 км/ч для мАгистрального тепловоза недопустима. Снижение скорости ниже расчетной (18,5 км/ч для Витязя) допускается не более 500 метров в конце подъема. При благоприятных условиях сцепления Ви тязь развил максимальный к-т тяги 0,341 при скорости 16-17 км/ч. Все эти данные хорошо коррелируются с резуьтатами испытаний Сименса, Бомбардье и Дженерал Моторс.

Поэтому ничего удивительного, что при 0,24 при 20 км/ч Пересвет боксует. Он при этой скорости максимум 0,23 вытянет при неблагоприятных условиях вытянет даже с поосным регулированием.

Что мне на характеристику смотреть, если я сам проводил испытания в режиме боксования, знаю, какой там разброс, что эта характеристика носит характер чисто вероятностный, и эта погоня за распределение веса 0,02 такая чушь по сравнению с повышением стабильности адгезионных свойств...


Ну и у нас на 2ТЭ121 выдавливали. И что? Нашли чем удивить.
А рассчитывать с таким приводом надо где-то на 0,22-0,24.


Ничего не понимаю.
1. По какой причине упала скорость тепловоза? Система управления снижает мощность при увеличении скольжения?
2. Забудьте про ПТР для коллекторных движков. По этим злосчастным ПТР 2ТЭ10В или М боксует, как намыленный. Это сцепление по ПТР хорошо только для студентов и преподавателей.
3. Вы здесь доказываете, что выше 0,264 не получается, чем опровергаете сами себя относительно ТЭМ9. Это дает скорее основание полагать, что ТЭМ9 выше 0,24 выжимать не будет.

Совершенно не факт.
При Вашем подходе за забором предприятий должны ползать только ТГМ4 и ТГМ6, а за ворота выползать исключительно ТЭМ2. Слишком упрощённый подход.
В Московской области полно примеров, когда и маневровая работа и поездная выполняется ТГМ4 или ТГМ6.
Но ТГМ6 и ТГМ4 не предназначены для интенсивной маневровой работы. Из-за этого от ТГМ3 МПС и отказалось.
Поэтому наравне с ТГМ6 у Людиново появился ТЭМ9. Электропередча более адаптирована к резким сменам направления движения. Появляется возможность адаптировать тепловозную характеристику к режимам работы тепловоза. Вспомните, что дизель ТЭМ2 работает на частоте хх примерно до 3-й позиции (примерно 100 кВт).
Вспомните и об опыте с созданием и эксплуатацией ТГМ10 - аналога ТЭМ2, но с гидропередачей. проигрыш в производительности - 30%, плюс пережор топлива.



так не надо на одной площадке выпускать ТГМ4 и ТЭМ2. Нужно разрабатывать семействА тепловозов. Не отдельные ТГМ4 и ТГМ6, а базовые платформы - маневровый тепловоз с гидропередачей мощностью 500...750кВт; 750...1100 (1500) кВт; маневровый тепловоз с электрической передачей .... (по аналогии). Что Вам мешает?, что мешает это сделать ТМХ? почему об этом додумываются только в Луганске да за бугром???



а каковы режимы работы тепловозов?



да нет, это чисто практическая плоскость. Именно на этом погорели ТЭМ5 и ТЭМ2М. Казалось бы, поставили на маневровый тепловоз новый, современный экономичный дизель. Д49 называется, а получили паровоз... и дым такой же из трубы валит.

При гидропередаче у дизеля на частичных нагрузках запас по крутящему моменту немеряный: передача нагружает дизель по винтовой характеристике, инерционность насосных колёс и связанных валоприводов незначительна и, вероятно (не имею под рукой точных данных), меньше иннреционности дизеля (момент инерции дизеля). поэтому проблем по приёмистости у различных дизелей не будет.
Вот привели бы сравнение 8ДМ21 с 221Д от ТГМ6Д-266, было бы интересно

А вот когда дизель будет работать на тяговый генератор, момент инерции которого на порядок (!) выше момента инерции дизеля, разговор пойдёт иной. Тут и вспомните, почему на 8ДМ21 импульсный наддув и зачем ТМЗ занимался совершенствованием системы воздухоснабжения дизелей.

