Parovoz.COM

Конечно пусть вид и отстой, но работяги они хорошие, а мы будем ещё не один век уплотнения на дизелях из паронита ставить и резинки из калош - только в этом наши хуже,но это и главное в конкуренции мелочей нет.

Спросите у МПС, почему оно требовало, чтобы в депо можно было ставить уплотнения буквально из того, чего найдут не свалке.
Прежде всего надо менять систему обслуживания в локомотивном хозяйстве, потому что любая предложенная мелочь упиралась в вопрос: "А если в депо вдруг этого не будет, у нас все движение станет".

Необходимо постепенно развивать фирменный сервис, и закладывать в требованиях на новые машины увеличение пробегов между осмотрами и сокращение объемов деповского ремонта и обслуживания. Гарантийный сервис самой фирмы создает прямую заинтересованность в качестве продукции и сокращении ее обслуживания.

Не ставя под сомнение Вашу искренность, хотелось бы уточнить - ведь эти, гм, локомотивы новенькие. Когда же они успели себя зарекомендовать только с лучшей стороны?

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

А ТМХ готово на сервисное обслуживание своих локомотивов в период срока службы, то есть не менее 20 лет (за за дополнительные деньги от РЖД, разумеется)?

Собственно, в 2006 году ТМХ уже начинал создавать сервисные центры.

А каков результат7 Чем дело-то кончилась?

Насколько слышал, например в Барабинске открыли сервисный центр для ЭП2к при депо, где будут совместно работать специалисты РЖД и КТЗ.

А можете показать эти требования?

А вообще вас послушать, так, они дураки не додумались, наприсать в требованиях одно лишь предложение: Тепловоз _такойто_ требование: чтобы никогда-никогда не ломался...
А то как не погляди, как заказывают технику так пишут... тепловоз такойто, чтобы ломался каждые n-км и ему обязательно пологалось ТО...

Иш глупые какие...

_________________
Russian Railways Forever

А Вы думаете, они всегда их на бумаге фиксируют?
Например, разрабатывали у нас в лаборатории динамики силовых установок муфту для тягового привода путевой машины, приезжал представитель МПС, выбрал вариант, где были самые простые резиновые элементы в виде цилиндриков, хотя и изнашивались они.

Вот это, говорит, нам подойдет. Мы трубчатым сверлом эти цилиндры вырежем и в кабину путевой машины в мешок положим, чтобы если что, всегда можно было заменить.

Это не анекдот. Сделали им эту муфту.


Именно так и пишут. Обеспечить безремонтный пробег узла до такого-то вида ремонта, столько-то тысяч километров.

Ну вот... а чтож вы постоянно твердите что все неполадки именно МПС заказало?

Ведь представитель МПС это не сотрудник конструкторского бюро...
Вот если мне например покажут китайскую машину, покажут как там кондиционер хорошо работает, электропакет сервомоторами жужжит, двигатель не стучит, печка греет, я скажем закажу на свою фирму партию из 50 машин...а потом вдруг выяснится что оказывается специально заказывал хлам! .... понимаете о чём я говорю? То что заказчик в большинстве случаев как минимум не знает что ему нужно и что вообще он хочет, и дело именно ПРОИЗВОДИТЕЛЯ убедить заказчика в том что не стоит заказывать заведомо проблемную технику... чем мы собственно и угробили большинство российской промышленности... типа "пипл хавает" мы и выпускаем хлам...а потом выяснилось что "пипл" молча этот "хлам хавал" не потому что он так хотел, а потому что альтернативы небыло...и теперь все локти кусают когда все дружно ринулись другую технику покупать

_________________
Russian Railways Forever

Извините, но я Вашей мысли не уловил. Что Вы хотели сказать?

Garikk хотел спросить, зачем в лаборатории динамики силовых установок, помимо хороших вариантов муфт, разрабатывают еще и негодные, быстроизнашивающиеся варианты и все это в куче предлагают на выбор заказчику?

А кто он, член с бугра, что ли?
Именно он в конце концов и решает, что конструкторам рисовать.


Что Вы про автомобили рассказываете? У заказчика в данном случае есть ВНИИЖТ, есть куча народу в ЦТ, которая исследует выходы из строя, куча ГУПСов, где тоже пишут, какой должна быть ж.д. техника и выходят на начальство, и, наконец, есть само начальство, которое судит с точки зрения предыдущего личного опыта, и если это опыт железнодорожника-движенца, это еще не самое плохое. Черта с два Вы кого-то там в чем-то убедите, пока их факты эксплуатации сами к стенке не припрут. И еще у них внутри себя не всегда единое мнение, например, у ВНИИЖТ бывает одно мнение, у МИИТ противоположное, а у обоих виновен производитель (ну не они же сами, естественно).

