Parovoz.COM

Ссылку дайте на цех прокачки амортизаторов ВНИТИ.

Простите, нескромный вопрос.

Вы участвовали в испытаниях какого-либо локомотива? Если "да", то какого?

Вы по "какому-либо локомотиву" тут же найдете связь с ЧС7? Я участвовал в ремонте и эксплуатации и был в курсе текущего технического состояния ЧС7. Олег не участвовал в испытаниях ЧС7 и не участвовал в ремонте ЧС7, но он уверен...

Электропоезд.

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Все-таки хотелось по существу узнать,что именно в эп200 не получилось с преобразователем?...Почему он вышел в работу с завода,но после что-то случилось с преобразоватальной частью?

Дело, как раз в том, что ЭП200 ни в какую работу с завода не вышел. Больше полугода потребовалось, чтобы заставить его ездить со скоростью 20 км/ч на обкатном кольце НЭВЗа. И только год спустя после выхода с завода он попал на Щербинку для дальнейшей наладки на скоростях выше 30-40 км/ч.

Ну а если говорить о самых серьезных промашках по преобразователям и силовым цепям, то это, пожалуй, следующее.

1. Преобразователи были сделаны не на стандартных аллюминиевых охладителях, а на термосифонах.
И, как показала практика, это оказалось совершенно непригодным решением.
Проверить, есть ли в термосифонах хладогент - невозможно без вытаскивания модулей.
А тиристоры горели. И дефектные пустые термосифоны обнаруживали.
Т.е. в этом плане нужно было преобразователь полностью перерабатывать, но до этого так и не дошло.

2. Почти в полтора раза промахнулись с индуктивностью сглаживающего реактора.
Из-за этого пульсации тока сильно увеличились и алгоритмы управления развалились.
Позже реакторы несколько модернизировали, но на требуемый уровнь так и не вышли.

3. Сильно промахнулись в координации изоляции обмотки ротора и напряжения обмотки тягового трансформатора
для питания возбудителей. Изоляция ротора была на 150 В, а напряжение на входе выпрямиетелей возбуждения
около 750 В. Из-за этого регулярно получали пробои изоляции ротора.
Проблема эта на самом деле практически не разрешима. Усиливать изоляцию нет возможности.
И так с сечением меди и теплом на роторе жуткая напряженка.
А снижать напряжение на входе возбудителей тоже нельзя - нельзя будет обеспечить нужную динамику
регулирования тока возбуждения.

4. По началу сделали реакторную коммутацию при пуске. В принципе она заработала.
Но скоро выяснили, что такая коммутация дает очень большую составляющую сетевого тока частотой 25 Гц.
А это запрещенная сигнальная частота, где нормы очень жесткие.
Пришлось переделывать преобразователи на конденсаторную коммутацию.

5. Для синхронизции управления инвертором при трогании на ЭП200 были использованы механические датчики
положения ротора. А подстраиваться нужно не под физическое положение ротора, а под вектор магнитного потока.
На ВЛ80В для этого были особые датчики. А здесь пришлось возиться, чтобы достичь нужного эффекта.

6. Из-за маленького по габаритам ТД сильно увеличились искажения формы ЭДС двигателя от реакции якоря.
Более-менее отработанные на ВЛ80В алгоритмы синхронизации инвертора по фазе ЭДС не сработали.
С этим долго возились, но на аналоговой элементной базе радикально эту задачу так и не решили.
Только в 2003 году два толковых парня из ВНИИЖТа попробовали решить эту задачку по-новому,
использовав микропроцессрный контроллер. Но опробовали это только до 120 км/ч на Щербинке.

Были еще и другие разные мелочи. Но это главные проблемы, большинство из которых полностью так и не были решены и проверены.

Я бы назвал это все вместе так: недостаточный объем стендовых испытаний перед изготовлением опытного образца....

Тут, кстати, у меня мелькнула идея, что ЭП200 было бы сейчас не очень сложно переделать на коллекторный привод с двигателями от ЭП2К. Тяговый трансформатор и собственные нужды можно оставить, как есть. Фактически нужно заменить преобразователи и реакторы и добавить реверс и ослабление поля. Получился бы электровоз мощностью около 6400 кВт. Тоже не так плохо. Вопрос, конечно, нужно ли все это?

Я это тоже предлагал на форуме.
Можно пустить с двухэтажными вагонами ТМХ на замену изношенным 8-осным ЧС-кам.

Нет,это не так важно сейчас.Можно подойти к этой ситуации с другой стороны,устроить на нем испытательный стенд,и добить схемотехнику доконца-сколько можно,и улучшить показатели инвертора.Сделать правильно реактор и в инверторе поставить жидкостные теплоотводы.Что ребята толковые оказались это хорошо.Зато задел был-бы на будующее.Интересную информацию я услышал от вас,за это спасибо. Также я читал,что сделали некоторые дороботки в части улутшения алгоритмов и устойчивости работы преобразователя,что показало плавное нарастание скорости электровоза.Читал,что у него мощность 8100квт. И он прощел приемочные испытания,был пробный маршрут Вязьма-Брест,но на высоких скоростях аналоговая система работала со-сбоями...Понятно,что это доработать можно.Некоторые говорили,что эп200 не пройдет сертификацию,а кто знал,что эп10 тоже не прощел ее,но эп10 все-таки начальству понравился,потому ,что много угрохали средств...Хотя в начале испытаний эп10 по работе на надежность был почти на одинаковых весах с эп200.