Вот Вам задачка: чем отличается дизель Д49 тепловоза ТЭМ2М и тепловоза ТГМ6А?
Про частоту вращения писать не надо. прошу отличия по комплектации и настройке.



Если б они стояли только там... ведь ещё есть АЧ2, ДР1, ТГМ3...(последние правда уже "были")



Это лишь номинальные характеристики. А как меняется удельный расход топлива на частичных нагрузках в условиях ТГМ6, каков расход топлива на холостом ходу у обоих дизелей?



Реально сравнивать можно только ТГМ6Д с дизелями ДМ и Д49.
ТГМ6А явно убит и просит ремонта. Скорее всего, топливная аппаратура дизеля разрегулирована, из трубы идёт сизый дым жареного масла

Кстати, это повод для Людиново и Синары задуматься над сопровождением своих тепловозов.

Кстати, Луганск - это ТМХ. И ТМХ как раз шестиосники развивал, как платформу.

Однако и ТМХ, и Синаре не хватает органов управления, определяющих техническую политику корпорации, подобных головным институтам главков или министерств, это и мешает.

Если никто не ответит, то расскажите про отличия Д49... ?

_________________
Сволочь по гороскопу

Если до вечера ответа не будет, углубимся в нутро Д49

Здравствуйте, Олег Измеров!

Вы меня удивляете - не знакомы, видимо, с нормативами установления весовой нормы состава для магистрального локомотива для участка пути. Причем речь идет не разовых рекордах, а о стабильно реализуемой тяге, независимо от погодных условий. При этом требуется обеспечить межпоездной интервал 7-8 минут, и чтобы задержка от растяжки одного из составов на уклоне, не парализовала работу всей дороги, чтобы не надо было вызывать толкач. То что, к-т сцепления имеет большой разброс, это не новость. Мы это постоянно наблюдаем в эксплуатации, когда смотрим расшифровки реализации сил тяги в поездках и пробоксовок. Почитайте Теорию электрической тяги Розенфельда, там подробно все расписано, про вероятности, процент поездов максимальной массы и вывод эмпирических зависимостей. Отсюда и допуск снижения расчетного коэффициента на 15% при буранах и гололеде в Правилах тяговых расчетов. Кстати, Сименс, Бомбардье и Дженерал Моторс применяют очень подобные методики тяговых расчетов, и даже применяют более сложные многопараметрические зависимости к-та сцепления, который выводят пользуясь вероятностными методами. Также считают нагрев двигателя при движению по профилю пути и т.д. Рассматривают они три ситуации - сухие рельсы, влажные рельсы, и влажные рельсы + песок (последнее подходит для погодных условий Урала). Данный вопрос очень зависит от региона. ВНИИЖТ во времена СССР считал, что на территории страны три региона (Средняя Азия, Средняя полоса, Урал и все, что на восток от него).

Немного хотелось бы уточнить к предыдущему письму - 2ТЭ25А Витязь испытывался с составом груженым щебнем 7500 т на затяжном подъеме 8,4 тысячных, но на нем была S-образная кривая (какого радиуса не уточняется и длина тоже), но указывается, что на участке кривой суммарный эквивалентный уклон составил 9 тысячных. Сила тяги 2ТЭ25А составила 73 тс, скорость снизилась в конце подъема до 7-8 км/ч (посмотрел материалы МВК). Судя по силе тяги, длина кривой была незначительной, и можно принять за расчетный уклон 8,4 тысячных. 75 полувагонов 4-хосных с осевой нагрузкой 25 тс/ось.

Погодные условия во время испытаний 26.12.2007 в г. Орел: температура -1,7…-2,3°С; 196 м от уровня моря; давление на уровне моря 778 мм. рт. ст.; давление на высоте 196 м от уровня моря 759 мм. рт. ст.; относительная влажность 82-83%; точка росы -4.1…-4,5°С; ветер южный (160-180°) 4 м/с; видимость 3,4…3,5 км; облачность 10 баллов; нижняя граница облачности 450 м; явления – небольшой ливневый снег (вечером и ночью – дымка).

