Тепловозы 2ТЭ25А-028, 2ТЭ25А-005 на территории локомотивного депо Тында

В составе тройников 2ТЭ25А-028/009А, 2ТЭ25-001/005А

Т.е., раз их пускают тройниками, никаких тяговых преимуществ использования асинхронных двигателей не наблюдается?

Тройник ТЭ25 увезёт тот же вес, который увёз бы тройник ТЭ10, но увезёт он его быстрее. Кому хочется тащиться 20 км/ч на уклоне?

2. Позвольте, а вы вообще сравнивали 2ТЭ25* и 3ТЭ10*? Вас не смущает, что последний по дизелям почти в полтора раза мощнее? 2ТЭ25А сейас уже спокойно может тянуть свои 80 тс, но при этом он будет тащиться на 6,5 км/ч медленнее, чем 3ТЭ10, в п. 3 всё правильно сказали. Преимущества у тепловозного АТП есть, но при таком сравнении они, конечно же, сводятся на нет, к тому же долго идти на больших позициях банально убивает дизель, потому и цепляют тройниками, для скорости.

В троем на них работают?

5. Да втроем

А МСУД там что, не отражает в кабине параметры работы прицепленной секции, посредстом СМЕТ?

7. отображает.

8. То есть, третий человек в тройнике - банальное недоверие СМЕТ, и отсюда интересно, часто ли бывали инциденты, когда работа СМЕТ серьёзно нарушалась (я знаю, в первые годы Жека что-то говорил про то, что кратковременно бывает пропадает подключение, но всё же)?

Езда в 3 секции не является главным его режимом, БМЗ не советовало РЖД формировать тройники, есть кстати проблемы. Для таких целей надо было тогда заказывать чисто 3ТЭ25А. Зачем городить такой цирк - это в компетенции РЖД.

11. Это и было с их ведома. Как бы БМЗ изначально предлагали ставить 16 горшковый точно такой же как установлен в 2ТЭ116У, но в РЖД завернули совместно с ТМХ, так что вины БМЗ тут нет. Хозяин - барин.
Переродиться 2ТЭ25А с 16 горшками может уже к концу года в 2ТЭ25КМ, правда уже асинхронных движков там не будет...

Ну 3ТЭ25А, это, конечно, смешно. Вообще главный цирк был в КБ БМЗ, если уж на то пошло. Мне как-то поведали, что нелепая для такого тепловоза мощность как следствие проектирования тепловоза под дизель V12 вместо V16 размерности 26/26 - это чистой воды головотяпство со стороны БМЗ. Хотя возможно, что это было с ведома РЖД - менеджеры, чего с них возьмёшь...

Упс, поздновато поправил комментарий №11. 12. Что-то я сомневаюсь, что 2ТЭ25КМ будет с мощностью выше нынешней. Потому как 5Д49-то туда, насколько я понял, можно запихнуть, но дизель большеё мощности не потянет система охлаждения. А более мощную СО сюда уже не запихнёшь, придётся удлинять раму и перепроектировать кузов, а на это, по моей инфе, БМЗ пока не готовы. А будет нормальная мощность - будет и реальный профит от асинхронников.

По предварительным впечатлениям внешне и внутри, в этот сарай можно не то что 5Д49 - шеститыщкобыльный 1Д49 от ТЭП80 влетит как в родной... Но заводские мазохисты почему то пошли по странному пути передутого 12-цилиндрового... Что мешало поставить напротив немного дефорсированный 5Д49 - до сих пор загадка современности. В кругах опытных тепловозников, бытовало мнение, что машина сделана исключительно для отмыва бабла. Собственно когда был этот разговор, версии ничего не противоречило, ибо ->>>

В год выпускалось от силы пара экземпляров. Когда выпуск принял более-менее массовый характер, тут же стали появляться вариантные дизели, потому что с коломенским ездить оказалось почти невозможно. Не потому что он такой хреновый, а потому что ТЗ изначально косячное. А если посмотреть на статистику работы серии ТЭ25 в общем (К/А), она довольно грустная...

Что из себя будет представлять 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25КМ можно прочитать в инициативном ТЗ: https://yadi.sk/d/rjgzG8HSXExyS
13. в 2ТЭ25КМ уже по инициативе БМЗ, на печальном опыте 2ТЭ25К предлагают ставить 5Д49. Другие более мощные дизели не рассматриваются, т.к. 5Д49 это именно тот дизель с которым могут справиться ремонтники без особых проблем.
Основная причина почему 2ТЭ25А не идёт в массу - это наличие ЛТЗ, к которому РЖД и ТМХ более лояльны и на 30% бОльшая цена 2ТЭ25А против 2ТЭ116У. >>>

Однако 2ТЭ25А показывает отличные результаты для мелкосерийки. В топе по гарантийным локомотивам обогнал 2ТЭ116У, которые ломаются постоянно и куча не внеплановых ремонтах.
На сегодня по 2ТЭ25А из 30 штук на внепланах:
2, 3/5А. 8/9А - ожидает внепланового. Остальные исправные, из них 2 по ТО-3 стоят.
По сути не в работе 4 из 30 штук, а гарантийные (за которые отвечает БМЗ) все в работе. >>>

Я имею удовольствие общаться с сотрудником БМЗ, так что представляю себе какой феноменальный объём работы по повышению отказоустойчивости был проведён. Не стоит вспоминать каким был 2ТЭ25А в самом начале пути (в 2006-2009 годах), а стоит посмотреть какой сейчас. А то что БМЗ прокинули в угоду ЛТЗ давно известный факт. Что 2ТЭ25А опорочили, что 2ТЭ35* похоронили. В ТМХ это умеют, впрочем ничего не делается без подачи РЖД 🙂

17. Ну вот, всё-таки мощность 2ТЭ25КМ подтверждает, что 3600 л. с. - это максимальная мощность дизеля, которую "потянет" тепловоз в его существующем виде (см. комм. №14), как говорится, всё сходится. Ведь 5Д49 можно и логично было наддуть хотя бы до 4000 л. с. Это оптимальный уровень наддува для 5Д49, да и мощность как раз давно требуемая от перспективного двенадцатиосника. А 2ТЭ25А, насколько я знаю, будут продолжать выпускать мелкосерийно для наращивания опыта работы с асинхронниками.

Тройник ТЭ25 увезёт тот же вес, который увёз бы тройник ТЭ10, но увезёт он его быстрее. Кому хочется тащиться 20 км/ч на уклоне?

Тройник ТЭ25 увезёт на много больше вес чем тройник ТЭ10, и преимущество его как раз в том, что на этом уклоне, он может ехать с меньшей скоростью, чем надо ехать на ТЭ10.

2. Позвольте, а вы вообще сравнивали 2ТЭ25* и 3ТЭ10*? Вас не смущает, что последний по дизелям почти в полтора раза мощнее?

На А не ездил, ехал на АМ. Выдаёт 2400 кВт на секцию. Не думаю что какой нибудь чарский или тынденский драндулет будет нагружен больше чем 1800 кВт. Потому 5400 против 4800, до почти в полтора раза не дотягивает.