| Паровоз 2-3-2 (2-3-2К) №2. Предположительно, Коломенский завод, 1938 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2012-02-08 00:13:45)
| | АВК: | Мужчина в кожаной куртке, стоящий в центре, похож на главного конструктора Лебедянского. (2012-02-12 08:19:09)
| | Владимир Бураков: | Это он и есть (2012-02-12 10:36:45)
| | Eagle1812: | Ну и громадина! (2012-02-12 20:02:55)
| | Владимир Бураков: | Самый высокий из отечественных паровозов - ЛВ! (2012-02-12 22:56:04)
| | Wowan: | > Самый высокий из отечественных паровозов - ЛВ!
А разве не П38? 5270 мм против 5250. (2012-02-15 14:31:13)
| | Огнев О. В.: | Дирибажль. (2014-04-05 00:34:12)
|
|
| Теплопаровоз ТП1, 1939 г
hurba58 (колл.)
| hurba58: | Теплопаровоз ТП1, фото со стенда, из музея Коломенского завода. (2013-12-21 14:44:50)
| | Саша55: | Интересный экземпляр!! А есть ли какие-нибудь сообщения об этом эксперименте? (2013-12-22 05:52:05)
| | Уткин Михаил: | Целая статья в "Технике-Молодёжи".
(2013-12-22 07:41:51)
| | АВК: | Для начала можно посмотреть по Википедии [ ] (2013-12-22 08:33:08)
| | Олег: | Вот это монстр!!!! абалдеть!!!! (2013-12-23 00:05:57)
| | доктор Дизель: | Мне одному показалось, что на бегунковой оси только одно колесо? (2013-12-25 11:45:25)
| | StepanovkA: | 6. Тень от второго чётко видна. (2013-12-25 12:19:12)
|
|
| Пассажирский теплопаровоз ТП1-1 { TP1-1 passenger steam-diesel locomotive }, построен Коломенским заводом в декабре 1939 года, 1939 г
Андреев Иван (колл.)
| Sklep: | cтранная штукенция  (2006-07-19 22:26:51)
| | Владлен: | Да двойной агрегат, забил на работу дизель, поехали паровозом. Только дизель там стоит по системе прям как у Гаккеля (кто не знает Гаккель изобрёл первый тепловоз) (2006-07-20 00:18:41)
| | вася моделист: | Вообще-то работают на нём два двигателя одновременно. и часть цилиндров на дизель и часть для пара. преимущества: у такой машины кпд выше чем у паровозо и запчасти там от паровозов.... а минусы- кпд ниже чем у тепловоза и при высоких скоростях наблюдался диссонанс работы двигателей (2006-07-20 00:51:57)
| | PRIDN: | [С транслита] У него что, 2 кабины, каждая для своего агрегата? (2007-08-10 20:20:24)
| | Малиновский А.: | Надо внести исправления: данный тип локомотива называется ТЕПЛОПАРОВОЗ. Построен Коломенским з-дом в декабре 1939г. И тогда-же сфотографирован. Обозначен был ТП1-1 (серия ТП1 и №1). А 8000-это был заводской номер (на табличке завода-изготовителя). Род работы - грузовой (2008-01-27 05:51:53)
| | Рыбалкин А.: | [] (2008-01-27 05:51:53)
| | Клоков А.Н.: | Чего-то не пойму принцип его работы. Уважаемые, поделитесь, кто знает? (2011-04-17 21:24:02)
| | Роман М.: | 7. > а что тут не понятного В одни цилиндры пар из котла пшикает. В другие соляра из форсунок. И те и те цилиндры одинаковым образом через шатуны и кривошипы присоединены к колесам, а не так, как на современных тепловозах.
Вторая кабина скорее всего для кочегара. Котлом и паровой машиной управлять оттуда наверно надо было. (2011-10-03 01:12:11)
|
|
| Паровоз СО18-1771 (СОв) на Опытном кольце ЦНИИ МПС, 1940 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. Корнева Н.Н. (2011-12-16 23:44:41)
| | Ирина: | "в" - "вентиляторная тяга". Или "водоподогрев"? (2011-12-18 10:42:31)
| | ДК-61-09: | Паровоз СО18, он же СОв, серии СОв18 не существует. В - вентиляторная тяга. (2011-12-18 12:27:48)
| | Кремень: | [] Немного видео. (2014-10-10 16:52:14)
|
|
| Привокзальная площадь ст. Куровская, 40-е годы, 1940 г
Рыбин М. (колл.)
| Автор: | К этой фотографии ещё нет комментариев.
|
|
| Сборка паровоза П-0001 (Л-0001), Коломенский завод, 1945 г
IAGSoft (колл.)
| IAGSoft: | Переснято в музее Коломенского завода.