Это немного меняет дело - получается, что при низких скоростях 7-8 км/ч выигрыш по противобоксовочным свойствам получен только на уровне 3% относительно расчетного к-та сцепления из правил тяговых расчетов. Это сопоставимо с выигрышем при потележечном регулировании момента (а на Витязе поосное) при низких скоростях, или одноступенчатым подвешиванием с жесткими боковыми опорами, или с использованием противоразгрузочного устройства при двухступенчатом подвешивании с наклонными тягами (как на тепловозе ТЭМ7). На Витязе, кстати, нет наклонных тяг (там шкворень).

Причем на сухих рельсах (в идеальных условиях) поосное регулирование при высоких скоростях должно действительно повышать запас по сцеплению на 15-25%.

Значительно увеличена цена тепловоза 2ТЭ25А по сравнению с 2ТЭ25К (по некоторым данным в 2 раза).

Это еще раз демонстрирует, что при низких скоростях (до 15 км/ч) эффект от поосного регулирования момента не используется в полной мере. Зато требуются лишние инверторы и место под них в кузове. Растет трудоемкость изготовления, количество проводов, разъемов и т.д. Поэтому Бомбардье, когда делало промышленный тихоходный электровоз с АТД применило групповое питание 4-х тяговых двигателей от одного инвертора с поосным регулированием скорости. Хотя иногда, если заказчик требует повышенное резервирование оборудования, возможно, это делают и на тихоходных машинах. Но для маневровых это излишество (он всегда на станции). Компромиссом может являться потележеченое регулирование при применении АТД на маневровом тепловозе. Решать заказчику.

Добиться реализации повышенных коэффициентов сцепления при неблагоприятных условиях (противобоксовочных свойств) можно, если грамотно управлять проскальзыванием (крипом) в контакте колесо-рельс. Причем, можно это сделать и на коллекторных и на асинхронных тяговых двигателях. Видимо, МПСУ Витязя, еще не доработана в этом смысле, т.к. скорость снизилась до 7-8 км/ч.

Что касается максимальной силы тяги, то 4-ре двигателя ЭД133 при передаточном отношении 4,41 (унифицированное для коллекторных тепловозов) может выдать только 255 кН при скорости 9,6 км/ч (ток 1000 А) при новых бандажах. Чтобы достигнуть 300 кН, надо проектировать новую зубчатую передачу, с передаточным отношением близким к тепловозу ЧМЭ3. Возможно потребуется вводить при этом нитроцементацию зубьев передачи (считать надо). Технически это возможно. Но считаю, что нашим заказчикам данное мероприятие не потребуется. Не для тех составов 4-хосная машина. Повышению же осевой нагрузки препятствует состояние путей (костыли).

Замечу, что на Витязе передаточное отношение зубчатой передачи 3,65, диаметр новых колес 1050 мм.

На маневровом тепловозе мощность подводимая к ТЭД ограничена мощностью дизель-генератора. Но при одинаковых условиях (одинаковое передаточное отношение, диаметр колес, габариные ограничения) асинхронный тяговый двигатель способен обеспечить реализацию момента длительного режима минимум на 30% выше (почти в 1,5 раза), т.к. нет коллекторно-щеточного узла и это место занято обмотками. Это большой плюс. Нет коллекторно-щеточного узла. Но не всегда может быть использовано в полной мере на маневровом тепловозе (а цена в 2 раза выше). Тем более, что повысив силу тяги на ТЭМ21, вы не обеспечили аналогичное повышение противобоксовочных свойств. Поэтому РЖД ухватился за 6-тиосный ТЭМ10 с АТД с аналогичной мощностью. Будет выбирать заказчик под конркетные станции, участки, формируемые составы, режимы работы, частость использования из соотношения цена-качество, срок окупаемости в течении жизненного цикла.

Сейчас Синара занимается электровозом с асинхронным приводом 2ЭС10 (хотя о нем на сайте очень устаревшие сведения). Там выгода применения асинхронного привода очевидна в любом случае. Мощность двигателя увеличена на 40%.

По поводу США. Почему "глупые" янки помимо тепловозов с АТД продолжают выпускать тепловозы с коллекторными ТЭД. Взяли бы, да и переводили тепловозы с АТД с более высоким сроком службы на второстепенные и, затем, малодеятельные линии. Но не слишком ли дорого получается. Срок окупаемости маневрового тепловоза с АТД достигает 20 лет. Срок службы рамы кузова и рамы тележки тепловоза по новым требованиям РЖД составляет 40 лет. Нерентабельность такого мероприятия видна невооруженным взлядом. Значит у ТЭМ9 есть ниша на путях РЖД.

