| Алексей Волков: | Может быть, салон вагона, а не электропоезда? ЭД4М-1037 - дополнительный головной вагон. (2012-08-29 02:40:06)
|
| Антон Забейворота: | Пригородный класс  (2012-08-29 09:37:26)
|
| Ирина: | На маршруте городской электрички в такой ездила. (2012-08-29 09:48:08)
|
| Ammendorf: | Кресла такие ставили с №0322 по 0362 серийно, за вычетом 0350, 58, и еще каких то с уродскими диванами. Потом стали ставить с подголовниками. Ну и плюс широкие форточки, и двери с нестандартными стеклами, которые и есть на снимке... (2012-08-29 11:24:29)
|
| Алексей Волков: | А сцепка, межвагонные переходы какие? (2012-08-29 18:21:24)
|
| StepanovkA: | Учитывая что состав наполнен ЭТ-шными секциями, сцепка надо понять обычная СА-3. (2012-08-29 18:56:43)
|
| Ammendorf: | Обычные суфле и СА-3. Учитывайте, что 80% обновления парка сейчас пойдут расформированием старых составов и вцепами двух секций в новые секции Г-М-М-Г, или того лучше Г-Г (Оба варианта допускаются с учетом нынешнего расформирования составов и текущей составности на 80% дорог России). (2012-08-29 23:11:51)
|
| Ян П.: | У меня вопрос, что мешает на новых электропоездах, для сохранения удобств связанных с СА-3, применять межвагонные соединения маятникового типа разработки РВЗ (в 80-х)? Они лучше обычных, автосцепки постоянно в растянутом состоянии, меньше толчков и буханий [ ]
Последние две фотки — обычные суфле с СА-3 на белорусских ДР1Б. (2012-08-30 00:14:41)
|
| Алексей Волков: | Интересная идея. Может быть, такой способ сцепки менее надёжен, чем БСУ, или РВЗ не даёт добро на её применение ДМЗ? (2012-08-30 00:43:50)
|
| Ян П.: | а РВЗ давал добро на производство по сути копий ЭР2Т на ДМЗ? Я слышал только позитивные отзывы от использования такого межвагонного соединения. В Латвии им оснащен дизель-поезд ДР1А-267, это было сделано в экспериментальном порядке ещё в 1987-м году. До сих пор эксплуатируется. (2012-08-30 01:15:22)
|
| ER2T: | To 8. Появление маятниковых переходных площадок на дизель-поездах связано не с улушением работы межвагонного соединения, а с попыткой внедерния унифицированного суфле балонного типа. На вагонах электропоездов применение такой конструкции не оправдано в силу усложнения установки и снятия маятниковой площадки. В отличии от вагонов-дизель, там вообще отсутствуют верхние шпинтоны для соединения вентиляционных каналов, соответственно не к чему крепить маятниковые подвески. (2012-08-30 03:23:37)
|
| Ян П.: | для 11: "Построенный во второй половине 80-х годов 6-вагонный дизель-поезд ДР1А-267 был оснащён опытными межвагонными переходными площадками перспективной конструкции - т.н. "маятниковыми" переходными площадками, сочетающими в себе лучшие черты упругих (стальных) и баллонных (резиновых) переходных площадок. Они до сих пор надёжно работают, а намерения перейти на их установку на серийных поездах "сгорели в огне революции-перестройки"..." (2012-08-30 06:38:58)
|
| Ян П.: | "ДР1А-267 1987 года декабря месяца, а площадки ведь действительно хорошие гораздо длинее и просторнее при переходе из вагона в вагон, и дизель-поезд весь в "растянутом" состоянии никаких "пиханий" при трогании с места особенно с монокабины. Хороша машинка!"
[] (2012-08-30 06:40:44)
|
| Ян П.: | "В 1984-88 гг. проводилась работа по совершенствованию переходных площадок и межвагонных связей дизель-поездов, проводились исследования по применению гасителей сухого трения, в 1988 г. в Латвии испытывался дизель-поезд ДР1А-267 с опытными переходными площадками маятникового типа (именно ДР1А-267 проходил в 1997 г., первым в Латвии, модернизацию с установокой дизелей MTU, его переходные площадки были в идеальном состоянии)."
