Parovoz.COM

Лежит у меня интересная статья по поводу рационального срока службы техники... вот только не знаю, как оттуда картинку прикрепить. Очень познавательно и наглядно: два графика для конкретной единицы техники: эксплуатационные расходы от времени и полученная прибыль от времени. В короткий начальный период эксплуатационные расходы превышают прибыль, потом прибыль становится выше расходов... потом эксплуатационные раходы опять начинают возрастать. Точка пересечения графиков определяет момент, когда необходимо списывать машину.
Понятно, что это зависит от конкретного предприятия, и рассуждать о том, почему UP списывает относительно новые тепловозы, можно только имея соответствующую информацию.


Уже обратились.

Олег, Вы прекрасно знаете, почему не пошел ТЭРА1... И понимаете, что даже если бы там стоял коломенский дизель (или английский, французский, китайский и т.д.) - это ничего бы не изменило.

Ну такие исследования делались для тепловозов и 30 лет назад, и больше. Сейчас РЖД наоборот, увеличило срок службы вновь разрабатываемых машин с 20 лет до 40.

Почему GМ не пытались продвигать ТЭРА1 на КТЖ, в Прибалтику, Монголию и т.п., я не знаю.

Исследования делались, и что? Я говорю о реальном применении этого подхода.
А почему не до 100? В организациях с нормальной экономикой этот параметр рассчитывается для каждой единицы техники с учетом изменения ситуации (цены на запчасти, например). А РЖД рожает указивки с бредовыми экономическими обоснованиями.

Предлагались и КТЗ, и Прибалтике. Почему не получилось - вопрос к П.Бауму.

Реально по результатам типаж и ТЗ и пишут.


Речь идет о том, что раньше у МПС были требования к вновь закупаемой продукции срок службы 20 лет, теперь требуют 40. А при поставке партии локомотивов я не помню, чтобы какой-то заказчик для каждой отдельной машины в договоре прописывал разные сроки службы.

Тем не менее GM не попыталось сама продвигать ТЭРы, оставив Баума просто как поставщика. Мало ли кто GE какую комплектацию поставляет, но продвигается - то продукция именно от лица GE.

То есть, Вы считаете, что размер зарплаты не отражается на конечной стоимости продукта. Остается только порадоваться Вашим экономическим познаниям.

Офоциальным курс одно время был даже 0.68. А фактическим - ХЗ.

Вы не ответили на вопрос.
Повторяю:
Расскажите, как зарплата квалифицированных кадров отражается на стоимости дизеля на отечественном предприятии.

На современном американском предприятии зарплата может быть основной статьей расхода ( либо очень существенной). А отражается на стоимости в прямой зависимости.

Прошу прощения, забыл, что Ваше отечество Америка.
отечественном российском предприятии.

А на российском предприятии зарплатный бюджет - это пока не первая статья расходов, а возможно, что и не пятая. Вот поэтому российские дизеля пока дешевле и ремонтировать их выгоднее. Пока.

Ну да. Вот РЖД и списывает (или не списывает) машины "по нормативному сроку службы", а не исходя из реальной экономической целесообразности.
И уж как написаны типажи и ТЗ... это отдельная песня.


И флаг им в руки. Только в яму загоняет себя не Казахстан, а РЖД.

Кроме "поучительно-повелительного" тона из услышаного из "прекрасной башни", ответить Вам на своё же утверждение, я так понимаю нечего.
Если отбросить "воду " которую Вы налили, то так и не понятно:
1.Какая доля стоимости дизеля в российском тепловозе.
2.Почему оказываеться выгодной сегодня:?: эксплуатация тепловоза до 40лет с неоднократными ремонтами?



При чём тут планово-предупредительный ремонт(ППР)? Разговор шёл о капитально-восстановительном с продлением срока службы(КР-П).

Поставщика чего кому?
Что-то я не припомню случаев, когда Коломна занималась продвижением продукции ЛТЗ...


А GE здесь причем?

Это миф. В середине прошлого года коломенский дизель на 1200 л.с. стоил больше 200 тыс.$, его американский аналог - около 180 тыс$ (с учетом доставки/растаможки/маржи), 400-сильный ЯМЗ - порядка 28 тыс.$, аналогичный американец - около 25 тыс.$ (здесь, правда, без таможни и доставки). Про ремонт даже говорить не буду - если бы они были невыгодны в ремонте (в смысле - в расходах на ремонт), то их бы не покупали.

Во-первых, давайте повежливее.
Во-вторых, именно РЖД сегодня считает, что эксплуатация тепловоза до 40 лет с неоднократными ремонтами выгоднее, и именно этой тактики придерживается. Вплоть до того, что не так давно у них были планы старые 2ТЭ10В(М) модернизировать. КТЖ тоже недавно не новые локи закупала, а модернизировала старые. То же самое практикуется в Монголии, в ряде стран Восточной Европы модернизировали М62, в Германии закупали дизеля для модернизации 130-х. Как видите, почему-то у разных европейско-азиатских пользователей это оказывается выгодным, я только констатирую факт.


Вы сказали "латать", сказали бы КРП, все бы было понятно.

Надеюсь, к ЭП10 это не относится? А то ведь каких-то 12 локомотивов в итоге (через сто лет ) съедят столько денег, сколько хватило бы на всю серию ТЭ3.

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack

Кстати, не исключаю, что через 30 лет на форуме будут говорить "вот ЭП10 столько лет ездят и никаких проблем с ними..."