Младший Брат Энциклопедия узкоколейных железных дорог бывшего СССР

Ранней весной 1925 года было начато строительство линии Кремль - Кирпичный завод - Торфоразработки, к осени эта линия была сдана в эксплуатацию. Во время балластировки этой линии паровоз Ва 0-3-0 накренился и, вывернув верхнее строение пути, погрузился в болото до оси котла. Через двое суток он был поднят и доставлен в депо, откуда через неделю после некоторого ремонта был вновь выпущен в эксплуатацию. Летом 1925 года уложены: тупик к порту, тупик у электростанции, Архиерейский тупик, объездная у станции «Кремль» и тракционные пути у старого депо. Зимой 1925·26 гг. произведены изыскания линий Кремль - Перт - Становое, но постройка линии по соображениям общего характера ограничилась разработкой выемки на 9 пикете. Весной 1926 года уложены «Новодеповские» пути по заранее разработанному плану «железнодорожного городка». Осенью 1926 года было произведено соединение «Кирпичной» ветки с линией Кремль·Перт-Озеро для образования треугольника, что сильно облегчило условия работы как в отношении возможности оборота паровозов, так и в отношении производства маневров.

Изобилие камня и наличие прекрасного подторфяного грунта создали особо благоприятные условия для возведения искусственных сооружений. Устои небольших мостов (до 4 метров отверстием и при высоте насыпи до 4 метров) возводились из этих камней на сухую, без цементирующего раствор. Большие проблемы возникали при отводе грунтовых вод: обилие озёр делало эту задачу весьма важной и ответственной. Бровок не делали, так как полотно железной дороги одновременно служило и пешеходной дорогой. Искусственные сооружения возводились только деревянные. Мосты строились с пролётными строениями рельсовых пакетов и с пролётным строением из пиленных брусьев.

Центральный аппарат управления дороги состоял из начальника, техника при нем и помощника начальника дороги, руководящих работой служб: движения, тяги, пути и материально-административно-бухгалтерской.

Главной особенностью службы движения Соловецкой ж. д. являлось отсутствие составителей и сцепщиков, обязанности которых выполнялись кондукторами.

В распоряжении службы движения также была погрузочная артель в составе артельного старосты, десятников и рабочих. Погрузочной артелью производилась погрузка грузов (главным образом дров, материалов и торфа) для предприятий, не располагающих собственной рабочей силой.

Было разработано расписание движения поездов с введением пассажирского сообщения для доставки рабочих на работу и развоза обратно. Само движение поездов по перегонам обслуживалось телефонной связью. Машинисту выдавалась путёвка, без которой он не имел права ехать. Все операции по движению, приёму и отправлению записывались в настольный журнал дежурного по станции. В будущем планировалось оборудовать железную дорогу семафорами и сигнальным обозначением стрелочных переводов.

Снегоуборочные работы производились при помощи снегоочистителя. Иногда, при очень толстом слое снега, приходилось отцеплять паровоз и пускать его вперед одиночным порядком для прорезки снега, потом, сцепив его снова со снегоочистителем, пропускался снегоочиститель с поднятым ножом для предварительного раскидывания снега и в третий раз пропускать снегоочиститель с опущенным ножом для окончательной расчистки.

Паровозные и вагонные мастерские самостоятельно производили текущий и капитальный ремонт подвижного состава дороги. Поскольку станочный парк в распоряжении дороги был скромным, то все токарные и строгальные работы производились механическим заводом. Весь прибывший на остров подвижной состав имел предельный износ, поэтому до начала эксплуатации каждая единица была капитально отремонтирована.

Соловецкая железная дорога работала на основе хозрасчёта и имела свой тариф, в основу которого была положена так называемая «натуральная система», не различающаяся в отношении оплаты наименования грузов, но основывающаяся на весе единицы подвижного состава, груженного данным грузом. Провозная плата за большие составы была установлена ниже, чем за малые.

Дорога разобрана в 1932 г., когда массу зеков Соловецкого лагеря особого назначения переводили с островов на постройку Беломор-Балтийского канала. В настоящее время от УЖД ничего не осталось, кроме насыпи и останков паровоза.

Изначально тяга на 750-миллиметровой колее была ручной. Впоследствии был сконструирован автовоз из двух вагонеток, соединенных общей рамой и оснащённых двигателем автомобиля Ostin. Автовоз имел низкий сцепной вес, боксовал при трогании с места и в кривых, а на подъёмах вообще требовал помощи людей.
Использование паровозов на Соловецкой железной дороге началось 13 августа 1924 года, после перешивки. На Соловках имелось целых три паровоза, один из них - американский, построенный на заводе в Буффало в 1867 году. Был он длиной около 5 метров, с высокой конической трубой.