[] (2012-08-30 06:43:49)
|
| Ян П.: | > Появление маятниковых переходных площадок на дизель-поездах связано не с улушением работы межвагонного соединения
я Вам показал выше что это не так
> На вагонах электропоездов применение такой конструкции не оправдано в силу усложнения установки и снятия маятниковой площадки.
Сложность установки и снятия, и это всё? Вы вообще серьёзно?? Неужели нельзя пойти на некоторе усложнение в целях сохранить использование СА-3? (2012-08-30 06:52:03)
|
| StepanovkA: | > а РВЗ давал добро на производство по сути копий
ЭР2Т на ДМЗ? ЭД2Т и ЭД4М - это не ЭР2Т, а ЭР24. ЭД9Т и ЭД9М - ЭР29.
"Толчки" во время движения электропоезда появляются далеко не из-за сцепок. (2012-08-30 07:28:25)
|
| Ян П.: | 16. спасибо за уточнение, суть Вы, думаю, поняли. Вряд ли конструкция запатентована, бери, копируй и испытывай. Было бы желание. РВЗшники сами про неё забыли, несмотря на положительный опыт эксплуатации в течение 15 лет на ДР1А-267. Новые ДР1Б и ДР1Б "О" — с обычными межвагонными суфле, никаких "маятников". Специалисты, читающие мои комментарии: я любитель, поэтому могу быть где-то неправ. Поправляйте. (2012-08-30 07:37:44)
|
| Ян П.: | У меня вопрос по поводу этого салона. Почему на ДМЗ выбрали вариант окон с откидывающимися, а не задвигающимися вниз форточками? Чем он лучше? (2012-08-30 07:39:39)
|
| StepanovkA: | Выбор откидывающихся форточек связан с безопасностью не очень умных пассажиров. А в общем, если не считать очень малый воздухопоток, они гораздо лучше - нормальные стеклопакеты и хорошая звуко- и теплоизоляция. Насчет сцепки - ваш вариант стар как мир. Сейчас есть жесткие сцепки БСУ, проще их ставить на вагоны. (2012-08-30 07:45:19)
|
| Ян П.: | Мой вариант "стар как мир" но уж точно новее варианта обычных балонных площадок. Я пытаюсь выяснить почему даже в России его не применили, в чём причина. В перестройке или в действительно худших качествах таких переходных площадок (что расходится с мнением непосредственно столкнувшихся с ними специалистов). (2012-08-30 07:53:10)
|
| Ян П.: | для 20: такой [] вариант страдает худшей герметичностью? (2012-08-30 07:58:44)
|
| ЭД4М-354: | 20.Самое интересное почему они на 45гр.открываются? Хотя отвертка и немного времени - и форточка будет открываться на 180 градусов (2012-08-30 08:07:36)
|
| StepanovkA: | Окна открываются на 45 градусов для того чтобы из них не высовывались...
Ваш вариант окон так же страдает герметичностью, но правда не так сильно, как старые окна. По крайней мере те составы, в которых я был - из этих окон немного поддувало. Насчет сцепок и площадок сказать трудно, но вариант с плоской переходной площадкой и сцепкой БСУ, как у ЭМ2 и у новых ЭД4М, очень хорош в плане комфортности езды для пассажира. (2012-08-30 12:14:54)
|
| Ammendorf: | 10. РВЗ и не должен был давать такое "добро", т.к на ДМЗ реализовывались в чистом виде проекты ЭР24 и ЭР27 соответственно, на основе вывезенных из Риги НИОКР (Легально, т.к разработки велись на деньги МПС СССР), приглашенными из Риги специалистами.
