Вид по проходу между блоками силовых и вспомогательных аппаратов, высоковольтная камера электровоза 2ЭЛ4-002 (2ЭС4К)

Жёлтой стрелкой на плане указано направление съёмки. Слева — тыльная сторона седьмого блока, на нём собраны реостатные (выводящие ступени пусковых резисторов http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=304326 ) и часть линейных контакторов (переключающих двигатели с соединения на соединение), переключатели возбуждения и тормозной http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=221399 [/quote][/quote]

Справа — шестой блок с контакторами вспомогательных цепей, на нём стоят трёхфазные вакуумные контакторы КВ1-160 на 380 вольт. Следом стоит блок 5, на нём стоят промежуточные реле управления, два пускателя мотор-вентиляторов тяговых двигателей (с белыми головами).[/quote][/quote]

За ними, выдаваясь рамой в проход, стоит блок 4, на котором стоят датчики тока и напряжения контактной сети, дифференциальные реле, ножи ввода электровоза в депо от постороннего источника и переключения в режим работы в 3-4 секции (в самом низу, их не видно за блоком 5) — в общем, аппараты, через которые питается вся высоковольтная цепь электровоза.[/quote][/quote]

За блоком 4 — швейцарский быстродействующий выключатель Secheron UR26, похожий стоит на ДЭ1. Его особенность — электромагнитная включающая катушка, тогда как у нашего силового БВП включение пневматическое http://www.youtube.com/watch?v=LghTcMw3Sos&t=209

С каким переломом кабель на вакуумном контакторе подключен - непорядок. У нашего высоковольтного контактора КМБ 3 тоже включение электромагнитное, как и у КВЦ.

Более того — бирка не надета на наконечник, хотя это одно из её назначений. Паровозик будет вибрировать, жилы трескаться, соединение греться

Пайки нигде уже не видно, всё на опрессовке. Много шинного монтажа, как на переменниках. Клеммные рейки нормальные остались, под винт. А вот в плане кембриков-бирок монтаж, конечно, похабно сделан - раньше такое редко встечалось. Может, убрали такое требование из правил монтажа?

Олег, вы имели ввиду, что видна часть провода из-под наконечника?

Да, о чём говорится в к. 3. То, что номер провода нанесён на кембрик, а не выполнен наборным шрифтом, как на 2ЭС6/7/10 - это правильно - не слетит, не потеряется. То, что кембрик не надет на наконечник и не сделан термоусаживающимся - это плохо.

У нас прекратили в свое время термоусадкой заделывать выход провода из наконечника. Объясню почему. Было много аварий, связанных с выгоранием провода из-за некачественной обжимки, при этом из-за термоусадки не было видно, что греется сам провод в наконечнике. Поэтому и приняли решение не заделывать термоусадкой и оставлять так, чтобы была видна часть силового провода на выходе с наконечника (5-10мм) для контроля за цветом жилы

Это называется «лечение импотенции ампутацией». Понятно, в условиях крупного порта сложно подгадать время, но правило хорошего тона — погонять под нагрузкой (смотря по режиму установки — где 2 часа, где 2 дня), выключить и ощупать соединения на перегрев. Кажется, в «Локомотиве» была статья по недостаткам ЧС2К — один в один описана ситуация, что в депо срезались термофитки с силовых кабелей, чтобы контролировать некачественную заделку ЯЭРЗ. Павлов тоже оставлял в теле собак трубки для контроля...

к чему это сказано?

К тому, что заделывать надо по-людски, а не смотреть, как бы плохо заделанный провод не отгорел. Кто обжимает-то, вы или подрядчики?

обжимают люди. Ты же сервисник, должен понимать, что не всегда возможно за всем и всеми уследить. Приколы с выгораниями и от немцев получали, и от финнов, и от наших. Это не пайка.