По тележке.

Опять вы все с ног на голову перевернули. Что за манера - выдергивать отдельные фразы из цельного текста и выставлять в нужном свете.

Во ВНИКТИ, в котором вы очень давно работали в отделе испытаний, есть не одна монография и труд по тележкам локомотивов, их ходовым качествам. Из данных работ известен эмпирический подход - для одноступенчатого рессорного подвешивания статический прогиб рессорного подвешивания должен быть не менее значения в мм равного конструкционной скорости локомотива в км/ч. При этом предельным значением для одноступенчатого подвешивания считается 100-128 мм. Для двухступенчатого рессорного подвешивания суммарный статический прогиб рессор принимается не менее значения в мм равного конструкционной скорости локомотива в км/ч + 20%. Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза ТЭМ9 равен 100 мм, поэтому никаких проблем с ходовыми качествами со скоростями до 100 км/ч нет, а благодаря жестким роликовым скользунам обеспечивается высокое использование сцепного веса при трогании с места и разгоне. Также тележка оборудована легкосъемными демпферами против виляния тележки относительно кузова. Если машина используется только в маневровом режиме, то эти демпферы снимаются и получаем выигрыш по сопротивлению повороту тележки относительно кузова, а значит по углу набегания колеса на рельс и, следовательно, подрезу гребня.

В тепловозе ТЭМ7 нет пружин Флексикойл (пружины повышенной гибкости, работающие на сжатие, сдвиг и изгиб одновременно). Там обычные кузовные пружины, изготовленные по вагонной технологии. Две двухосные тележки связаны посредством наклонных тяг с промежуточной рамой, подвешенной к ним посредством люлечного повешивания. На промежуточной раме шкворневое устройство и установлены пружины кузовного подвешивания. На пружинах установлены боковые роликовые опоры кузова, которые выводят пружины из разряда пружин флексикойл (не работают на изгиб при повороте тележки в кривой). Хотя для тепловоза ТЭМ7 заявлена кривая 80 м при скорости до 5 км/ч, заводчане вспоминают, что радиус 40 м тоже проходили. Суммарный прогиб рессорного подвешивания у тепловоза ТЭМ7 = 188 мм. Буксовая ступень = 56 мм. Кузовная = 132 мм. Применение такого высокого занчения прогиба объясняется желанием повысить ресурс промежуточной рамы, а также эксплуатацией в карьерах, где состояние путей желает лучшего, особенно на передвижных погрузочных путях, где ускорение ТЭД достигает 30g в зимнее время (15g на путях РЖД), а динамические нагрузки при одинаковых скоростях в два раза выше. Влияние второй ступени подвешивания при трогании компенсировали применением противоразгрузочного устройства.

Также прогиб рессорного подвешивания увеличивают при двухступенчатом подвешивании на магистральных локомотивах, когда пытаются поднять осевую нагрузку с 23 тс/ось до 25 тс/ось.

Мы применяем Флексикойл на электровозе 2ЭС6. Но на маневровом тепловозе они не особенно требуются. А если их применяют из-за унификации оснастки и технологии сборки тележек магистральных и маневровых тепловозов (с чем носится очень "диверсифицированный" БМЗ), то узлы опирания Флексикойл на раму тележки или на раму кузова для маневровых машин, в отличие от магистральных, применяют с плавающими опорами, из-за прохождения кривых малого радиуса (угол поворота тележки до 10 градусов), где под действием изгибающих сил, такие пружины могут просто выскочить из экипажа. Да и с точки зрения прочности пружины, это очень жесткий режим, если не делать плавающих опор. Посмотрите, как подобные узлы сделаны на тепловозах Vossloh, например.И уберите на ТЭМ21 лишнюю наклонную тягу с тележки. Видимо, очень хотелось получить патент, даже в ущерб экипажу.