P.S ЭР29 это отдельный перспективный электропоезд с тиристорно-импульсным регулированием, не имеющий к ЭД9 никакого отношения, кроме того, что в проекте ЭР27 использовался кузов длины 21.5 метра и кабина, по образцу как раз ЭР29. (2012-08-30 13:13:13)
|
| StepanovkA: | Да, точно ЭР27, я немного напутал. (2012-08-30 13:19:35)
|
| Ян П.: | 25. замечательно, а по сути ответить можете? Ведь из Вами сказанного слогично следует что и маятниковые площадки можно было спокойно применить, т.к. они тоже разбаратывались на деньги МПС СССР. 24. конечно этот вариант гораздо более герметичен чем старые окна, ездил зимой, разница — день и ночь. Не продувало вообще. По поводу БСУ, почему её не применили ещё давно и везде, вкупе с герметичными соединениями типа "гармошка"? Что мешало? (2012-08-30 17:39:18)
|
| StepanovkA: | БСУ еще не зарекомендовало себя такими же надежными и простыми в обслуживании, как СА-3. Поэтому их применение не столь широкое. Гармошки между вагонами очень сложно внедрять, из-за того что такие составы по идеалу должны быть постоянного формирования, а "надежность" нашей техники и уровень деповского обслуживания этому препятствуют. Так же есть проблемы с отстоем таких вагонов, торцы вагонов надо зашивать фанерой, что тратит время и силы. Ещё нас имеют место составы из разных моделей вагонов. (2012-08-30 18:10:51)
|
| Ян П.: | Поэтому у меня и возник вопрос, почему бы не выпускать те электропоезда что выпускаются с баллонными площадками, с площадками маятникового типа, в качестве компромиссного варианта, раз уж они сочетают в себе лучшие качества упругих и баллонных? Ведь их-то сцеплять со старыми соединениями можно? Или нельзя? (2012-08-30 18:14:28)
|
| StepanovkA: | Лучше бы они поработали над электросхемами, из-за них большинство толчков во время движения. При нормальном и плавном движении разницы нет. Я не вижу такой острой проблемы в этих площадках. (2012-08-30 19:12:13)
|
| Ян П.: | 30. Я изначально иначе ставил вопрос. Почему бы не использовать, если имеется положительный опыт? Почему "в пылу перестройки" про них забыли? Ну неужели сложность сборки-разборки этой маятниковой конструкции (подумаешь, открутить-закрутить десяток болтов) перевешивает сложности с БСУ при переформировании состава и невозможность вцеплять "чужие" вагоны? > Я не вижу такой острой проблемы в этих площадках.
А я вижу. Обычные площадки не держат сцепки в растянутом состоянии. (2012-08-30 19:30:50)
|
| StepanovkA: | Могу сказать одно, по личному опыту езды на электричках ЭР/ЭТ/ЭД, со скоростями 120 км/ч, сцепки гремят только при разгоне и торможении. Причину этого я написал. К примеру на ЭМ2, где есть БСУ (и обычные площадки) - дёрганья и грохота нет. В общем, я не вижу особого смысла применения этих маятниковых систем. БСУ гораздо лучше по характеристикам, и ещё есть один плюс - переходные площадки без ступеньки. Переформирование проблема не настолько большая. Вообще, что вы так вцепились в эти маятники? (2012-08-30 23:36:50)
|
| Ян П.: | Перестаньте повторять этот глупый вопрос, тем более в таком тоне. Ваше мнение я понял. (2012-08-31 00:21:46)
|
| StepanovkA: | Я на вашем месте, сначала бы убрал излишнюю "любовь" к определенному устройству, и так же взял бы в обозрение все плюсы и минусы всех технологических решений. Поймите же, ваш этот маятник был актуален вкупе с СА-3 в 80-е и в начало 90-х, сейчас же - применение БСУ-ТМ не требует буферного бруса и улучшает условия поездки для пассажиров. (2012-08-31 00:52:47)
|
| Ян П.: | Нет у меня никакой любви, я пытаюсь получить конкретный ответ которого, видимо, ни у кого здесь нет. Ну и ладно (2012-08-31 00:57:26)
|
| Ян П.: | Вопросы на которые хотелось бы получить ответ:
1) возможно ли применение мятникового соединения на современных поездах ДМЗ, если нет, то ПО КАКОЙ ПРИЧИНЕ
2) возможна ли при этом вцепка вагонов с обычными площадками балонного типа в такой состав
3) лучше ли маятниковое соединение чем обычное, и может ли оно быть использовано как переходный компромиссный вариант (2012-08-31 01:03:34)
|
| Ян П.: | ...раз массовое внедрение БСУ-ТМ невозможно (см. пост №28) (2012-08-31 01:05:21)
|
| Ян П.: | 34. Максим, я, в отличие от Вас, не боюсь показаться дураком, задавая дилетантские вопросы. А Вы, своими мерзкими выражениями, лишь показываете всем свою непорядочность. (2012-08-31 01:07:07)
|
| StepanovkA: | Я думаю специалисты отказались от этой технологии в силу весомых, для меня - объективных обстоятельств. А ваше мнение о качестве работы и успешности эксплуатации этого устройства выглядит крайне сомнительно. Я попробовал навести ваш ход мысли в нужное русло, а думать, мыслить, анализировать вы похоже не хотите и упорно ждёте готовый ответ. (2012-08-31 01:11:37)
|
| StepanovkA: | Лицезрейте и изучайте новый девайс от ДэМэЗэ, который они вроде как обещают выпускать серийно.