В том-то и проблема, что не пайка — время в какой-то степени экономится, но собрать надо один раз, зато насколько падает надёжность, простои стоят куда дороже труда монтажников. Недавно на утренней оперативке обсуждали очередную неисправность, что плохо, что на Ан-140 столько обжимных и прочих непаянных соединений, а один инженер возьми и скажи, что пайка — это прошлый век. Хором на него посмотрели с большим непониманием

Кабель на излом стоит из-за того, что длина его больше чем нужна. Отраслевой стандарт: электровозы, монтаж электрический проводов, кабелей и шин. Общие технические требования, ни кто не отменял. В Союзе это был ОСТ 16 0.801.088-83. Сейчас номера другие, но требования те же. Все понимают, что это "дурдом" при таких вибрациях применять обжим, а не пайку, но сделать ни чего не могут - экономия.

Это дурдом того же сорта, что перед покраской полениться заклеить газетами стёкла и фары, а потом этими же газетами оттирать их от краски

да ладно! Не смешите вибрациями - чем они повредят нормально опрессованному проводу в наконечнике?

Не знаток кранов, но предположу, что таких вибраций, как на локомотиве, на кранах нет. Изломом жил они не грозят. Хотя, надо признать, опасность эта всё же преувеличена. В отличие от опасности излома провода при неоднократной замене электроаппарата или панели при ТР. Да и неисправность крана не влечёт таких последствий, как неисправность локомотива на перегоне. Соответственно и напяливать кембрик на клемму такой нужды нет. Есть и ещё один момент – бирка, не надетая на наконечник, имеет свойство

Повредят жилам провода на выходе из наконечника, где изоляции ещё нет, провод не такой жёсткий и работает на излом

имеет свойство соскальзывать куда-нибудь вглубь кондуита и попробуй её там отыщи. Самые козырные клеммы на локомотивах имеют 2 пары лепестков - один для обжимки и дальнейшей пайки жил, вторая - для обжимки изоляции. Сверху на вторую пару ещё натягивался кембрик-бирка. Примерно вот так: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=333712&LNG=RU#picture или так:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=171456&LNG=RU#picture – не без отклонений, но всё же.

Таким образом, при монтаже согнуть провод на излом сложнее и от вибрации соединение защищено лучше. И выглядит эстетично, солидно. Для контроля же соединения на нагрев уже лет 15 применяются специальные индикаторные термокраски, при нагреве необратимо меняющие цвет. Ещё работая в депо, видел такие метки на приходящих с НЭРЗ электровозах – в 90-е к этому заводу было много нареканий на слабую затяжку клемм.

При этом уже в начале 90-х ЛТЗ на тепловозах применял опрессовку клемм. Нареканий практически не было (2 случая выпадания провода из плохо обжатой клеммы в ЦУ не в счёт), но надо отметить, что жилы провода были лужёные, а не голая медь, как на этом фото. А самый писк – это кусок медной трубы, надетый на кабель, обжатый молотком. Далее сверлятся отверстия и наконечник паяется в тигеле.

Особо часто встречается на ЧМЭ3: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=235761&LNG=RU#picture
Вот ещё один пример, как не надо делать, от ЯЭРЗ - сталистые провода, зажатые в простецкую клемму автомобильного толка: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=247720&LNG=RU#picture

Внесу свою лепту.Опрессовка хороша там где она нужна, так же и с пайкой. 7.Есть прекрасные прозрачные термоусадки. Просто стоимость прозрачных намного дороже чем черных и сквозь них прекрасно видны кабеля в местах соединения.

Я могу сделать один вывод, что все инженеры дураки, а вот автор фотографии гигант мыслей.

Вы видите здесь комментарии только автора фото?

Автор фото тоже инженер.

Относительно пайки. Она также придаёт жёсткость соединению и без кембрика провод от вибрации переломится быстрей. Особенно часто это встречается на автомобилях. Посему в ряде случаев обычная скрутка или опрессовка надёжнее. Однако при опрессовке контакт хуже и вероятность подгара в критических условиях выше. В своей слесарной практике излом существенной части жил периодически встречал (намного реже подгара), однако определить причину - вибрация или частое отсоединение клемм - сложно.

