Parovoz.COM

Ну, если сложно понять, что такое передача с арочным зубом, о чем тогда говорить?
Она похожа на шевронную, только зубья не елочкой, а по дуге.


Совсем не обязательно. Широко распространены эвольвентные передачи с арочным зубом.


Под асимметричным расположением я подразумеваю асимметричное, которое характерно для большинства интегрированных приводов, например, в приводе электровоза EG3100 или приводе Taurus. Под консольным - консольное.


Во-первых, прямозубая передача в данном случае будет "позволять" только в случае значительных вложений в оборудование, окупаемость которых еще надо просчитать при предполагаемом объеме сбыта, в то время как шевронная позволяет уже сейчас.
Во-вторых, надо подсчитать, насколько при этом повысится для эксплуатационников стоимость смазочных материалов и каких дополнительных вложений потребует оснастка в депо.
В-третьих, это действительно радиально-упорные подшипники, на которые будет материться депо.


Если плоскость разъема редуктора не проходит через оси валов, то здесь без разницы, потому что посадочные места под подшипники обрабатывают в сборе. Вот обработать посадочные места редуктора в сборе с ТЭД - это уже серьезная проблема. И бурт здесь скорее предохраняет от радиального смещения, чем центрирует. Соответственно, при центрирование оси якоря ТЭД у нас добавляются размерные цепи компенсирующей муфты и в этой муфте необходимы либо жесткие допуска на эксцентриситет центрирующих поверхностей, либо динамическую балансировку ТЭД можно делать только в сборе с редуктором. Вообще любая разборка редуктора в депо, от которой в ближайшее время вряд ли избавятся, потому что ломка системы обслуживания локомотивов у заказчика - это процесс геморройный, и порождающий тихую войну эксплуатационников против нового локомотива, означает то, что мы одновременно задеваем ТЭД. Чтобы заменить шестерню, надо, соответственно, тоже разбирать ТЭД, что означает вероятность, что ходовики сделают лишний косяк. В Таурусе вообще такие размерные цепи, что в депо сядут.

Теперь подумайте, что мы от этого интегрированного привода выигрываем. А не выигрываем мы от него ничего, потому что на пассажирском электровозе диаметр шестерни достаточно большой, а габариты ТПС при колее 1520 мм не создают проблем с размещением ТЭД нужной мощности. Интегрированный привод интересен для поставок электровозов на экспорт на дороги с разной шириной колеи, но я о таковых планах пока не слышал. Да и ЭП20 в качестве экспортного электровоза вряд ли пойдет, это лучше специально проектировать линейку экспортных моделей,и, может, даже проще будет для мелких поставок на экспорт на первых порах просто приобретать готовую комплектацию у Бомбардье.

А здесь ничего и не надо выдумывать. Та же двенадцатиимпульсная схема выпрямления только с гораздо более высоковольтными выпрямителями, расчитанными на меньший ток. И дроссель (реактор) тоже на меньший ток.

_________________
Я пришёл сюда за информацией, а не красотами любоваться.

Верно только при условии отказа от рекуперации. Да и изоляция дросселя и всех аппаратов (что ещё кроме выпрямителя и дросселя входит в состав подстанции, а?) должна быть рассчитана на соответствующее напряжение.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Теперь понял. А она была примененна на каких нибудь локомотивах?


Хорошо. А на каком локомотиве используется симитричное расположение опор шестерни? На ЭП1 или ЭП10 оно симетричное?


Во-первых, почему Вы упорно называете косозубую передачу с углом наклона зубъев порядка 10-12 градусов прямозубой?
Во-вторых, почему косозубая передача не может обеспечить передачу крутящего момента, как и шевронная? И чем она так принципиально отличается в изготовлении от шевронной, что потребуются значительные материальные затраты?
В-третьих, почему вдруг потребуются дополнительные смазочные материалы?