[] (2012-08-31 01:16:24)
|
| Ян П.: | Это не моё мнение, это мнение одного инженера, бывшего сотрудника РВЗ, а также машиниста который эксплуатировал ДР1А-267 с такими площадками (я же приводил цитаты!). Вы думаете что от маятниковых площадок отказались в силу весомых причин, но это ваше личное предположение, а я точно знаю что про них забыли из-за развала СССР, не доведя испытания до конца. "Навод хода мысли" не удался, т.к. вы сами себе противоречили в своих сообщениях. (2012-08-31 01:17:12)
|
| Ян П.: | Вот и отлично, если проблемы перечисленные ВАМИ в сообщении №28 не являются помехой, то пусть себе производят БСУ с "гармошками". Я изначально не сравнивал их с маятниковым соединением, это следующая ступень, очевидно. (2012-08-31 01:19:29)
|
| StepanovkA: | Понимаете, уважаемый, я пишу не мнение, а факты. Узрейте разницу. Расцепов, разрывов с БСУ было достаточно. Вопрос о качестве сцепок совершенно к другому заводу. Это раз. Два: ДМЗ - это изготовитель, ППК (РЖД) - это заказчик. А кто платит - как известно и... Применение новых дверей, сидений, сцепок, кондеев, суфле и прочего - повышает стоимость электропоезда для заказчика, примерно на 30-40 млн за 10-вагонный состав. Надеюсь вам теперь ясно, почему не все электропоезда выпускаются одинаковыми. (2012-08-31 01:29:42)
|
| StepanovkA: | Те трудности, которые я описал ранее не являются критическими. Поэтому от таких сцепок не отказываются, а наоборот. Ведь не эксплуатируя технику вы не поймете её недостатки. (2012-08-31 01:34:28)
|
| Ammendorf: | БСУ, на деле, не является устройством сколь-либо совершенным, проблемы типа обрыва хвостовика, ему все еще свойственны. Другой вопрос, что проблемы толчков, надо решать не переходом к БСУ, а переходом к импульсному пуску. СА-3 стара как мир, но не менее проста и надежна, к чему нужно городить огород, показывая собственную несостоятельность в продвижении вперед? Ну это выгодно, ввели побрякушек и вякают на полстраны про ЭД4М нового поколения. Смешно да и только, как строили дерьмо, так и строят. (2012-09-01 22:22:10)
|
| ER2T: | Уважаемый Ян П., даже любители ж. д. могут хотя бы просто прочитать ответы на задавемые вопросы. В сообшении номер 11 обьяснено, почему на вагонах электропоездов выпуска после 1976 года вообще отсутствуют
предпосылки дла установки маятниковых переходных площадок. Поробуйте вместо фантазий про "огонь перстройки" или разбирательства с другими любителями ж. д. просто прочитать и понять последнее
предложение в вышеуказаном сообщении.