А то, что вместе соеденения должна делатся петля-это чего нонсес?

Правописанию русского языка в путяге явно не учили.

Мнений много это хорошо. Вот только чтобы не было таких перегибов при подсоединении нужно грамотно расположить оборудование. Простой пример по этому фото. Что мешало расположить эти контакторы в шахматном порядке и делай любые петли без изломов. Вот только для этого думать нужно не стандартно и опыт иметь
А вибрация на ПС приличная, даже шины порой не выдерживают рвутся.

ЕВП спасибо, что Вы поняли меня. А то, тут, вроде все инженеры, со знанием русского языка, а таких простых вещей не замечают.

Иногда вспоминается анекдот, что сейчас эволюционируют только сантехники. Когда они приходят вам что-то чинить — спрашивают, что за обезьяна вам это делала? А с инженерами сейчас, как ни крути, беда — из технаря в армию, а потом в охрану, из института в продажники или сразу на бумажки без опыта работы руками, а в итоге ЛЭТСАР от стеклочулка не отличают и форсунку от индикаторного крана — один знакомый, работающий с БМЗ, вчера посетовал, что там такие кадры на должностях ведущих инженеров отделов

Что мешало расположить эти контакторы в шахматном порядке и делай любые петли без изломов.

А кабели покороче сделать не проще будет?

Если делать без запаса — то при ампутации наконечника придётся перекладывать его полностью, к тому же радиусы закруглений проводов тоже надо выдерживать. А ампутировать наконечник иногда приходится — или повредится при очередной замене контактора, или подгорит из-за плохо затянутой гайки после замены, или отгорит из-за упомянутой плохой заделки

Я ваших диплома и трудовой книжки не видел, как и вы моих. Кажется, мы уже попрощались, но покажите напоследок, где конкретно я учу железнодорожников устройству ПС? Ещё раз по буквам: учу конкретно железнодорожников устройству именно ПС?

п.33 Кабеля аппаратов мешают друг другу какой бы длины вы их не делали.

Силовые аппараты в шахматном порядке расположить, пожалуй, лучше было бы. В длину больше места заняли бы, зато в высоту сдвинуть можно и кабели в кондуит лучше бы легли. Хотя, не видя всей панели, судить сложно. Но это извечная проблема - на заводе лишь бы собрать, а как дальше выкручиваться будут - дело десятое.

В 2ЭС5К за 6 лет, если глянуть общую статистику брак очень маленький был брак связанный с кабелями. Самые солидные проценты по браку, к примеру, в 2ЭС4К это отказы ПСН-235У2, ЭВ-14-01, ПК-32А и 3В-1А; в 2ЭС5К/3ЭС5К - проблемы с ВБО-25-20/630. Вот тут и надо заниматься лечением. Уж очень высок уровень брака у заводов-поставщиков комплектующих - тот же ООО «Трансконвертер».

Электромагнитные вентиля созданы и испытаны на МВПС Моск. дороги и Аэроэкспресса совершенно нового вида. Разрешены к применению на ПС. Три года к ним вообще не касалась рука человека - отказов 0. При чем можно сказать они "вечные". Если у ВВ2г изнашивается седло, ЭВ разных типов плохо работают на морозе. То эти пашут как "папа Карло". Кому интересно дам адресок. Поезда Аэроэкспресса пошли в Питер на завод, так написали письмо чтобы эти вентиля поставили на место, на их поезда.

16. Кран крану рознь (хотя куда мне спорить с локомотивщиками, тем более на этом ресурсе). Замечу одно - разные типы проводов совершенно по-разному ведут себя. Гибкие провода отлично монтируются, с ними удобно работать, но не фонтан в опрессовке. Жесткие провода (7-ми проволочные)- наказание для монтажников, но шикарнейшая вещь в эксплуатации