Parovoz.COM

Уважаемый Олег Измеров, а не послать ли Вам весь форум в игнор. Мне кажется, что так было бы лучше. А то обижаться тут изволите. А за что? Ведь Иван Андреев правильно все написал.

Не, Юра, не выйдет. Ое уже в феврале послал в игнор, отписался. Так через три дня опять явился и еще пуще прежнего упражняться стал. Так, что я думаю, это все упражения в риторике, я ему не верю...
Хотя помечтать приятно.

Если разработку и изготовление тележки Сокола Олег приравнивает к созданию собственно Сокола (см. первую из цитат), то у ЭП200 в таком случае годом создания можно считать 1988й - тележки-то у ТЭП80 и ЭП200 одинаковые

_________________
"Совесть - понятие растяжимое" (с) Ammendorf

Вася, а ему то это не по фигу? Ему ж самое главное оппонента "срезать!". А где уж там истина, ему вобще фиолетово...

Да примерно так и было, как Вы пишите.
Проекта реконструкции не было. А были прикидки ГТТИ именно с некоторыми модификациями плана и профиля.
Это было сделано для того, чтобы оценить ситуацию и сделать тяговые расчеты для технико-экономической оценки. У меня, по-моему, где-то даже портянка с этим модифицированным профилем и новыми скоростями осталась на память. Но идея скоростного движения на Берлин быстро закисла. Хотя это мало повлияло на развитие проекта ЭП200. Проект продолжался достаточно активно. А мы и МПС предвкушали возможность в очередной раз удивить мир чем-то грандиозным. Мы откровенно были убеждены, что никаких проблем с вентильным приводом на ЭП200 и быть не может. Помню, что многие с НЭВЗа и из ВЭлНИИ очень скептически относились к возможности КТЗ сделать электровоз. И когда ЭП200-001 сделали, многие маститые электровозостроители были откровенно поражены. Строго говоря, машина действительно производила очень серьезное впечатление своей традиционной коломенской аккуратностью. Только на тепловозах эту аккуратность внутри съедает громоздкий дизель, а тут все ровненько, гладенько и т.п. Ну а как дошло до наладки, тут начались приключения.

То есть получается, что не было никакой головной структуры, которая курировала бы весь проект Москва - Брест, увязывала меж собой технические требования и заказы на электровозы, вагоны, верхнее строение пути, СЦБ и пр. Просто идея Москва-Брест стала катализатором для развития ЭП200, который создавался как бы вне времени и пространства, а как некая самоцель для чистой науки.
Но у меня все равно вопрос: а почему его тогда не проектировали двухсистемным, если изначально он был для линии Москва-Брест, головной участок которой до Вязьмы на постоянном токе? Опять логическая нестыковка. Какое есть этому объяснение.

Совершенно верно. Не в бровь, а в глаз.
А двойное питание и постоянный ток тогда сами собой отпали из-за того, что в России электровозным импульсным регулированием к этому моменту ни кто не занимался. Это нужно было начинать с нуля. И чтобы сделать как можно скорее хоть что-то на ходовой части ТЭП80 раскрутили проект ЭП200. Как я уже говорил, тогда казалась, что это вариант беспроигрышный. Но.....

Уважаемый SVP, спасибо за подробные комментарии. Все оказалось печальней чем я себе мог представить.
Очень напоминает историю начала 1930-х гг., когда появилось сразу несколько локомотивов вне времени и пространства: Та, Тб, Я и, конечно же, непревзойденный АА20 типа 2-7-2. Советы были неисправимы. А среди электровозов можно назвать ПБ21.
Но вернемся к ЭП200.
Так а эксплуатационники, то есть ЦТ куда смотрело? Имели ли они в то время какую-либо перспективную программу развития электровозного парка. Или же несмотря на декларативно плановый характер экономики, на деле все развивалось волюнтаристическими методами?

Всмысле -ни кто не занимался импульсным регулированием?...С 1990года-по выпуск эп200 в 1998году?.

Нет, так уж откровенно волюнтаристическими я эти решения назвать не могу. Были программы развития локомотивного парка, типажи. Их составляли не единажды и определенная позитивная логика в этих программах была. Другой вопрос в том, что как-то все в это время было пропитано эдакой технической эйфорией: у нас огромный потенциал, конверсия нам поможет, на базе ТЭП80 мы следаем грандиозный электровоз, по вентильным делам вообще ни каких сомнений не было. И так далее.
Только сейчас пришла в голову очень простая мысль о том, что ведь незадолго до этого была разрушена система министерств, которые отвечали за разработку новой ж.д. техники. И получилось так, что весьма компактная команда из отдела новой техники ЦТ стала абсолютным лидером во всем этом. На несколько человек была взвалена задача думать о том, как прокормить очень многочисленную транспортную науку и как иметь с этого какую-то пользу. Ведь в это время на довольствие МПС фактически встали весьма солидные организации и ВНИТИ, и ВЭлНИИ, и КБ всех заводов. Других источников финансирования укроме МПС у них не было. Вот и придумывали, как сделать что-то эффектное, яркое, типа Сокола и ЭП200. Правда одновременно раскручивали и весьма практические проекты - ВЛ65, ЭП1, чуть позже ЭП2К. Какое-то промежуточное место занимал проект ЭП10. А времена были непростые. Каждый год план НИОКР в середине года МПС обычно уполовинивало. Платило МПС с большими задержками - иногда до полугода доходило. Да и сами проектные организации явно блефовали в стремлении получить хоть какое-то спасительное финансирование. Под нажимом МПС все хором, после небольшого нытья, соглашались на традиционные сжатые сроки и урезанные объемы финансирования. А это сразу автоматически закладывало в проекты поражение. Но это стало ясно позже. А кому-то не ясно и до сих пор.