(2012-09-02 04:12:30)
|
| Ян П.: | Давайте нормальным тоном разговаривать ! Перечитал пост №11. 1. улучшение работы СА-3 при использовании МПП это всего лишь "побочный эффект" попытки внедрения суфле? 2. я не вижу связей маятниковых подвесок с фланцами вентиляционных каналов, где они? 3. что сложнее и дороже в эксплуатации, "гармошка" с БСУ или МПП с СА-3? (2012-09-28 00:01:34)
|
| Ян П.: | К п. 2. Возможно, на моих фотках этого просто не видно [] Но вопрос остаётся (2012-09-28 00:20:18)
|
| StepanovkA: | Все нормальные производители ж/д п/с переходят на жесткие сцепки, одни только Яны Пэ пытаются усовершенствовать старьё и доказывают, что это лучше. Практичные немцы вообще решили проблемы третьим способ - скрутили вагоны скоростного электропоезда ДВУМЯ БОЛТАМИ. Прочно, надежно, экономично. (2012-09-28 00:22:15)
|
| Ян П.: | > пытаются усовершенствовать старьё и доказывают, что это лучше.
Отнюдь. Я всего лишь обыватель, пытающийся разобраться в вопросе. Т.к. то что говорите мне вы и ваш коллега, расходится со словами эксплуатационника, а также специалиста с РВЗ (2012-09-28 00:30:39)
|
| StepanovkA: | Помни о двух вещах: верить дуракам - самому быть дураком, и - не сотвори себе кумира в сознании. Люди имеют свойство ошибаться. Думай своими мозгами, а не мозгами эксплуатационника и специалиста с РВЗ. Коль сам не могёшь, так не лезь на рожон. (2012-09-28 00:51:55)
|
| Ян П.: | Г-н Степановка, с Вами можно связаться электронно? Моё "мыло" sciffyan@gmail.com (аа, на спам плевать, не привыкать ) (2012-09-28 00:56:07)
|
| StepanovkA: | Не вижу смысла связываться.
У меня создалось впечатление: первое - вы не ездили на электропоездах, оборудованных БСУ на скорости 120 км/ч. Второе - вы не ездили на электропоездах, оборудованных обычными СА-3 и с нормально отрегулированным тяговым оборудованием на скорости 120 км/ч. Я ездил. Мне есть с чем сравнивать. Все остальное я объяснил в предыдущих комментариях. (2012-09-28 01:10:17)
|
| Ян П.: | Меня изначально интересовал один единственный вопрос. Насколько лучше обычного соединения а-ля ЭР2Т было бы маятниковое, на современном электропоезде ДМЗ, с учётом того что при маятниковом сцепки растянуты и нет толчков между вагонами. Жаль что вопроса вы так и не услышали. (2012-09-28 01:21:01)
|
| Ян П.: | По электронке хотел всего лишь объяснить, зачем я так упорно пытаюсь выяснить этот вопрос. (2012-09-28 01:27:17)
|
| Ян П.: | Я ездил в дизель-поездах с упругими переходными площадками, а также в электропоездах производства CAF, на скоростях 120 км/ч и выше, этого достаточно?
Ваше сравнение обычного баллонного соединения с "гармошкой"+БСУ совершенно некорректно. Когда же вы поймёте, речь о маятниковых площадках!!! Есть ли у них хотя бы какое-то преимущество перед обычными, представьте, что моя задача это именно как вы выразились "усовершенствовать старьё", при этом наиболее дешёвым и премлемымдля депоспособом! (2012-09-28 01:38:46)
|
| Ян П.: | Очень жаль что среди "знатоков" так много людей, неспособных разговаривать с непрофессионалами по-человечески, не унижая их.
> Помни о двух вещах: верить дуракам - самому быть дураком, и - не сотвори себе кумира в сознании.
Спасибо, учитель, Вы, конечно же, разбираетесь в вопросе лучше профильного специалиста ;) (и при чём здесь "кумиры"??) (2012-09-28 01:46:49)
|
| StepanovkA: | Слушай, я твой вопрос давно услышал, но здесь ты тугой и не понимаешь ответов. Я написал - идея стара как мир, бесполезна по многим причинам и не решает основных проблем. Смысла в твоих МПП - нет. Я указывал, что у ЭД и ЭТ при нормально отстроенном тяговом оборудовании сцепки на ходу не гремят. Проблема мягкости хода - не в типе переходных площадок! А на ЭР200 ездил (у него кстати Шарфенберг стоит)? А на ЭД4М с БСУ и герметичным суфле ездил? Библию иди читай, "причем здесь кумиры"... (2012-09-28 07:38:03)
|
| StepanovkA: | Насчет "специалистов"... Сугубо единоличное мнение одного-двух даже "профильных" специалистов - мнением не является. Тем более по какому такому "профилю" данные люди "профильные"? И не таких встречали... Плавали, знаем. Где технические заключения с цифрами и фактами? Где результаты испытаний? Где заключения эксплуатации об удобстве обслуживания и ремонта этих МПП? Где экономические обоснования применения данной технологии? (2012-09-28 07:45:42)
|
| Ян П.: | > Я написал - идея стара как мир, бесполезна по многим причинам и не решает основных проблем.