Хорошо. Но в чем принципиальное отличае по сравнению с обычным подшипниковым щитом?
Ну так ротор тягового двигателя, например, ЭП10 тоже не цельный. Втулка, если не ошибаюсь, состоит из 3х частей: центрального "барабана" и 2х опорных частей, соединенных между собой болтами, центровка - штифтами. А еще внутри зубчатая полумуфта и торсионный вал...
Что мешает отбалансировать ротор в сборе с муфтой и валом малой шестерни, затем разобрать конструкцию и смонтировать шестерню в редукторе?

Выиграваем в улучшении условий работы зубчатого зацепления, а соответственно повышаем срок службы зубчатых колес и их подшипников. Согласитесь, зубчатые колеса и их подшипники не самые дешовые детали на электровозе и есть смысл продлить срок их службы. Их ресурс, кстати, во многом определяет переодичность проведения средних ремонтов КМБ. А это уже время простоя локомотива в ремонте. Ну а опытные топ-менеджеры смогут насчитать из этого определенную выгоду. (Хотя бы на бумажке ).

В Taurus, например.
Кстати, это тоже интегрированный тяговый привод. Так что я не понимаю этого внезапного тезиса, что в интегрированном приводе лучше только прямозубые.


Да. Также на 2ТЭ121, ЧС2, ЧС4, Rc4...


Потому что наклон зубьев сделан только для снижения шума, но не для увеличения коэффициента перекрытия, как на старых метровагонах. Фактически это прямозубая передача.


Шевронная или арочная передача позволяет использовать больший наклон зуба, чем односторонняя косозубая, что дает выигрыш в нагрузочной способности.


Тем, что Вы хотите иметь прямозубую передачу с нагрузочной способностью косозубой.


Тем, что в обычном ТЭД размерные цепи короче из-за остутствия компенсирующей муфты.


То, что компенсирующая муфта вносит дополнительный дисбаланс.


Для этого, наоборот, нужна арочная передача.
Кстати, если бы Сергей был от Сименса, Вы бы доказывали, что идеальное решение - это арочный зуб, потому что так сделано на Таурусе

Олег, благодарю Вас за ответы. Позновательная беседа получается. Но у меня все еще осталось несколько вопросов:
Я тоже не знаю откуда появился этот тезис.

Хорошо. А почему вы считаете, что в интегрированом приводе нельзя использовать симитричное расположение опор шестерни?


Это все понятно. Но что мешает увеличить ширину венца до требуемого значения, чтобы площади контакта оказались равными?

Ну, это не серьезно... Если увеличить расстояние между опорами, но допуски на посадочные поверхности под подшипники оставить прежние, то возможный угол перекоса уменьшиться. Или я чего то не понимаю?

То есть отбалансировать, динамически естественно, весь узел в сборе ничего не мешает...

Если я Вас правильно понял, без арочной передачи увеличить срок службы зубчатых колес никак нельзя?

Я ничего не пытаюсь доказать. Я хочу понять все + и - каждой конструкции. И не важно кому она пренадлежит: Сименсу, Бомбардье или кому то еще.

Ну, откуда он появился, это понятно - как попытка обосновать достоинства привода Бомбардье. Только в Таурусе, например, привод интегрированный, а зубья арочные.
Можно, но надо переходить к трехопорному валу, а это имеет и свои минусы, например, усложнение балансировки якоря.


Ограничения по осевым габаритам привода, рост неравномерности распределения нагрузки по длине зуба, рост прогиба вала ведущей шестерни при увеличении длины. Поэтому более 200 мм ширину венца делать затруднительно.


Простите, а куда их увеличивать? Опоры якоря и так по концам вала.


А вот это вопрос, потому что с висящей несимметрично бандурой в виде редуктора это сложнее.


В данном случае это самый быстрый и эффективный путь.

Кто знает, каков первый опыт эксплуатации электровозов ЭП2К?
В первую очередь интересно впечатление эксплуатационников о качестве ходовой части.

Предлагаю тележки обсудить здесь.

