Parovoz.COM

А в глубинке как ездили на телегах так и............

Но Бомбардье-то нашло для 6 мест. Хотя конечно, при 5 местах в Регине вообще отлично.



Пока что такой сегмент массового пассажира просто едет в Москву на своем автомобиле.
И перетащить его в поезд достаточно трудно по ряду причин, начиная с того, что он и в Москве будет ездить на своем автомобиле, и кончая тем, что он привык к своему автомобилю. Реальный сектор массового пассажира, который можно вытянуть на ж.д. - это тот, что едет в Москву на автобусах или в плацкарте.

В ТУ154 тоже 6 мест в экономе, при ширине салона 3,57м. Казалось бы, даже шире чем в электричке, но тесно - жуть..
Особенно чётко это осознаёшь, попробовав бизнес-класс, где традиционные 2+2.

Так что давайте в качестве компромисса остановимся на компоновке 3+2



Да, кстати. Чтобы не переливать из пустого в порожнее - где-нибудь есть в сети цифры, характеризующие пассажиропоток между Москвой и ближайшими областными центрами ? Может оказаться и так, что вполне хватит ускоренного ЭР2

_________________
"Совесть - понятие растяжимое" (с) Ammendorf

Ну, самый тесный у нас был Як-40, но пользовался большой популярностью.
Конечно, в составе нужны как 3+2, так и 3+3.


Вот тоже хотелось бы найти.
Дело в том, что статуправление обычно дает без разбивки по направлениям, плюс к тому подозреваю, что автоперевозчики могут (ибо заинтересованы) занижать объем перевозок. Визуально пассажиров на Москву отправляют и на автовокзале, и на площади перед Брянск-1 зазывалы прямо как цыгане ловят за рукав каждого выходящего из троллейбуса и тянут уехать в Москву, есть автобусы по объявлениям в газетах (вопрос, насколько они отражены в статистике) и т.п.

Ускоренного ЭР2 не хватит, потому что время поездки все-таки должно укладываться в 4 часа, а ЭР2/ЭР9 рассчитаны на то, чтобы разгоняться где-то до 60-80, дальше сила тяги безобразно падает.

_________________
http://twitter.com/ibekirov - заметки на тему дорог и не только.

Нашёл там несколько роликов на тематику Сапсана, и вот, что отметил: в ролике "Интерьер Сапасана" заметно несколько мест, где кресла стоят спинками дру-к-другу. Опять будем отрывать руки разработчикам за невозможность откинутся назад?

А в ролике "Поезд "Сапсан" РЖД 250 км/ч 5-канал" есть кое-что про Пендолино, и подумалось мне, а почему на линию Москва-Горький, где много кривых, не ставят его? Он мог-бы несколько по-быстрее их проходить, чем Веларо.

Да, в крутых кривых Пендолино был бы более уместен. Хотя для РЖД лучше бы подошли системы с пассивным тилтингом, хотя бы из-за того, что обслуживание активного, тем более обеспечение работы при низких температурах, довольно проблематично. В 2003 г., НЯЗ обсуждалась поставка Пендолино без тилтинга.

Просто РЖД сначала купило, потом начало думать, что и зачем...

Если отбросить некоторые ляпы, вроде того, что у AGV имеется локомотив , весьма понравился испанский машинист, который на полном ходу закрывал шторки лобового стекла и вращался на кресле словно в баре .

Ролик 5-го канала "Поезд "Сапсан" РЖД 250 км/ч 5-канал" просто замечателен своими нестыковками и объяснениями "для чайников", даваемыми такими же корреспондентами-чайниками..
Но даже в этой каше прозвучали ( возможно и невольно) весьма показательные фразы.
1. Даже корреспонденты прекрасно понимают, что составы закупили самые крутые, а ездить им по сути, негде.
2. Показателен короткий кадр, где шишка из сименса говорит, что заказ Велар - "это наш самый крупный заказ в Европе", говорит это с шальными глазами
3. Г-н Якунин ничего не может конкретно сказать про цены на билеты. Привязка их к авиаценам, конечно, хорошо, но и авиацены падают с падением цен на топливо. К тому же авиакомпании легко устаивают распродажи по промо и веб-тарифам, в зависимости от конъюнктуры на рынке. Сможет ли это сделать громоздкая и неповоротливая РЖД ?
Даже из этого бестолкового ролика понятно, что заказ на 600 мульонов ойро - это покупка лояльности Германии на внешеполитической арене...