Да пусть она будет стара как вселенная.
Вопрос №1: почему при "совке" или в 90-е на ДМЗ и РВЗ МПП не применили на электропоездах. Опытные площадки в варианте для дизель-поездов ДР1 были произведены в 87-м, установлены на ДР1А-267, опыт эксплуатации по сей день положительный. С этим частично разобрались, не без пафоса с Вашей стороны.
№2: лучше ли МПП обычных упругих балонных. Мне плевать (2012-10-01 11:14:25)
|
| Ян П.: | ... , решают ли они ВСЕ проблемы или нет. С БСУ не сравниваем. Мне надо знать, лучше ли они чем-нибудь, стоит ли при возможности обычные балонные менять на МПП, если вариант с БСУ отпадает. Будет ли от этого хотя бы какой-то толк. А то, что эти площадки надёжны и не требуют какого-то особенного обслуживания, подтверждается опытом латвийского внутреннего оператора "Пассажирский поезд".
Про мой личный опыт, про компетенцию специалистов, Вы адресом ошиблись. И не надо мне тут "тыкать", мы с вами (2012-10-01 11:17:38)
|
| Ян П.: | лично не знакомы и на брудершафт не пили. (2012-10-01 11:19:57)
|
| Алексей Волков: | StepanovkA, позвольте добавить от завсегдатая электричек, поскольку ездить приходится повседневно и на разных моделях поездов, с разными сцепками. Идеально отрегулированное ЭО, по крайней мере на Мск, к сожалению, встречается довольно редко. Даже в этом случае присутствуют толчки, особенно в прицепных вагонах. БСУ в этом плане гораздо комфортабельнее, но, как говорят знающие люди, оно до сих пор не доведено в плане надёжности. Поэтому лично мне идея маятниковых буферных площадок не кажется такой (2012-10-01 13:59:57)
|
| Алексей Волков: | ...такой уж курьёзной и фантастической. (2012-10-01 14:02:52)
|
| StepanovkA: | Алексей - насчет надежности согласен полностью, "кое-какой" опыт имеется  Вопрос в другом - они лучше однозначно, и ни что не мешает их усовершенствовать и модернизировать дальше, а применение МПП - это шаг назад. А что же касается Яна Пэ - одна вода, никакой конкретики. (2012-10-01 21:18:44)
|
| Ян П.: | Мне непонятно одно. Каким таким образом замена обычных переходных площадок маятниковыми является шагом назад (2012-10-04 22:26:32)
|
| StepanovkA: | Потому, что рассуждая чисто практически, что существенного дают МПП - экономию смазки, плавность хода и... и всё? Вам перечислить, сколько плюсов приобретут вагоны электро- и дизельпоездов при переоборудовании на БСУ&суфле, или Вы сами посчитаете? (2012-10-04 23:48:01)
|
| Алексей Волков: | StepanovkA, мне самому интересно стало, какие плюсы дают БСУ+суфле кроме упомянутых качеств у МПП? Отсутствие возможности справить нужду в переходе, герметичность салона... а ещё? (2012-10-05 23:00:44)
|
| StepanovkA: | Отсутствие дверей - и как вытекающее из этого - свободный проход между вагонами, ровная и более удобная переходная площадка, отсутствие лишних звуков и ударов от сцепки при движении, отсутствие буферов за ненадобностью. Прокатитесь на какой-нить новой демихе или на Сапсане, поймете (2012-10-06 15:13:03)
|
| Алексей Волков: | А я и катаюсь каждый будний день по 2 раза, а то и больше И конечно плюсы от БСУ в плане комфорта ощутил сразу. Насчёт удобного перехода сам не сообразил - то, с чем сталкиваешься каждодневно, уже перестаёшь замечать. (2012-10-06 20:49:40)
|
| StepanovkA: | Согласен, всё в жизни приедается и перестаёт быть замеченным (2012-10-06 23:27:01)
|
| Ян П.: | Всё-таки нашёл слова нашего специалиста. Привожу их для полноты картины. С тем что вариант БСУ+суфле лучше, не спорил и не спорю.