Итак, последний вопрос дискуссии с моей стороны был:
На ваш, Олег, взгляд что ТМХ лучше взять за базу для семейства локомотивных тележек, тележку ЭП2К или тележку 2ТЭ25А?

А ответ Олега на этот вопрос был:
Если речь идет о базе в том смысле, в котором понимал семейство перспективных локомотивов Киржнер, то ни ту ни другую. Однако сначала нужно решить вопрос, целесообразно ли приводить к единому знаменателю весь ТПС по диаметрам колесных центров, учитывая итоги предыдущей попытки.

Правильно я понял Вас, Олег, что, по вашему мнению, в России на сегодня отсутствует проработка тележки, которую можно взять за основу семейства унифицированных локомотивных тележек для их производства в едином центре, например, в Брянске. И почему не принять для всех видов локомотивов колесо диаметром 1250 мм: для пассажирских - цельнокатанное, а для грузовых - бандажное?

Ну и мне жаль, что я Вас не увлек идеей взглянуть в конкретику конструкций тележек по перечням элементов.
Получив и сравнив такие перечни, мы бы договорились и о том как сравнить технологические цепочки.
Хотя я понимаю, это уже достаточно серьезная работа, на которую нужно время, выходящее за рамки процесса нашего увлекательного балабольста на скамеечке форума с "подружками-старушками".

Неправильно.
На сегодняшний день в России отсутствует понимание заказчика, какая платформа ему нужна. Проработка на данный момент не будет главной проблемой, если, конечно, ее делать не в ВЭЛНИИ.


Собственно, это и пытались делать с конца 60-х, и продвигал это ВНИИЖТ.
Что получилось.
Для тепловозов при переходе на 1250 мм растут габариты, масса, момент инерции телеги, ее стоимость. Ухудшается воздействие на путь из-за увеличения базы (для трехосных телег) и момента инерции.
Далее, для тепловозов, усложняется и удорожается кузов из-за удаления продольной оси главной рамы от осей автосцепки и роста изгибающего момента при продольных нагрузках. В электровозах этот вопрос решается просто: электровоз легче, поэтому не жалеют металла на раму.

Поэтому появление асинхронных ТЭД с меньшей массой и радиальным габаритом делает уместным обратную постановку вопроса: не будет ли более выгодным унификация колесных центров на базе тепловозных 1050 мм или поиск промежуточного компромисса, например, 1150 мм как, например, у сименсовских Евроспринтеров?

И здесь необходима работа прежде всего с заказчиком, в частности, на предмет его понимания, как при таких диаметрах будут реализованы его планы по повышению нагрузок на ось и т.п. Кроме того, проблема еще и в том, что заказчик быстро отучается думать и исследовать, что ему надо.


Это чисто схоластический вопрос. Телега - не печатная плата с дискретным монтажом, оттого, что Вы наберете меньше элементов, это не значит, что результат будет лучше.

Ну в этом ничего удивительного нет.
Производить всегда гораздо лучше знает, что можно сделать, и сколько это будет стоить.
Так что думаю, в сложившейся ситуции, правильнее промышленности взять на себя неформальное лидерство в формировании перспективных концепций.


А это, в моем представлении, вполне разумная мысль, которую все должны думать сообща.

И как Вы возьмете в данном случае лидерство? Сделаете демонстратор, РЖД попользуется им 6 месяцев и вернет, скажет "А нам надо не 2 трехосных, а 3 двухосных или наоборот"?
Потом, в целом ряде вопросов потребуется технико-экономическое исследование деятельнсти заказчика, что РЖД вряд ли позволит.


Вот в это все и упирается, что РЖД думать сообща не хочет.

Не надо делать из РЖД кисейную барышню, которая сама не знает, чего хочет, а чего нет. Даже судя по информации с этого форума, возвраты идут в первую очередь по причине низкого качества.