По импульсному регулированию на постоянном токе.
Полный отказ от всех исследований в этом направлении был принят совместно МПС и Минэлектротехпромом где-то в середине 70-х годов. Так что к середине 90-х годов был уже 20-летний провал в этой области. За это время полностью изменилась элементная база. Так что постановка задачи создания своими силами ЭП100 с вентильными двигателями автоматически означала раскрутку этого направления (И.Р.) полностью заново. И ни один существовавший тогда в поле зрения МПС коллектив за такую работу под серьезную ответственность не брался.
Умельцы-радиолюбители сказали бы, а что тут сложного? А практики-производственники ответили бы, а что же тут простого и были бы абсолютно правы: надо начинать все с исследований - и проектировать-то еще нечего. Схема, элементная база, конструктив преобразователя, охлаждение, управление, фильтрация, электромагнитная совместимость и т.д. и т.п.

Уважаемый SVP,
спасибо за интересный рассказ. Вы располагаете уникальной информацией, которая на мой взгляд могла бы быть интересна широкому кругу читателей, интересующихся железнодорожным транспортом и машиностроением. Многое актуально до сих пор. Не приходила ли Вам в голову мысль обобщить Ваши материалы в виде какой-либо статьи по всей истории с ЭП200 и опубликовать в одном из транспортных журналов материал на эту тему. Это позволило бы раз и навсегда покончить с развесистыми домыслами на эту тему. Что Вы об этом думаете?
Я понимаю что опыт в общем-то негативный, и может задеть некоторых из участников проекта. Но времени-то уже много прошло. Да и фамилии можно не называть. Важны сами факты и их оценка.

Все начинается с малого,сидеть и ждать говоря,что это сложно-значит ничего не делать...Надо еще спросить тех, кто это все собирал в эп200.Уверен многие скажут другую точку зрения,например скажут,что с аналоговой системой можно было повазиться и добиться тех параметров которые требовались.Возможно тогда и судьба эп200 поиному сложилась...А на РВЗ занимались ЭР-12-6001 с импульсным преобразователем еще в 1976 году.

Про ЭП200, честно скажу, - не приходила. Я сам в состоянии "помемуарить" только по вентильному приводу. А в ЭП200, все-таки, ходовая часть - тоже серьезный предмет для анализа. Да и по сути, одно дело тут на форуме пару тройку предложений выдать, а другое дело - печатное публичное издание. Я к этому стараюсь щепетильно относиться. Да я, в принципе, и с Константином согласен. Все что я писал - это мои представления "о вреде курения". А есть и другие мнения. По вентильным делам я, возможно, и возьмусь как-нибудь что-то составить. Но не теперь.

А кто был главным конструктором ЭП200 и кто персонально возглавлял разработку отдельных узлов как то: корпус, экипаж, тяговые двигатели и т.п.?

Точно трудно ответить кто был конструктором эп200. Варианты есть: 1) А.В. Подопросветов. -точно не могу знать. В почитаемой газете Гудок" бала статья о эп200;писали почему будующее этого локомотива накрылось (медным тазиком),оказывается вся проблема в скоростном испытательном полигоне???

И вагоном-компрессором, чтоб пневморессоры откачивать...

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

В какой-то мере да
Однако вопрос был, напоминаю, о том, почему ЭП200 не делали на постоянный ток, а на постоянный ток и не начали бы делать, потому что на перевозки Москва - СПб в это время позиционировалась программа РАО ВСМ, как бы тут ни спорили о том, когда что у "Сокола" делали (кстати, все, кто хочет, может найти подробную хронологию на сайте "Российские электропоезда"). ТЭП80 же никогда не предназначался для линии Москва-Ленинград.

Ха-ха Где делали вагоные тележки для ЭР200,там и сделали-бы для ЭП200 вагоны.

Хм...
В Риге значится? Правда, ежели учесть, что почти все телеги у ЭР200 были обмоторенными, только головные были прицепными... Но в Риге, то бишь заграница, то бишь валюта...
Ну нашли более современные варианы - Пендолины там, да Синатры. Что там валютой, что там - разницы никакой. Причем на уже отработанной базе и технологии. А что бы стали делать в Риге еще неизвестно. Да, а разве завод (РВЗ) там еще существует в качестве электропоездостроительного?

Ну,в то время,когда делали эп200 и завод РВЗ существовал,если не тянули все было-бы тогда...((дайте парламенту Риги заявку на восстановление завода РВЗ,и такую сумму в евро,думаю они долго думать не будут.)