"упругие переходные площадки, которые издавна применялись и на электропоездах, и которые специально созданы для того, чтобы распирать вагоны с грузовыми автосцепками как СА-3"
"У упругих площадок шпинтоны есть не только внизу, но и вверху (на электричках вверху поначалу стояла даже листовая (параболическая) рессора), к тому же еще и площадь контакта гораздо больше (у (2012-10-25 16:47:35)
|
| Ян П.: | баллонных - только площадь нижнего буфера под мостиками), что обеспечивает улучшенное гашение раскачивания вагонов при движении (дополнительное благо от этих площадок, когда при вероятности 99,9% раскачивающиеся в противофазе соседние вагоны гасят эти колебания друг у друга - и очень неправильно поступают в тех депо где эти трущиеся поверхности покрывают солидолом, в РЭ на поезда РВЗ такого не написано, а когда МПС еще не успело вмешаться в правила ремонта, там вообще стояли специальные фрикцион (2012-10-25 16:52:10)
|
| Ян П.: | ные накладки)."
"Испытания показали, что их (МПП) эффект на динамические качества поезда еще лучше, чем от упругих площадок. Практика показала, что в эксплуатации они настолько неприхотливы, что ремонтники о них даже и не вспоминают."
Возникает закономерный вопрос. Каким образом гасятся взаимные раскачивания и взаимные поперечные смещения вагонов при БСУ+"гармошке"? Кстати, в ЭМ4 даже при наличии БСУ грохот стоит жуткий. Вопрос почему? (2012-10-25 16:59:54)
|
| StepanovkA: | "В ЭМ4, даже при наличии..." ахахах Вы насмешили)) Это ЭР2, слегка модернизированная Почему грохот? Потому что электричка - го**о! Прокатитесь в Сапсане - там те же БСУ (правда болтовые) и "гармошки". Правда там еще пневморессоры, которые явно гасят большую часть колебаний. Но не об этом. Я о том, что поперечные колебания (в т.ч. и взаимные) вагона должны гасится демпферами в тележках, а не переходными площадками. (2012-10-25 21:20:54)
|
| Ян П.: | БСУ, насколько я понимаю, призвано предотвращать взаимные толчки и удары вагонов друг об друга, чтобы не возникал грохот. А у ЭМ4 этот самый грохот исходит из области между вагонами. Что же это за БСУ дерьмовое такое, и не надо списывать всё на возраст вагонов. (2012-10-26 00:20:28)
|
| StepanovkA: | Я списываю не на возраст, а на полный дебилизм и непрофессионализм разработчиков ЭМ4. У ЭМ4, насколько помню - вроде бы оставлены буферные брусья, они вроде и гремят. А БСУ предотвращает большинство продольных колебаний, демпферы (гидрогасители) на телегах - поперечные колебания. (2012-10-26 00:39:28)
|
| Ammendorf: | Товарищи,ну надо уже привыкнуть, что толчки исходят не из-за межвагонной СА-3... Реостат - вот с чем реально надо бороться... Импульсный пуск вполне себе являет из себя простейшую схему прошлого века, однако у нас это пытаются пропихнуть как нехилое техническое новшество... (2012-10-26 00:51:19)
|
| StepanovkA: | Артур, я писал имеено об этом здесь уже не раз... Бесполезно. (2012-10-26 01:00:54)
|
| Алексей Волков: | Артур, всё хорошо, только вы забыли про сотни уже выпущенных, эксплуатируемых электропоездов с РКСУ, которые ещё ой, как долго будут кататься по всему Союзу. ТИСУ их оперативно не переоборудовать, а вот БСУ вместо СА-3 как раз поставить можно. А при очередном КР дооборудовать уже межвагонным суфле. (2012-10-26 19:04:16)
|