Верно, РЖД само прекрасно умеет быть кисейной барышней

Друзья мои, я думаю, все-таки лучше, воздерживаться от ехидных высказываний в адрес различных организаций, связанных с железной дорогой. Я конечно понимаю, приятно крепко приложить словом из-за забора серьезную фирму или высокое руководство. Но это ни кому ни чего не прибавляет. А обидеть может.
И я, по правде говоря, не помню, чтобы обидные слова когда-нибудь кого-нибудь мотивировали на позитивные действия.

У РЖД, так же как и у российской промышленности, сейчас непростой период.
Со специалистами, способными делать глубокие и адекватные технико-экономические исследования - серьезный напряг. Кстати, ВНИКТИ сегодня, думаю, фактически единственная организация, способная на многоплановые технико-экономические исследования в области тяги. И было бы вполне разумно использовать этот потенциал для, например, выбора концепции унифицированных тележек для российского локомотивовстроения.

Идея унифицировать колесо для электровозов и тепловозов мне кажется интересной. И это скорее всего будет экономически привлекательно как для производителей, так и для РЖД. Но нужно такой шаг обосновать и выставить в его оправдание действительно серьезные аргументы. То что было раньше - было раньше. Сейчас ситуация во многом изменилась, как экономическая, так и по доступным техническим решениям.

К примеру, принято считать, что применение колес меньшего (чем 1250 мм) диаметра ухудшит сцепные свойства электровозов. На швейцарских электровозах семейства Lok2000 колеса имеют диаметр 1100 мм. И, как показывает опыт, это не сказалось каким-то роковым образом на их сцепных свойствах. Видимо, эффективное управление проскальзыванием колесных пар при боксовании и юзе эту проблему снимает. То есть, есть о чем подумать.

Мне также приятно, что Олег Измеров, в итоге согласился со мной, что именно асинхронный привод следует сейчас рассматривать, как основу для перспективных магистральных электровозов. И что асинхронный привод, в том числе, дает новые возможности в оптимизации и унификации конструкций локомотивных тележек.
Было бы интересно услышать ключевые соображения, которые могут быть положены в основу создания новой концепции унифицированных локомотивных тележек, и на которых должно строиться технико-экономическое исследование в этом направлении.

Усилить наблюдения, не поддаваться на провокации.
Договор с Сименсом по заводу электоровозов, при заявленной мощности завода 200 штук в год - это уже открытая торговая война с НЭВЗ. А статья в "Гудке" с дезинформацией по поводу 2ТЭ25К - открытая информационная война с ТМХ.


Для начала необходимо определить
а) ранжированный перечень проблем РЖД, как предприятия-оператора и содержателя путевой инфраструктуры, которые должна решить унифицированная тележка;
б) критерии, которые позволяют считать каждую из проблем решенной;
в) систему ограничений, накладываемых при решении проблемы (время создания, возможности инвестирования в технологическую базу и т.п.)


Не знаю, кем принято считать.
Опыты ОВС ВНИТИ с тепловозами как-то не выявили разительных отличий 1050 мм от 1250 мм, в первую очередь все зависит от
а) эффективности систем управления скольжением
б) наличия поперечного скольжения и двухточечного контакта

Надо еще учесть и выявленные в настоящее время возможности существенно повысить физически адгезионную составляющую сцепления колеса с рельсом, надо форсировать работы в этом направлении и учесть его в конструкции новой тележки. Потому что для реализации этих возможностей нужно не только просто предусмотреть реализацию большей тяги, но и изменить некоторые другие вещи в самой тележке.

Нашел частный сайтик, на котором есть много информации о разных современных электровозах с асинхронными двигателями. Там краткие описания, технические данные, фотки и чертежики.

http://www.br146.de

Очень интересно, а нельзя чуть поподробнее. Что за возможности, и кто их выявил.

Это, наверное, другое название коэффициента сцепления, величину которого Олег уже пытался повысить на этом форуме. Правда он так и не сообщил, закончилось ли все дело переписыванием физических справочников, или нет.

Кинул в личку. Если кто-то серьезно заинтересуется, тоже кину ответ в личку, чтобы флудеры под ногами не путались.