> Сборка паровоза П32-001. 1945 г.
> Еще вовремя войны конструкторы завода начали проектировать легкий, простой и экономичный грузовой паровоз 1-5-0 тип П32, который можно эксплуатировать на пострадавших во время войны железных дорогах.
(2016-04-28 21:32:03)
| | Тролль: | Если это 001 то как же его тендер оказался впереди? С завода все же номера паровоза и тендера совпадали. (2016-04-29 08:16:30)
| | ЖПЗ: | К п. 2 Дык снято в процессе сборки. Потом прицепили как надо. (2016-04-29 09:05:03)
| | HIWI: | Серия только не П32, а П (Победа). Заводское обозначение П32 на будку паровоза не наносили. (2016-04-29 09:15:39)
| | IAGSoft: | В комментарии 1 процитирована музейная табличка под фото. Все претензии к музею. (2016-04-29 12:04:18)
| | HIWI: | к п.5. На заборах тоже разные слова пишут и не надо их цитировать. Сам паровоз сейчас в экспозиции на Рижском вокзале в Москве. (2016-04-29 23:39:25)
| | Ирина: | Музей Коломенского завода - забор?! (2016-04-30 00:03:24)
| | ЖПЗ: | К п. 7 А почему нет? (2016-04-30 07:02:36)
| | HIWI: | к п.7. В музеях работают живые люди, квалификация которых очень разная, и которые могут ошибаться. Любую информацию нужно воспринимать критически. Не было на сети МПС паровозов серии П32. (2016-04-30 10:04:19)
| | Kocheg@r: | К п.3.
> Дык снято в процессе сборки. Потом прицепили как надо.
Да я что-то тоже не пойму. Впереди стоит тендер 001, паровоз, похоже, тоже 001 - единичку видно. А какой тендер к нему прицеплен-то?
(2016-05-01 19:54:01)
| | ЖПЗ: | Кэп намекает: 0002 (2016-05-02 06:14:46)
|
|
| Паровоз П-0001 (Л-0001), 1945 г
VL60 (колл.)
| VL60: | Фото из архива Коломенского завода. (2025-10-28 22:45:50)
|
|
| Паровоз П-0001 серии Л, г. Коломна, 5.X.1945
Nick197 (колл.)
| Nick197: | Таким мы видим его в книге Ракова. (2007-08-10 03:00:02)
|
|
| Паровоз СО17-1593 на Опытном кольце ЦНИИ МПС, 1946 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома Корнева Н.Н. Тягово-теплотехнические испытания. Паровоз оборудован газовым паросушителем инженеров Л.М. Майзеля, Н.А. Турика и Н.С. Череватого. (2011-12-11 19:34:55)
| | Ильин Сергей: | Спасибо! (2011-12-12 06:23:26)
| | Тролль: | Почему у него на колпаках две таблички? (2011-12-12 16:24:36)
| | Маневровый синдикат: | Вторая на английском... (2011-12-12 23:57:14)
| | Ирина: | Это так раньше ЭК ВНИИЖТ называлось? (2011-12-13 08:50:00)
| | Владимир Бураков: | К п.5. Да уж... (2011-12-13 08:56:54)
|
|
| Паровоз П-0050 (Л-0050), 1946 г
VL60 (колл.)