Я не понимаю почему столько внимания, слез и соплей по отношению к этой, абсолютно не понятно зачем спроектированной и построенной машине. Просто театр абсурда, а не электровоз.

Ну очень технически аргументированный пост. Восхищен.

Юрий, а что Вы предложите лучше по экипажной части с точки зрения прохождения горизонтальных и вертикальных неровностей пути? Всякую ЕС-овскую ерунду, для которой нужны идеальные пути, не предлагать.

Вы сами, уважаемый Олег Измеров, писали, что главное - это хорошее состояние пути. Зачем нужен электровоз с хорошей ходовой частью, для которого нет линий, на которых он будет работать? Это и есть театр абсурда.
И еще - зачем нужны 8 осей и более 160 тонн сцепного веса пассажирскому электровозу? Ответ- чтобы тащить состав 32 вагона на любом профиле. Это тоже абсурд. Не выдерживает никакой критики сами требования по которым проектировался электровоз.
Возможно, конструкторы блестяще решили поставленную перед ними идиотскую задачу, но чести им это не делает.

Юрий, что Вы знаете о "хорошем состоянии пути" кроме того, что оно "хорошее", можно узнать?


Зачем нужны 8 осей электровозам в ICE 1?
Только не надо говорить о грузовом составе.

Можно узнать, откуда у Вас вообще познания о подвижном составе и скоростном движении, что Вы так самонадеянно о нем судите?

Ваши вопросы из серии: А что Вы делали до 1917 г.? Я на них отвечать не собираюсь, равно как и расписывать свою биографию. Меня лично не интересует ни где Вы учились, ни что испытывали, ни где трудитесь сейчас. К делу это отношения не имеет.
А вообще для того, чтобы определить, что колбаса тухлая, не нужно быть главным специалистом мясокомбината. Это так, к сведению.

А это, Юрий, не колбаса.
В локомотивах разбираться надо, а не нюхать.
Это так, к сведению тех, кто Пастернака не читал, но твердо знает

Констатин по личному опыту могу сказать, что испытательный стенд "на колесах" это очень неэффективно.
У меня 10 лет был такой стенд в виде ВЛ80В-1129 на Щербинке. И последние 5 лет были просто мучением.

Приезжая на Щербинку я 2-3 часа драгоценного рабочего времени тратил только на то, чтобы поднять токоприемник и запустить машину. Старая батарея села, маленький компрессор в прединфарктном состоянии и больше 5 очков за полчаса накачать не может даже от внешнего источника, потому что все краны дуют. Потом начинаются поиски плохих контактов в цепях управления, чтобы поднять токоприемник. При подъеме токоприемника давление опять падет до 3 очков, и качать нужно дальше. И чудо было, что на одной из секций ВЛ80В-1129 стоял ГВ, который включался при 4 атмосферах, что, по-хорошему, категорически недопустимо. В общем, последние 2-3 года это была не работа, а цирк.

Чтобы с локомотивом работать даже в режиме испытательного стенда, его нужно содержать также, как содержат локомотивы эксплуатируемого парка. Чтобы там все работало. А это можно обеспечить только в нормальных локомотивных депо. Ни у каких исследовательских центров нет такой возможности. Взять относительно новый локомотив и повозиться с ним 1-2 года на наладке и на испытаниях - это запросто. А вот работать с 10-летним локомотивом, который ни разу не проходил нормального ТО и простоял 5 лет под забором - это невозможно. Так что, если уж и ставить задачу реанимации работ по вентильному приводу, то нужен нормальный стенд в помещении. И должно быть это не где-нибудь, а в ВЭлНИИ.

Локомотивы, работающие во ВНИТИ с экспериментальными узлами, проходили регламентное ТО и ТР в нормальном локомотивном депо Голутвин, чтобы разрешали выпустит на пути. Хотя фактически экспериментальный цех позволял это делать, и работы по подготовке 2Тэ121-011 по причине необходимости устранения производственного брака были никак не меньше ТР-3.
К сожалению, как обслуживался экспериментальный ТЭМ2 с АТД, сказать не могу, это уже после меня было.

SVP:Интересно прочитано,стенд испытательный на колесах -это не эффективно???,с ВЛ 8 было в те годы эффективно,его тоже пичкали деталями,некоторое прижилось,что-то нет.Они успешно свое отработали уже.А,что я вижу сейчас с ЭП2К -посути дороботка на колесах,наподобие испытательного стенда,не говоря уже за ЭП10.....Другая ошибка-это время его простоя,когда начался процес ржавения и окисления деталей инвертора,и не только.Да,теперь это трудно ,но слово эффективно к нему пока не применимо,хотя потому,что у него синхронный привод,и обслуживание и ремонт обходится дешевле ,чем у эп10.Если сейчас в Абхазии у ВЛ8 после войны смогли ржавый токоприемник наладить,а мы говорим за ЭП200.МПС остановило финансирование,помоему тут появилась чистка ушей на заграничный лад;появились новые обещающие горизонты...С эп200 просто не захотели какоето время возиться.

Если уж на то пошло, то и ТЭМ21 тоже экспериментальный стенд, если учесть, как долго и сколько там всего меняли. Вопрос в том, что БМЗ и ВНИКТИ этот стенд поддерживало в нормальном состоянии.

А стационарный стенд должен быть создан до постройки опытного локомотива, что ВНИТИ и делало.