В Латинской Америке применяют 8-миосные тепловозы, в том числе с АТД, т.к. не могут увеличить осевую нагрузку до 30-32 тс/ось. У нас та же самая ситуация. Что касается интервью Палкина, то он просто спутал ТЭМ9 и модернизированный ТЭМ7А с 12-тицилиндровым дизелем УДМЗ. Хотя, конечно, если ТЭМ9 использовать по системе 2-х единиц. Но тогда появляется лишняя кабина. Все решают конкретные условия эксплуатации. Увеличить осевую нагрузку станет возможно, когда исчезнут костыльные скрепления рельс со шпалами.

Из ваших писем понятно, что вы путаете термин максимальный к-т тяги электропривода и коэффициент сцепления (отражающий противобоксовочные свойства в целом алгоритмов МПСУ, электропередачи и экипажа в вероятностном аспекте). Хотя, может я ошибаюсь, и вы просто пиарите свой продукт в ущерб другому. Получается антиреклама.

По поводу ваших замечания - "здесь 0,264, а там 0,23-0,24". Извольте. С ростом скорости увеличивается обезгрузка колес, меняются процессы в контакте. Поэтому математическое ожидание полученное из множества реализаций коэффициента тяги в течении поездки снижается с ростом скорости (и расчетный к-т сцепления тоже). У вас 0,264 был при скорости 7-8 км/ч на 2ТЭ25А Витязь, а 0,23 с ваших слов на Пересвете при 20 км/ч (при 20 км/ч принял, т.к. с меньшей скоростью Пересвет не должен двигаться на лимитирующем уклоне). Возьмите зависимость коэффициента сцепления 0,118*1,03 + 5/(27,5 + V), где V в км/ч и проанализируйте при скорости 7,5 км/ч и скорости 20 км/ч.

Что касается коллектива конструкторов УДМЗ, который вы так "любите", как будто бы знали всю жизнь. Получается такой захудалый завод, что AVL даже понять некому. Основан УДМЗ в 1941 г. в результате эвакуации в Екатернбург (тогда Свердловск) на площадку Уральского турбинного завода дизель-моторных производств и специалистов Кировского завода и Харьковского дизельного завода. Каждый 4-ый танк Т-34 во время 2-ой мировой войны был с дизелем В2-34 производства УДМЗ. В 1981 г. освоено производство принципиально новых дизелей типа ДМ-21 в 6-ти, 8-ми и 12-тицилиндровом исполнении (от 1050 до 2400 л.с.) для карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности 75-220 т. Конструкторское бюро насчитывает 60 человек. 100% оснащение вычислительной техникой и программным обеспечением. Опытный главный конструктор. Расчетная группа из 6-ти человек, работает в одном из самых мощных в мире пакете конечно-элементного анализа (тепло, прочность, термо-прочность). Подготовку кадров ведет УГТУ (УПИ) в Екатеринбурге (кафедра Двигателей внутреннего сгорания). Сотрудничают также с кафедров ДВС в МВТУ им. Баумана. Кстати, главный конструктор по дизелям Коломенского завода тоже из Екатеринбурга.

На этом дисскуссию заканчиваю, т.к. мне просто некогда. Удачи в делах. MBS.

Напоследок еще добавлю. По гидропередачам вы тоже отстали. Появились гидрореверсивные гидропередачи, где смена направления движения осуществляется ручкой "реверс" на пульте управления.

Вся хитрость в том, что приведенные в ПТР данные характерны для локомотивов с классической релейной системой защиты от боксования и существовавшем тогда экипажем. Это именно обобщение опыта испытаний локомотивов, поступавших на сеть, на период времени не позднее середины 80-х годов.
Это было приемлемо для 2ТЭ10 всяких индексов, ВЛ80. но неприемлемо для 2ТЭ25А, ТЭМ21 и прочей новой техники. Для неё эту базу нужно создавать заново.



из всего вышесказанного следует только одно:
алгоритмы управления АТД на 2ТЭ25А ещё далеко не оптимизированы...



Ну Siemens на EMD-шных тепловозах SD60MAC за счёт оптимизации алгоритмов управления повысил силу тяги с 550 кН до 610 кН. А затем и выше.