| VL60: | Фото из архива Коломенского завода. (2025-10-28 23:02:52)
| | Борис: | Металл с завода на будке такой мятый, будто бы машина уже с пяток ремонтов прошла. (2025-10-31 12:18:06)
| | Огнев О. В.: | Когда видишь это в железе, то не мятый. (2025-10-31 12:43:09)
| | Огнев О. В.: | Кривизна наружных стенок будки не более 3 мм на 1 м. Кривизна крыши будки не более 5 мм на её длине. (2025-10-31 12:52:53)
|
|
| Паровоз СО19-1026 (СОк) на Опытном кольце ЦНИИ МПС, 1948 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. Корнева Н.Н. (2011-12-16 23:51:00)
| | ДК-61-09: | Паровоз СО19, он же СОк, серии СОк19 не существовало. (2011-12-18 12:29:48)
| | Andrews: | 2, [], если его не существовало, про что статья? Там и выше указанный паровоз есть. (2011-12-18 19:22:52)
| | Огнев О. В.: | В литературе имеются разночтения. Хорошо, приведём подпись в соответствие с надписью на самом паровозе. (2011-12-18 20:33:06)
| | Алексей Волков: | Тендер выглядит очень необычно. Опытная конструция? (2011-12-18 23:55:40)
| | Огнев О. В.: | Серийная. Тендер-конденсатор отработанного пара. (2011-12-19 00:26:03)
| | Алексей Волков: | Очень интересно. Я слышал про конденсаторы на тендерах, но видеть не приходилось. На каких сериях ещё применялись подобные тендеры? (2011-12-19 00:31:41)
| | Огнев О. В.: | На паровозе испытывали устройство подогрева воздуха отработанным паром. На снимке видны батареи на поддувале топки - см. статью Ракова по ссылке. (2011-12-19 00:31:56)
|
|
| Паровоз Щр17-5084 на Опытном кольце ЦНИИ МПС, 1948 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н.
Тягово-теплотехнические испытания паровоза Щ, реконструированного по проекту инженеров НИИЖТ А.М. Евтушенко и И.В. Пирина на Улан-Удэнском ПРЗ. (2012-01-05 17:27:49)
| | Тролль: | Это уже не совсем и Щ. Конструкция изменена радикально,от оригинала остался только экипаж. (2012-01-08 11:38:30)
| | Владимир Бураков: | Да уж: Щука с трубой, обшивкой сухопарника и песочницами от ФД, будка с тендером от трофейного фашиста - оригинально! Но все же это история наших паровозов... (2012-01-08 11:46:44)
| | Sergey: | Наука не может жить без научной работы, и в угоду этому, часто - "мертвецам делают припарки". К сожалению это было порождено давно и существовать такой системе организации научного труда предстоит еще долгие годы. Какой смысл в проделанной над этим паровозом работе? Четырехпарка с однократной машиной, коротким котлом и нагрузкой 17 тонн на рельс? К чему это все? Когда в стране еще до войны были Эр и СО с той же нагрузкой в 17 тонн, экипаж в пять движущих осей и с котлом на 1/3 мощнее чем у Щ? (2012-01-08 19:33:22)
| | ДК-61-09: | Во время испытаний паровоз развивал мощность до 1340 л.с. Чем не конкурент Э? (2012-01-08 20:48:14)
| | Тролль: | Считалось что у магистрального паровоза для лучшего прохождения кривых на высокой скорости должна быть бегунковая ось. Видимо паровоз преоборудован для проверки этой теории,чтобы при сходной мощности сравнить с серией Э. (2012-01-08 20:55:17)
| | Огнев О. В.: | Поскольку проект модернизации был задуман во время Великой Отечественной войны в 1943 году, скорей всего, это была попытка усовершенствовать парк локомотивов малыми средствами – ситуация, схожая с крупномасштабными проектами КРП в начале 2000-х г.. Но, учитывая количество внесённых в конструкцию безнадёжно устаревшего паровоза изменений, модернизация, вероятно, получилась весьма дорогостоящей и нерентабельной. (2012-01-08 20:57:47)
| | Огнев О. В.: | Менее вероятно, что она была выполнена для отработки каких-либо конструкторских решений (для науки) и изначально не задумывалась как серийная. Ничего принципиально нового во внесённых изменениях нет. (2012-01-08 21:02:00)
| | Sergey: | 6: Боюсь что эта переделка не тот случай! Во первых у Щ скорость была до переделки верст 50 в час не больше, и после переделки едва ли увеличилась. Во вторых к началу войны советские заводы уже давали стране Серго (паровозы серии СО - Серго Орджоникидзе) которые имели более мощный котел (по отношению к серии Э) с радиальным шинельным листом при сохранении нагрузки на рельс в 17 тон, но при этом усиленную машину которая развивала большую мощность чем у серии Эр. У СО был бегунок и скорость 75км/ч (2012-01-09 20:51:12)
| | Sergey: | Бегунки имели практически все пассажирские и курьерские паровозы построенные до революции и ВОВ и явление улучшения вписыания в кривые паровозного экипажа оснащенного бегунковой осью (а то и двумя) было не новостью. Кстати все серийные Ш имели бегунок от рождения. В данном конкретном случае скорее прав Олег О. (2012-01-09 20:57:17)
| | Приймин Вячеслав: | А может быть этот лок - попытка создать паровоз для вывозной и тяжелой маневровой работы? Будка и контрбудка сделаны по немецкому образцу - скорее всего, есть окна для езды задним ходом. Жесткая база, скорее всего, более короткая по сравнению с серией Э - может проходить кривые малого радиуса на промышленных предприятиях.
