Секции тепловозов 2ТЭ70-002А и 2ТЭ70-004А в депо Сольвычегодск

Так и представил, как эти секции, будучи переделанными в электротолкатели, где-нибудь на Кузбассе надвигают полувагоны.

СЖД варвары.

Мне думается, что изначально стояла задача убить их побыстрее, что бы не морочить себе голову с мелкосерийной техникой. Вот и все.

Уже все, ресурс свой прокатали?

4. Вы издеваетесь? Много ли вам известно БСов, которые уже свой ресурс прокатали, не считая самого первого? Таким машинам со всеми КР и КРП лет 40 как минимум положено ходить.

По-моему ж срок службы дизеля 25 лет, не?

6. Без КРП, наверное, да.

Срок службы тепловоза 21 год.

Их уже восстанавливать не будут?

ЗА что так с ними поступили?

Откапиталить, и особо длинные пассажирские таскать.

Отдать их в пассажирскую службу, отремонтировав, наверное, действительно единственный способ их сохранить.

11. Что за особо длинные поезда на автономной тяге? Нет таких. Зачем пассжирскому тепловозу 8160 л.с. Ну вы подумайте хорошенько прежде чем предлагать. Увы, но у них одна дорога - на консервы. Северная не может эксплуатировать (посмотрите на состояние остального приписного парка), а Ю-ВОСТ отказалась брать их, им только новые тепловозы с завода нужны.

13. Может не особо длинные, а особо тяжёлые? Например, состоящие из 22-24 двухэтажных вагонов. Там где по той или иной причине использование электротяги временно исключено... Или при необходимости пускать поезд по альтернативному пути, где нет электрификации

Максим, а зачем пассажирскому ЭП2К аж целых 4800 кВт? Это ведь в 1,63 раза больше чем у ТЭП70БС (2942 кВт).

14. Двухэтажка так тем более не умеет работать на автономных участках. Ей нужно ЭО 3 кВ. 15. Профиль+составность. Тепловозные участки быстрее всего теряют составность поездов, слишком дорогой выходит тяга. Ключевым моментом является дорогое дизельное топливо.

к п.16. Пассажирские тарифы не зависят от вида тяги и ее стоимости. Просто, как правило, тепловозные хода менее деятельные, чем электрифицированные. И пассажиропотоки на них всегда были меньше, а уж теперь - тем более. Пассажирских составов более 16 вагонов (кроме сдвоенных "Сапсанов"😉 на сети не будет. А потому и 2-х секционные тепловозы для них не требуются.

Можно пускать одну секцию, если есть возможность её развернуть. Или дооборудовать секции при ремонте в двухсекционные. Это дешевле, чем покупать новые БСы.

17. Для ФПК играет роль электрификация или автономная тяга. Колин (сотрудник МИИТ) на МЖА писал про это. Хотя да, в общих затрат на организацию ПДСов ТЭР это не более 9%. 18. Ян, можно предлагать разных вариантов, но это прерогатива ЦТ. Не до этой 12 штучной мелкосерийки сейчас. И да, есть кое-какие намётки, что выпуск БСов свернут. Так что может нифига и не понадобится дополнительно пыхтелок. Следите по лентам новостных сайтов 🙂

к п.19. Так понятно, что ТЭП70 и ТЭП70БС избыток. Их заказывали, чтобы загрузить Коломну, а РЖД они особо не нужны. Если и будут дальше производить - то по 4-5 шт. в год для БЧ.

Если заказывали, чтобы загрузить Коломну (хотя странно слышать, учитывая, что производство 2ТЭ70 свернули именно из-за того, что у них не хватало мощностей производить их и БС одновременно и выбрали в пользу БС), то тогда есть шанс, что для этих же целей могут возобновить мелкосерийное производство 2ТЭ70, поскольку они показали себя с хорошей стороны, а на РЖД есть необходимость в высокоэффективном тепловозе, который, к тому же, должен быть дешевле 2ТЭ25А.