Да не должен боксовать тепловоз.
поосное регулирование создано для предотвращения боксования колёсных пар.
Задача системы регулирования в том, чтобы поддержать скольжение колёсных пар по рельсу таким, чтобы коэффициент сцепления был максимальным. Если кп боксует, то вывод один - система либо не работает, либо алгоритмы фиговые. ВНИКТИ на 2ТЭ116К долго их доводили. Между первым тепловозом с поосным регулированием и 2ТЭ116КМ пропасть по части противобоксовочной защиты. но и КМ далек до ТЭРА1.
Почему ТЭРА1 без поосного не боксует в принципе? - её программно отучили.

Значит на 2ТЭ25К никто толком алгоритмы управления не налаживал.

Это такой типично "наш", советсткий подход - сделать идеальную по идеологии технику и загубить её каКчеством изготовления.

Знакомы, знакомы. И как раз и хочу сказать, что формулы в существующих ПТЭ не дают однозначной возможности рационально определять вес состава с учетом всех эксплуатационных факторов.


Розенфельд для своего времени был действительно, очень хорош. И прежде всего тем, что он полностью ориентирован на движенцев, да еще и в условиях отсутствия на дорогах компьютерной техники. Проще говоря, бесперебойную работу дорог в условиях войны с его помощью обеспечить можно, но чтобы выжать все возможности из ТПС, сейчас надо заниматься триботехникой. У нас до сих пор слишком мало изучен сам механизм сцепления колеса с рельсом, несмотря на кучу экспериментального материала и различных моделей. Особенно плохо изучен на наноуровне.


Ну это опять-таки результат того, что в то время непосредственной диагностикой сцепных свойств пары "колесо-рельс" практически не пахло, и не в последнюю очередь потому, что локомотивная автоматика далеко отставала даже от того, что могло предложить МРП. Отсюда такое укрупнение условий.


Вы все-таки не ответили на вопрос, что было причиной снижения скорости - схема уменьшает мощность дизеля при увеличении скольжения?

И тут же второй вопрос - реализуется ли фактически в данной системе управления скольжением эффект самоочищения рельс первыми по ходу к.п.? Если нет, то нет смысла рассуждать об экономической целесообразности АТД, потому что система по алгоритмам просто не доведена.


Во-во. А мы уже глобальные выводы делаем.

Дальше. Раз уж дошло до изучения работ ВНИТИ, почему бы на ТЭМ9 просто не поставить те самые электромагнитные увеличители сцепления, которые были испытаны во ВНИТИ на ТЭМ2? Тогда и вопрос с коэффицентом 0,26-0,28 будет снят, а заодно и с гарантированным обеспечением тяги при плохих условиях сцепления и крутых кривых, с воспоминаниями о Розенфельде и т.д. и т.п. Почему бы не просто действовать грубой силой, повесить эти катушки и при плохом сцеплении врубать? Не особо они эту машину удорожат.

Если система управления уменьшает мощность, когда не может обеспечить поддержание заданной силы тяги, это правильно, иначе - боксование. Проблема машин с поосным регулированием, как тут описано, в том, что они допускают боксование.



Ну положим, это не электромагнитные увеличители сцепления, а так называемые магнитные дорожки. описано в одном из журналов Ж.д. транспорт за 90-е годы. Даже тепловоз успели выпустить - ТЭМ2УС, а первый, переоборудованный, был что-то вроде ТЭМ2-1835 (могу и ошибиться). Работало это чюдо только в Брянске.

Кстати, в забугории почему-то сей принцип тоже не используют... видимо таков эффект.

Реально в мире для повышения тяговых свойств применяются следующие основные приёмы: повышение сцепного веса, совершенствование экипажной части и совершенствование системы управления приводом.
Всё ребята, больше ничего нет

На МВК между специалистами речь шла о повышении расчетного к-та сцепления в пределе на 4%. Обычно расчетный к-т сцепления определяется с вероятностью превышения минимальных значений 15% (ниже только обледенение и буран). Проскальзывание раньше ограничивалось на уровне 2,5%. Сейчас допускают до 4%. Реально повышение к-та сцепления на 3,3%. Это в том случае, когда межпоездной интервал 7-8 минут (главный ход) и лишние пробоксовки на затяжном уклоне нежелетельны. При повышении межпоезного интервала до 10-15 мин можно попытаться увеличить расчетный коэффициент сцепления на 15-20% (в среднем на 17,5%). Что касается Витязя, то он пытался поддержать заданный момент при ограниченном проскальзывании, и потому снижал мощность и скорость. Не хватило силы сцепления колесо-рельс. И потому стали, затем, увеличивать осевую нагрузку.

