Parovoz.COM

Этими датчиками оборудована каждая колёсная пара?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

На всех

Уважаемый SVP, у меня к Вам вопрос - а рассматривалась ли возможность применения антибоксовочной ситстемы Брайтстар Дженерал Электрик на отечественных локомотивах? Зачем изобретать велосипед, если он уже придуман. Не проще ли купить лицензию на Брайтстар или готовые комплекты оборудования и снабдить ей отечественные тепловозы? Что Вы по этому поводу думаете?

А может, еще на челюстные тележки лицензию?
Брайтстар фактически просто защищает ТЭД от перегрева. Это все равно, что пытаться сейчас заказывать у ФИАТ "копейку".
Да и модернизировать "десятки" и "машки" уже нет никакого смысла. Они физически изношены и принципиально морально устарели, их место на БЗ на случай стихийных бедствий.

"Генералы не едят отбросов" (с)

Де-факто для локомотива получается именно перераспределять, потому что задача не в том, чтобы реализовать какую-то рекордную силу тяги, а в том, чтобы гарантированно реализовать силу тяги, достаточную для движения состава требуемой массы на руководящем подъеме. В этом случае получается, что с колесных пар, имеющих недостаточное сцепление, момент перераспределяется на те, у которых есть запас по сцеплению.


Тс-с! А то сейчас предложат лицензию закупить вслед за Брайтстаром! И Прессдуктор до кучи!



Тахогенераторы в противобоксовочных системах были на ранних стадиях, потому что схемы были аналоговыми. Сейчас имеет смысл использовать импульсные датчики.


Сложнее чем именно? Основных отличий в данном случае электровоза от тепловоза два:
1. На тепловозе напряжение, подаваемое на преобразователи, может плавно регулироваться возбуждением генератора.
2. На электровозе нет ограничения по мощности первичной силовой установки, поэтому используется менее глубокое ослабление поля.

Уважаемый Юрий, я не в куресе деталей системы Брайтстар, так как не тепловозник. И не могу оценить технически насколько она применима на российских тепловозах.
Но могу высказать общие соображения по такой задаче.
Такие системы всегда являются составной частью всего комплекса тягового электропривода и могут быть разбиты на две составляющие: датчики с электроникой управления и компоненты силовой цепи, осуществляющие поосное динамическое регулирование силы тяги.
И то и другое тесно связано друг с другом. потому что алгоритм регулирования проскальзывания колесной пары локомотива не может формироваться отдельно от особенностей построения и регулировочных возможностей исполнительной силовой части.
То есть, могу предположить, что приделать чужую такую систему к существующему тепловозу может быть очень не просто. Если, конечно, не заменять на импортный весь комплект электрооборудования от генератора до тяговых двигателей. Хотя, может быть я и усложняю.

Брайт Стар - это вообще говоря, интегрированная система управления, бортовой компьютер, который GE предлагает для модернизации старых тепловозов, который, в числе прочего, выполняет и функции простого противобоксовочного устройства. Собственно, это примерно то, что делал ВНИТИ 25 лет назад, только на другой элементной базе. Ставят его обычно при комплексной модернизации локомотивов, проводимой самой GE. Т.е. все выливается вообще в модернизацию тепловоза, которая стоит соизмеримо с покупкой нового.

Это неплохие датчики при условии их качественной установки на крышке буксы.
Очень важно исключить расцентрову между осью датчика и осью колесной пары.
При наличии расцентровки начинаются биения сигнала скорости с частотой оборотов колесной пары, которые практически невозможно отфильтровать, сохраняя высокое быстродействие канала измерения скорости.
Кстати, на так любимом многоми ЭП200 мы в свое время столкнулись с непреодолимостью этой проблемы.
Главная изюминка тележки ЭП200 в ее способности к поперечной балансировке. А неотъемлемой особенностью этого процесса является нарушение соосности оси колесной пары и корпуса буксы. Это обстоятельство поставило крест на возможности использования буксовых датчиков для "тонкой" системы поосного регулирования. А что-то другое так и не было реализовано.

Поставить датчик консольно на вращающуюся опору, запрессованную в торец оси, с упруго-диссипативной связью с корпусом в тангенциальном направлении и с частотой собственных колебаний, позволяющей корректировать детонацию от свободных колебаний в реальном масштабе времени...

Вау! Вот это Вы загнули фразу! В принципе понял, но что-такое "упруго-диссипативная связь" не знаю

Я тоже сначала подумал, Вау!
Я, конечно, знаю, что-такое упруго-диссипативная связь, но всю фразу целиком осознал только с пятого раза.
Сильно написано.