Затем, что именно заказчик это и потребовал.
Т.е. железнодорожники и только они решают, что есть годное, а что не годное. Клиент всегда прав, не спорьте с клиентом. Если он выбрал неудачно, это он выбрал, и закажет другую, а если Вы доказали, что нужно поставить дорогую и долговечную, как тут некоторые думают, но у него душа к ней не лежит, он устроит так, что она будет выходить из строя и Вы будете в дураках. Так что нет смысла спорить.

Я так понимаю, Олег хочет сказать что МПС САМО (через пресловутый ВНИИЖТ) разрабатывает тепловоз, а производитель его тупо собирает без каких-либо эмоций... скажут паровоз с ядерным реактором собрать-соберут, скажут ТЭП80 с двигателем от жигулей сделать - сделают.

Т.е. Вы хотите сказать что производитель вообще не делает каких либо разработок?

_________________
Russian Railways Forever

Это уже несколько утрировано, но в период 1960-1990 года роль ВНИИЖТ в определении того, что и как будет ездить, была весьма высокой.

Например, ВНИИЖТ повлиял на то, что в СССР в 60-е перестали работать над восьмиосными вариантами тепловозов 4000 л.с. на секцию с колесами 1050 мм и нагрузкой на ось 21,5-23 т. и стали разрабатывать шестиосные тепловозы 4000 л.с. с нагрузкой на ось 25 и в перспективе до 27 т. Надо сказать, что ВНИИЖТ имел в советское время очень высокий научный потенциал и самую мощную экспериментальную базу, так что не надо все, что они требовали, считать необоснованным. В конце концов, заводы брали данные по эксплуатационной повреждаемости, надежности, различных особенностей эксплуатационных условий в первую очередь из наработок ВНИИЖТ.

Кроме того, примерно с 60-х годов, начало заниматься разработками для локомотивов ПКБ ЦТ, в основном это были узлы и проекты модернизации, но доводилось слышать даже об их проектах локомотивов, правда, не запущенных в производство.

Что касается локомотива с ядерной силовой установкой, то тему финансировало вообще не МПС.

Ну я собственно не сомневаюсь в професионализме ВНИИЖТа, просто меня коробит то что по какимто внутренним причинам давалось добро на постройку заведомо неработоспособной/некачественной техники, и производитель беззаговорочно выполнял это...
Поэтому у меня возникают сомнения, а действительно ли заказчик ЗНАЛ что заказывает именно некачественную технику? Или как обычно всё упирается в сиюсикундную экономию на "купить подешевле, а ремонт это другая статья затрат"? Ведь если так то тут явно видно то что заказчику не достаточно разъяснили экономическую выгоду другого решения (а где был ВНИИЖТ? или они только картинки рисовать умеют?)

_________________
Russian Railways Forever

А кто Вам сказал, что такую технику в тех условиях надо было считать "заведомо неработоспособной"???

МПС в то время учитывало разные условия, в том числе и военно-мобилизационные. Представьте ситуацию, что завод-производитель переведен на выпуск оборонной техники (а так оно и должно было быть). И откуда взять какую-нибудь специализированную манжету для трубопровода? Особенно, если снабжать должны одни депо, а серии локомотивов, для которых она нужна, перебросили в другие? А сколько локомотивов в ЖДВ работало, и для них опять-таки нужны из-за тех же мобтребований, чтобы не просто укомплектовали парк чем-то особым для их условий, а чтобы можно было передать им локомотивы гражданского назначения и чтобы их там не угробили за полчаса. А Вы знаете, почему у МПС/РЖД столько ремонтных заводов? Чтобы не зависеть от перепрофилирования заводов-производителей на оборонные заказы.

Не все так просто.

А как можно объяснить "требование обязательного частого ремонта"? это я про проблему которая поднималась в недавней теме про токоотводящие устройства, там вы говорили что МПС специально заказала токоотводящее устройство которое должно было проверятся при ТО3...вот даже цитата "МПС определило: токоотводящее устройство проверяется на ТО-3"... т.е. заведомо несовершенное.

_________________
Russian Railways Forever

Чтобы это понять, надо вспомнить развитие всей системы ППР локомотивов годов с сороковых.

Соотношение между периодичностью и видами ремонтов и осмотров, например, для тепловозов, несколько раз менялось, в зависимости от того, какой получалось от этого процент внеплановых ремонтов, в конце концов сложилась структура, близкая к современной и МПС просто пересматривало для новых машин нормативы межремонтных пробегов в сторону увеличения. На 70-е годы эта система была по сравнению с действующими в других странах достаточно неплохой, учитывая основной приоритет - повышение объема перевозок, а вот на данный момент для РЖД имеет смысл снова критически пересмотреть систему планово-предупредительных ремонтов для локомотивов, заказываемых на перспективу, в частности, развивая практику диагностирования узлов и использования гибких и дифференцированных систем нормативов межремонтных пробегов. Но такие мероприятия, вообще говоря требуют повышения уровня менеджмента РЖД.