А с чего Вы взяли?
С того, что алгоритмы на Витязе недоделаны?
Или многолетние результаты, полученные на тепловозах с групповым приводом, в РЖД не могут ассоциативно связать с электрическим спариванием осей? В чем причина? Кстати, по сцеплению у ТЭМ21 еще и большие резервы на самом деле.

А зачем? Повторить ту же ошибку, что и с ВЛ80в?


Если учесть сокращение в требуемых расходах на приобретение новых машин, а также то, что срок службы локомотивов при такой эксплуатации может быть более 40 лет (некоторые ТЭ1 эксплуатировались двойной срок службы по сравнению с первоначальным нормативным), то не дорого. По крайней мере, дешевле, чем одноразовые ТЭМ9.


Очень хорошо, что Вы знакомы с работами ВНИТИ 40-летней давности.

Теперь о том, что Вы не учли.

Во-первых. Прогиб по данной рекомендации - это без учета жесткости буксовых поводков. В буксе с антипараллелограммным механизмом поводки съедают более трети прогиба, из-за чего, в частности, стали переходить на одноповодковые. Т.е. если Вам надо получить 100 мм, то прогиб по пружинному комплекту Вам нужен 140 мм. Как это, собственно, и сделано на 2ТЭ121. Только там еще 20 мм добрали за счет резинометаллических опор, которых у Вас нет. С Вашии экипажем можно рассчитывать на эффективный прогиб примерно 90-95 мм, и посредственную плавность хода, т.е. коэффициент динамики где-то 0,4-0,45 до 100 км/ч.

Во-вторых. Жесткие роликовые скользуны, на которые Вы так надеетесь, на самом деле мало что дадут в сравнении с тележкой ТЭМ21 при трогании с места. При тележке с несбалансированным рессорным подвешиванием разность высот под 1 и 2 КП миллиметров в 10 дадут неравномерность осевых нагрузок процентов в 10. При базе тепловоза в 8 м. приложение тяговой нагрузки на сцепке вызовет перераспределение осевых нагрузок где-то в 6 сотых. А Вы нам за 2 сотые рассказываете. В то же время тележка ТЭМ21 с двухступенчатым рессорным подвешиванием статически определима, так что на самом деле распределение сцепного веса при трогании на ТЭМ21 получится такое же, если не лучше.


Ну и какая разница?
Что, флексикойлы увеличат на четверть стоимость тележки с ТЭД, что ли?


Всегда узнаешь что-то новое

Во-первых, коллега, применение высокого статического прогиба на ТЭМ7 к ускорениям необрессоренных масс отношения не имеет. Отчасти оно продиктовано наличием больших макронеровностей рельсового звена на промышленных путях, а что касается промежуточной рамы - конечно, большая плавность хода снижает ее нагруженность, но если бы срока службы не хватало - скорее усилили бы раму, чем увеличивали статический прогиб. Все равно ТЭМ7 балластировали. Просто вышел хороший статичекий прогиб, эквивалентный 150 мм, надо было объяснить, зачем.
Во-вторых, на путях РЖД в зимнее время бывает не только 15, а те же самые 30 g.


Забыли про наклонные тяги.


Знаете, прежде всего его увеличивают для снижения воздействия на путь обрессоренных масс и увеличения плавности хода, особенно при движении по пути с состоянием близком к неудовлетворительному. А потом уже идут всякие частности, которые скопипастили у Евстратова или аналогичных источников.


Коллега, без расчетов это домыслы.


Где доказательства, что она лишняя?


Теперь ясно, почему приемка пропускает брак. Просто путают с бракованные и годные.

А я не могу путать с чем-то максимальный к-т тяги электропривода, ибо не знаю, что это такое. Ограничение по нагреву ТЭД в длительном режиме знаю, ограничение по току знаю...


Данные испытаний, пожалуйста, подтверждающие вывод.