Олег, я Вам завидую. У Вас все так просто.
Только ШИМ с векторным управлением, по непонятным мне причинам, представляется Вам чем-то заоблачным и пугающим.

Но вернемся к поосному регулированию напряжения на электровозах, которое бестолковый НЭВЗ ни как не может сделать.

1. Я не знаю какие углы коммутации в выпрямителе тепловозов, но на электровозах они достигают 15-20 эл. градусов. И во время коммутации напряжение на вторичной обмотке трансформатора равно нулю. Из-за этого невозможно от одной обмотки трансформатора запитать параллельно два выпрямителя, работающих с разными углами регулирования. Выпрямитель, который будет иметь больше угол регулирования не откроется - не будет достаточных потенциальных условий. А открыться он сможет только, когда закончится коммутация в первом выпрямителе. А это даст уже слишком большое и резкое снижение напряжения на втором ТД, и ни какого тонкого регулирования при этом не получится. Т.е., чтобы тиристорные выпрямители сделать поосными, нужно их запитать каждый от своей вторичной обмотки трансформатора. Такой трансформатор сделать непросто для 4-х осной секции, а для 6-осной и подавно.

2. Я не знаю на сколько актуальны круговые огни по коллектору на тепловозах, на электровозах это явление относительно частое. И это почти всегда кончается коротким замыканием. Получается так, что выпрямитель рассчитанный на ток двух двигателей (с нужным числом параллельных тиристоров), выдерживает ударные токи коротких замыканий без повреждений. А выпрямитель, расчитанный на один ТД, при круговом огне обязательно сгорит.

3. На тепловозах реализованы простые мостовые выпрямители, система управления которыми относительно проста, и режима рекуперации там нет. А на электровозах четырех-зонное регулирование с рекуперацией. Для управления таким выпрямителем сделан БУВИП. Нормально один бувип синхронно управляет всеми преобразователями электровоза. А при поосном регулировании такой БУВИП нужен в полном объеме на каждый двигатель. Представляете, на сколько увеличивается объем электроники на электровозе. Это и ставить то негде.

4. Активное фазовое регулирование всегда заметно снижает коэффициент мощности на входе выпрямителя. Я не знаю, на сколько актуальна эта проблема для тепловозов. Возможно там увеличение тока генератора на 5-10% при той же активной мощности не является проблемой. Но на электровозе все это пойдет в сеть. А у электровозов с фазовым регулированием и так коэффициент мощности не самый лучший - максимум 0,85, а средний 0,75. А с таким регулированием он станет еще ниже. И это уже плохо.

Как видите, я назвал вопросы весьма принципиальные. Они и послужили причиной того, что от поосного регулирования напряжения на ТД на электровозах отказались. А все попытки повышения сцепных свойств электровозов были связаны с различными манипуляциями вокруг возбуждения ТД. Но это уже отдельный интересный разговор.

Прошу прощения, это по привычке. Стандартная фраза для динамики локомотива.
Упруго-диссипативная связь - это соединение, которое обладает как упругими свойствами, так и и свойствами рассеивать энергию колебаний. Например, пружины буксового подвешивания ЧС4 с жидкостным гасителем колебаний образуют эту самую упруго-диссипативную связь буксы и рамы тележки в вертикальном направлении.

С этого и начнем. Насколько опыт поосного регулирования тепловозов изучен на НЭВЗ? Как на тепловозе все ухитряются питать от одного ГГ? Наконец, какие углы коммутации в выпрямителе тепловозов и как этого добились? Ну нельзя же вариться только в собственном соку.


Такое явление всегда было.


А что, при АТД с поосным регулированием не увеличивается объем электроники или электровоз растягивается?


Поосное регулирование для электровозов вообще-то нужно главным образом на руководящем подъеме. При срыве с небольшими усилиями тяги, например, при наезде на масляное пятно, нужно в основном предупреждение разносного боксования.


А если попробовать заказать такую работу ВНИКТИ? Вдруг получится?