_________________
"Совесть - понятие растяжимое" (с) Ammendorf

"Политика есть концентрированное выражение экономики" (с) В.И.Ленин

Добрый день
Старый советсткий взгляд на привычные вещи. В мире кресла делают с несколько другим принципом откидывания. Спинка не смещается назад и не мешает никому сзадисидящему. Она просто немного спускается вниз, сидушка при этом двигается вперед. Т.е. откинуться назад можно на столько, на сколько позволяет зазор между Вашими коленками и спинкой впереди стоящего кресла.




С сожалением обращаю внимание, что большинство действительно думает, что наклон кузова - альтернатива модернизации пути. Полный абсурд. Для того, чтобы система наклона могла работать стабильно, переходные кривые должны содержаться в идеальном состоянии, такие кривые на ленте вагона-путеизмерителя отображаются правильной трапецией - как по линейке. Ау, кто-нибудь из специалистов хоть раз в жизни видел такое??
Любые, даже самые маленькие забросы и искажения влекут за собой значительные боковые воздействия на пассажиров от неожиданно срабатывающей неадекватно системы управления наклоном кузова. Да и механике всей приходится не сладко.
Кроме того, наш путь расчитывается на непогашенное ускорение на уровне пути примерно 1-1,2 м/с2, допускается ездить с 0,7 м/с2, для некоторых поездов - до 1 м/с2. В нормальной работе воздействие от Пендолино составляет примерно 2,2-2,5 м/с2, что соответствует 0,7-1 м/с2 в салоне. Для такого режима работы нужен абсолютно другой путь, очень сложный и затратный в эксплуатации.
А еще есть проблемы с габаритом.
Поэтому на финских Пендолино на территории РФ система наклона кузова будет отключаться.

С уважением
Назаров Олег
http://www.emupages.narod.ru

Спасибо за информацию, Олег! Про отключение наклона даже и не знал...
А как тогда обстоят дела с Тальго в Казахстане? Или пассивная система наклона менее требовательна к состоянию пути?
И еще - в Финляндии от Лахти до Коуволы путь сделан под 200 км/ч (и под Пендолино), но в то же время там ходят и наши грузовые поезда, с нашими "подкованными" тележками. Как это совмещается ? Получается, поддержание этого участка в норме вдвойне затратнее для финнов ?

_________________
"Совесть - понятие растяжимое" (с) Ammendorf

Категорически не согласен, Вы не правы. И не спорьте.

Совместная работа с VR началась еще в 2001 году. В 2002 была разработана первая редакция технических требований к поезду на направление Петербург-Хельсинки. После политических решений работа продолжилась.
ВНИИЖТ в 2005 г. выступил с инициативой проведения совместных сравнительных динамико-прочностных испытаний поезда. Поддержку получили от всех - РЖД, VR и Alstom, и быстро, хотя ожидали другого. Пол года на согласование деталей и подготовку. Как раз у финов один электропоезд был временно свободен из-за длительного ожидания ремонта после столкновения.

Таких испытаний не было никогда. Решалась масса вопросов: таможня, ширина колеи (специально формировались колесные пары), СЦБ, габарит, автосцепка, методики, монтаж оборудования....

Особая песня - ударные испытания. В конце концов убедили всех, что ни одно животное (колесное) не пострадает. Надо было видеть сколько зевак наблюдали за ударными испытаниями в Финляндии.
Наш вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4 объехал все маршруты эксплуатации Пендолино в Финляндии и предполагаемые в России.
С Пендолино мы объехали все направления и у них и у нас. Летом 2006 года многие наблюдали Пендолино в Петербурге. Фото:

Результаты поразили всех участников. И по параметрам экипажа, и по конструкции пути. Это было своеобразное взаимопроникновение трех культур.
Так что ко второй редакции технических требований мы подошли с открытыми глазами. Требования были понятны и нам и финам и итальянцам. А дальше работа коммерсантов, юристов и политиков. Совместное предприятие, конкурс, контракт. Непрерывные технические консультации. Скоро ждем поезд, но знаем о нем практически все уже сегодня. Лично я горжусь, что к этому причастен.

Назаров Олег

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Спасиьо, Олег, за интересные подробности!

Спорить о чем? Я имел в виду покупку Веларо. Пендолино, если не ошибаюсь, мы обсуждали в то время в конференции 1520mm, работа по нему действительно дала интересный задел, и в качестве пилотного проекта для направления Москва-СПб он бы был гораздо, удачнее. Вроде бы даже говорили вообще о беспересадочном Москва-СПб=- Хельсинки?

Так что я тут каких-то серьезных разногласий во мнениях не вижу.

Скажем так, большинство думает упрощенно и несколько преждевременно. Активный тилтинг, основанный только на информации о текущих горизонтальных ускорениях и перемещениях, рамных силах и т.п. действительно ставит работу системы наклона в значительную зависимость от состояния переходной кривой и вообще горизонтальных неровностей.