Знаете, все просто. Коллективов, способных создавать локомотивные дизеля, вообще говоря, единицы. На постсоветском пространстве из них остались два - ХЗТМ и КТЗ.


Ресурс и наработку на отказ на этот период не помните?

Вопрос, что следует считать боксованием. Лет 30 назад EMD доказало, что повышение скольжения до определенного предела и в определенных условиях улучшает сцепление за счет очистки контактирующих поверхностей.


Впервые слышу, что это назвали "магнитными дорожками". Когда этот тепловоз был у нас, все называли "электромагнитный увеличитель сцепления".


У Вас есть отчеты по испытанием зарубежных аналогов? А если нет, то пока ничего не видимо.


Есть, ребята, например, влияние на свойства самого контакта.
А то, что это не внедрено (пока?) у Сименса, это проблемы Сименса. Здесь сюрпляс неуместен.

Т.е. сила тяги не оптимизировалась, а попросту ограничивалось скольжение по фиксированной величине.
Ну вот, а уже спешим считать "выгодно-невыгодно".
Кроме того, такой вопрос: насколько может быть эффективно увеличение скольжения 1 кп при плохих погодных условиях и загрязнениях для очистки рельсов.

Я правильно понимаю, что речь идёт об абсолютных величинах, а не отностельных?
т.е. к примеру было 0,24 добавили ещё 4%, т.е. 0,04, стало 0,28

Вы здесь не так давно обретаетсь и еще не знаете, что это, к всеобщему сожалению, стандартные приемы господина Измерова - выдергивание отдельных слов, обрезание фраз на полуслове, перевирание, когда ему ну очень хочется доказать, что он всегода прав. Причем постов с указанием на передергивание он никогда не видит...
Так что учтите на будущее.
С уважением и добро пожаловать в клуб "спорящих с Измеровым"! Занятие увлекатильное, но бесполезное...

Здравствуйте, Олег Измеров!

Странная у вас манера - переворачивать все с ног на голову.

При чем здесь наклонные тяги и противоразгрузочное устройство тележки ТЭМ7. Наклонные тяги, находятся в самой тележке. Со второй ступенью подвешивания, влияние которой компенсирует ПРУ они никак не связаны.

По поводу прогиба рессорного подвешивания ТЭМ9. Естественно речь идет о суммарном эквивалентном статическом прогибе с учетом торсионной жесткости сайлентблоков буксовых поводков.

По поводу лишней наклонной тяги тележки тепловоза ТЭМ21, то читайте отчет Михальченко, Симонова и Погорелова из БГТУ (БИТМ) в КБ БМЗ. Был сделан вывод о преимуществах схемы тележки с одной наклонной тягой (как во всем мире). Но желание получить патент в КБ БМЗ перевесило.

Что касается результатов испытаний электровозов и тепловозов с различными системами регулирования, то естественно ими делиться не буду.
Добавлю только, что на рассмотрении результатов, речь шла о кратковременном (до 10-15 минут на лимитирующем подъеме) повышении к-тов сцепления уверенно на 10% и максимум 15%. То есть умножить на 1,1-1,15. В этом случае вы не сможете заменить 8-миосный тепловоз на 6-тиосный в плане противобоксовочных свойств. Только если увеличите осевую нагрузку с 23 тс/ось до 27 тс/ось. В типаже на маневровые тепловозы записано 23 тс/ось. Мешают костыли в рельсах. Регистром допускается 24 тс/ось. Допускается Регистром 25 тс/ось по особому разрешению (Гапанович должен им писать письмо в этом случае, что РЖД берет ответственность на себя). Для замены 4-х осным тепловозом 6-тиосного потребуется вообще с 23 тс/ось подняться до 30 тс/ось. Эту идею лоббирует Гапанович. Но надо сделать всего ничего - избавиться от всех костылей на ЖД. Пришли к решению принятом когда-то AAR (США).

По дизелям УДМЗ. Очень хорошо, что появился еще один произволитель, имеющий сильный конструкторский коллектив. А то до кризиса Гапанович собирал по применению двух ярославских дизелей ЯМЗ-845 для модернизации ЧМЭ3, т. к. новых коломенских дизелей не хватало для модернизации.