По вопросу прекращения боксования водой могу сказать что на практике на 100% при сильном ливневом дожде, когда с рельс вода стекает локомотив не буксует идёт как в солнечную погоду летом, а то и лучше. А вот по снегу при постоянной подаче песка под КП через некоторое время колёса перестают на него реагировать и пока их не очистишь давлением в ТЦ 0.8-1кг/см2 до тех пор машина прыгает.
Так например на тепловозе есть запас по сцеплению тоже подтверждаются расчёты и практика. Сам вытаскивал поезд 5000т на 3ТЭ10, при выходе из строя 1-ой секции, на 9,2тыс подъём. Скорость при этом 14-15км/ч и 10км расстояние (подъём не скоростной) машина идёт конечно очень тяжело, но главное не стоит. И 2500т на 18тыс подъём 25 минут ехал на 2-ух секциях со скоростью 10-11км/ч - машина не встала, хотя токи 5400А на ГГ- чудо что выдержали. До этого час ехал на 3-ёх.
Про поосное регулирование на 2тэ70 используемое, могу сказать, что судя по приборам скорости вращения КП вычисляются системой БУ-МСУ не только по датчикам угла поворота, но и по скорости нарастания напряжений на ТЭД и скорость реагрования такова что даже глазом увидеть как это происходит сложно-только по прыганию токов ТД на дисплее при этом общая мощность остаётся неизменной. А вот по расчётам по старым формулам весовая норма на 2ТЭ70 и 3ТЭ10 одинакова, хотя предполагалось увеличить весовую норму с 4900т до 5600т, но на практике старые формулы не ошиблись и разница по расчётам - в килограммы и больше чем рассчитано увезти не возможно☺

Да, это обнаружено давно. При сильном дожде загрязнения смываются. Обычно самое плохое - это легкая роса, т.е. когда есть и загрязнения и влажные рельсы.


Да, на Северной тоже доводилось видеть.


А на каком основании они хотели ее увеличить? 2ТЭ70, он и есть по тяге примерно как 3ТЭ10.

А вот на основании как раз новых формул. Которые учитывают класс подвешивания и поосное регулирование, а чуда не свершилось. Конечно разница огромна, но не в 2 раза. Всё таки сравнивали 2 и 3 секционные локомотивы. Да к тому же в улан удэ они возили 6000т на 8тыс. подъём, а у нас на БАМе тоже вроде и подъёмы в сравнении такие же, вот только больше 4900т не везёт. Не все подъёмы с одинаковыми цифрами одинаковы. Когда я в Вологде на конкурсе говорил с коллегами что 9тыс подъём для тепловоза это проблема многие в душе смеялись, вообще как говориться сытый голодного не поймёт.

Понятное дело на то это и коммутация.

Да выпрямители такие же - тиристорные управляемые. Так можно задать вопрос а как же это в один синхронный генератор впихнуть две трёхфазные звезды? А как же сделать чтоб применялось поосное регулирование при изменяемой частоте тока? И вообще куда на тепловозе ставить дизель - где взять места? А ведь всё отечественное кроме мозгов, естественно, но управление силой тока имеет сложнейший алгоритм учитывающий и мощность генератора и характеристику дизеля и состояние каждого ТЭД и даже давление наддува давление топлива скорость нарастания нагрузки от вспомогательного оборудования и т.д и согласно этого углы открытия плечей тиристоров на возбуждение ГГ, ТЭД - работает безотказно, и я всегда говорил что товарищи электровозники отстают от тепловозников. Сделайте трансформатор, не тот с 30-х годов который стоит на ермаке. какже с него сделать супер электровоз? - фэншуй - выкинуть и на его место поставить чтото новое. И это неправда(мягко говоря) что нельзя сделать вторичную обмотку ориентированную на каждый отдельный ТЭД. Толщина шины меньше - вес тот же. Тут всё просто. Ненужно только формул и всякой себя оправдывающей ерунды.

В таком разе нужно обращаться к разведчикам. Пусть стыбрят чертежи этого вот электоровоза и думать не нужно☺ Фирма Бомбардье 10400КВт Российский 2ЭС10А(название за конструкторов я сам придумал. Завтра пойду патентовать☺)
Уважаемый Олег правильно заметил что нельзя вариться в собственном соку.

Вот кстати об этом и идет речь в топике про ТЭМ9. Кстати, класс подвешивания однозначного влияния на коэффициент сцепления не оказывает.


А с каким составом? Например, с тем же 2ТЭ121 на девятитысячниках 5600 т в среднем все же ездили.

Я уверен что 121-ый попрёт, но как долго сможет он выдержать подобные нагрузки и какое влияние оказывает на путь так как при 300 метровых кривых и 30т/ось рельсы р65...?

Отвлеклись от темы:))) Вот это красавец электровоз. АУУУ Конструкторыыыы. Чем выпускать г...о пока бы поездили и на Т,С,Р. По сути разницы абсолютно никакой - только на бумаге. Нужно принципиально новое, как это вдолбить в головы!!!! Знаете не только спрос рождает предложения, а в основном, кстати, предложение рождает спрос-вот он капитализм в хорошем смысле этого слова. Вам нужно караоке или супер басы в машине или сотик с жпс и тд - НЕТ и сами бы никогда не додумались до этого пока это не предложили.