Parovoz.COM

Интересно все-таки, на какие преобразователи они рассчитывают и какая будет в итоге цена электровоза.

Про проект преобразователя Синары под асинхронный привод ничего не слышал, нигде такой инфы не пробегало. Переделать преобразователь 2ЭС6 под АТД просто так не получится. Всё-таки регулирование коллекторных двигателей, пусть и с независимым возбуждением, и асинхронных предполагают совершенно разные подходы и принципы.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Его вообще "переделать" не получится, преобразователь и система управления под АТД потребуется сделать заново. ДС3, т.е. половинка двухсекционного с сименсовскими преобразователями в 2007 году стоил 23 млн. гривен.

Знаете, у меня в этом плане вообще такая мысль возникает: а не дешевле ему сделать опорно-рамный привод с осевым редуктором? Надежность ТЭД при этом можно резко повысить - нет МОП скольжения, нет изгиба вала, нет динамических нагрузок от пути.

Знаете ли, а тут - в этом Форуме, не так давно один из посетителей ужасно ругался на опрно-рамный для грузовых локомотивов и утверждал, что это были глупые требования МПСа, которые только удорожали конструкцию. Олег Измеров ему имя было, так Вы случайно с ним не знакомы?

Да, серьезно Олег, странное заявление. -

Это всмысле, если немцы будут ерепениться по размерам нагрузок на их движки?
Но все равно, как это выйдет дешевле? Ведь нет же ещё директив по внесению изменений в текущую схему привода.

Это в смысле, если цена подскочит настолько, что брать не будут. Кризис, потребность в локомотивах снизилась.


За счет того, что не нужен дорогой преобразователь для АТД. Сравните хотя бы цены на ЭП1 и ЭП10 и увидите, насколько растет цена при АТД. А ЭП1, хоть и с ОРП, но дешевый электровоз.


Директивы появляются после обоснованных предложений.

Обоснованность применения опорно-рамного привода зависит от конкретной ситуации и конкретных проблем. Например, навязывание МПС ОРП на грузовых тепловозах в конце 70-х было неоправданным, потому основная провозглашенная тогда цель этого мероприятия - снижение динамических нагрузок на путь - этой мерой не реализовывалась, поскольку из-за увеличения момента инерции тележки росло воздействие на путь обрессоренных масс.

Здесь же ситуация совершенно иная. Основной задачей здесь является низкая надежность опорно-осевых коллекторных ТЭД, и применение именно ОРП с осевым редуктором позволяет максимально повысить надежность коллекторных ТЭД без резкого удорожания локомотива.

Собственно, инженер тем и отличается от безграмотного начетчика тем, что он не боится выбирать решение по конкретной ситуации, не ограничивает свой выбор традициями, мнениями, "сложившейся практикой", ссылками на которую часто прячут обыкновенное незнание. Настоящий инженер не боится предлагать "странные" решения.

Я бы рекомендовал оставить цену ЭП10 в покое.
К собственно асинхронному приводу высокая цена ЭП10 имеет не столь существенное отношение.
Для электровоза чисто постоянного тока сейчас можно сделать асинхронный привод с ценой в пределах 80-100 тысяч евро за ось (без учета цены ТД) в европейских ценах.
А цена асинхронного ТД в западной европе фактически равна цене серийного коллекторного двигателя в России.

ОК, а как с ценой ДС3? Она тоже приличная.


А есть ли смысл в наше время делать чистый постоянник с АТД (кроме промышленных электровозов)? На мой взгляд, если уж замахиваться, то сразу на единую платформу, на основе которой можно было бы с небольшими модификациями выпускать как грузовые, так и пассажирские двухсистемники. Потому что в этом случае существенное расширение предлагаемого Синарой ассортимента продукции даст увеличение стабильности спроса. Сегодня на постоянник будет спрос, завтора на переменник, послезавтра кому-то срочно нужны пассажирские машины, а большой переналадки производства не надо. Есть ли смысл гоняться за некоторым удешевлением в ущерб ассортименту и гибкости предложения?


Насколько помню, одним из основных преимуществ АТД всегда называлось то, что он, как электрическая машина, существенно дешевле коллекторного. Разве нет?

Да, дешевле. Знаете, наверное, как оптимальную стоимость винтов считают в размерности (теперь уже рубль/ГБ?
Так, предполагаю, и здесь. Плюс - себестоимость асинхронника в Европах наверняка выше, чем у нас.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

А про электровоз 2ЭС10 с асинхронными тяговыми двигателями слышали?
http://www.sinara-tm.ru/frontend_dev.ph ... duct/2es10

_________________
Я — Ирина

Чего-то он для АТД слабенький, всего 9 МВт на 8 осей.

Делали бы уж, как у Sr2, по 1,5 МВт на ось, шестиосный, на замену восьмиосным.

"Для питания асинхронных тяговых двигателей будет применен тяговый преобразователь зарубежного производства" - вот и ответ.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Так то оно так...но вот что означают цифры в скобках?

Мощность на валах тяговых двигателей, не менее, кВт 8980 (+67,5%)
Сила тяги, кН 556 (+43,6%)
Скорость, км/ч 57 (+17%)

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Слышал я про него. Но на мой взгляд пока это просто разговоры как и тэп30 2тэ35 эп3 2эс3 и им подобные

_________________
???????????????????

Видимо, в сравнении с ВЛ10 в часовом режиме.

Может в сравнении с 2ЭС6.

Аванпроект - это проработка до уровня, позволяющего определить возможность технической реализации. В среднем для такой техники где-то эквивалентна стадии эскизного проекта.

Что-то у меня не получаются в сравнении с 2ЭС6 эти цифры в скобочках. Если взять такое повышение мощности и силы тяги 2ЭС10 относительно 2ЭС6, то мощность должна превысить 10 МВт, а сила тяги - 600 кН (это по длительному, по часовому режиму должны быть ещё больше)

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Писал выше - попробуйте сравнить с ВЛ10 в ЧАСОВОМ режиме. У меня сошлось

Ммм, почему не с ВЛ8 , проценты бы смотрелись еще значительней