В принципе, более эффективным был бы активный тилтинг, при котором информация о кривой была бы заложена в базу данных поезда и перед вхождением в кривую на основе текущих данных о скорости и продольных ускорениях (для прогнозирования изменения скорости движения) рассчитывался будущий наклон кузова. Привязка к местности осуществляется на основании данных системы глобального позиционирования и датчиков на пути, а на основании параметров, которые являются исходными данными для существующих систем тилтинга, производится уже корректировка прохождения кривой.
Такая система позволяет более точно распознавать характер участка пути, по котором движется состав и, что более важно, его прогнозировать.

А на ближайшую перспективу более реальным был бы пассивный тилтинг. Однако кроме Талго, его пока никто не предлагают, а Талго вне частой смены колеи бессмысленен из-за низкой вместимости, дороговизны, плохой установки экипажа в прямых, выкрашивания бандажей на стыковых участках пути и т.п. Поэтому необходимо создание именно отечественного ППФ - "гоночного внедорожника", который позволил бы повысить скорость на таких участках.

Извините, если не понял суть Вашего поста от 26 февраля...


Я думал, что речь о Пендолино..., а тут оказывается о конференции 1520mm ...
Но, кстати, я могу аналогичную историю рассказать и про Веларо. Про 25 совместных сравнительных испытаний и в Германии, и в Испании, и в Австрии, ну и в России конечно, про изучение опыта эксплуатации (болячек и ошибок) в разных странах, про наших консультантов из Европы, которые рассказывали массу интересных подробностей реальной жизни ж.д. и скоростных поездов, то что обычно не публикуется. Про то как все это было учтено в техтребованиях, про то, что и требования теперь другими стали, не как сегодня ВНИКТИ по старинной привычке на 20 стр. под копирку пишет. Про контракт в 1000 стр., и про тысячи согласованных документов, и про десятки технических встреч и обсуждений, про техническую приемку на заводах, про нормативные документы...
Но не буду, нет времени. Может как нибудь на пенсии в мемуарах.
Поверьте, все по взрослому. Как говорит руководитель этой работы от РЖД, мой однофамилец, "что-бы не могло возникнуть никаких непредвиденных случайностей". Все измерено, оценено и учтено.



Обратите внимание, Сименс на тележках добровольно указал, что разработка совместная Сименс и РЖД! Я не помню случая, чтобы наш хваленый ТМХ когда-нибудь на такое пошел, и это получая 100% финансирование на разработку из казны РЖД и не менее, чем на 50% заимствуя готовые решения у РЖД, более того ТМХ всегда отспаривал обратное.

Олег Назаров

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Скорости движения в кривых устанавливаются на основании испытаний по критериям не превышения допустимых нагрузок на путь. Далее составляется таблица допускаемых скоростей движения в прямых, кривых, стрелочных переводах и т.п., которая утверждается руководством. В России это Приказ №41. Что-то похожее есть и в Казахстане. Испытания Тальго проводил ВНИИЖТ, скорости устанавливались для того пути который есть в Казахстане. Я не думаю, что можно увидеть большую разницу в установленных скоростях для пассажирских поездов обычных и Тальго. Из чего следует, что эксплуатировать такие поезда можно, но не с рекламными скоростями в кривых, а с обычными, как для всех.

Кстати та фраза Олега Измерова про что вначале: покупают или думают, мне кажется, более подходит к Казахстану.

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Короче ясно,что ни чего не ясно!.У довольных немцев горят глаза,от такого крупного заказа,у Якунина с ценами не определенка,мы подсчитаем,а там мол скажем.Только странно получается:в наше время все говорят о здоровой конкуренции,а нашей Российской конкуренции с западными компаниями нет почему-то,да и понятно все,наши сделали все,что-бы ее не было на скоростном движении.Вот вам и конкуренция,вам Россиянам состав даем и катайтесь сколько надо,а партнерам деньги,и уверенность в завтрашнем дне!.Это получается что-то вроде аренды,пока оплачиваем сумму на обслуживание,состав ходит,как прекращаем,состав уже не ходит.

Спасибо ещё раз за свежую струю, привнесённую в нашу веную дискуссию

И вопрос созрел - как лично Вы видите перспективы развития скоростного пасс. сообщения между Москвой и ближайшими регионами, особенно такими, куда ж.д. построены не "по линейке", как в Питер, а изобилуют кривыми и ограничениями скорости ?

_________________
"Совесть - понятие растяжимое" (с) Ammendorf