А подскажет кто, экипаж достался "в наследство" от серии Щ или уже новый? (2012-01-10 11:20:07)
| | Sergey: | 11: Экипаж скорее всего родной. Хоть что-то же должно было остаться от паровоза серии Щ! на снимке Вы видите существенно реконструированный Щ он и назван Щр. У него заменен котел, будка, цилиндры машины и сама машина наверняка стала однократной. Скорее всего установлен пароперегреватель (у Щ его не было). Фактически 70 процентов этой машины уже не Щ. Если бы заменили экипаж, то наверняка это бы был уже какой-то другой тип паровоза... С тяжелой маневровой и вывозной работой прекрасно справлялись (2012-01-14 22:41:07)
| | Sergey: | на тот момент Эу и Эм, которые и так по своей конструкции обладали прилично-маленьким радиусом вписывания в кривую, но при этом заведомо большей мощности чем Щ. Щр это попытка обновить парк после войны и не более того. Причем стоить отметить явно дорогая и заведомо неудачная... (2012-01-14 22:45:03)
|
|
| Паровоз Щр17-5084 с вагоном-лабораторией на Опытном кольце ЦНИИ МПС, 1948 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н.
Тягово-теплотехнические испытания паровоза Щ, реконструированного по проекту инженеров НИИЖТ А.М. Евтушенко и И.В. Пирина на Улан-Удэнском ПРЗ. (2012-01-05 17:33:01)
| | Владимир Бураков: | Владик шестиосный на скользунах - вещь! (2012-01-09 14:43:20)
| | Ирина: | Сам паровоз Щр17-5084 [] (2012-01-09 16:30:35)
| | Sergey: | На Рижском вокзале Владикавказцев ажных цельных три штуки в весьма приличном убранстве. Хоть конечно все и переделаны на качение, но переделка-то добротная!!! Буксовые узлы SKF - Германия. Обидно за свой родной Ростовский музей. Ростов - родина Владикавказцев и ни одного в музее нету... Москвичи хоть бы поделились одним, хотя бы четырехосным... (2012-01-09 20:29:00)
| | Sergey: | А на вагончике кстати чегой-то написано да таким аккуратным кеглем!!! И вагончик конечно бесспорно хорош!!! С средним салоном на два огроменных окна. (2012-01-09 20:31:46)
| | Владимир Бураков: | На просторах России и нескольких других государств находится 15 железнодорожных раритетов в виде музейных экспонатов или памятников, взятых в разное время с С-К.ж.д. Дорога-донор. (2012-01-09 20:34:39)
| | Владимир Бураков: | Это не салон, Сергей. Это бывший вагон-микст, снят со стороны прохода. Напротив широких окон располагались купе первого класса. (2012-01-09 20:42:08)
| | Sergey: | 8: Я в вагонном хозяйстве не силен совсем. Конечно Я скорее всего ошибся, но вагончик - прелесть!!! (2012-01-09 21:20:30)
|
|
| Электропоезд серии СР { Series SR EMU train }, маршрут Москва - Александров { en route from Moscow to Aleksandrov }, 1948 г
Андреев Иван (колл.)
| Автор: | К этой фотографии ещё нет комментариев.
|
|
| Коллектив испытателей у паровоза Щр17-5084, Опытное кольцо ЦНИИ МПС, 1948 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Фото из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (справа на фото). (2012-02-22 17:01:22)
| | Мих@N: | Эээ, а что за будка? О_о (2012-02-23 04:27:00)
| | Рафаэль: | Я так думаю уборная,вышел на ходу с газеткой... (2012-02-23 14:46:57)
| | Blitz.: | Будка для робтников участвующих в испытаниях,что б не здуло. (2012-02-23 21:51:48)
| | Огнев О. В.: | Да, будка для размещения измерительных приборов и наблюдателя за ними. (2012-02-24 00:48:18)
| | Олег: | По внешнему виду напоминает немецкие BR56. (2012-02-24 20:45:56)
|
|
| Паровоз Лк-4276 на Опытном кольце ЦНИИ МПС, 1949 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Опытный паровоз с камерным пароперегревателем на испытаниях. Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2011-03-22 00:37:50)
| | Евгений: | Интересный "аппарат". Автору спасибо. (2011-03-25 13:12:01)
| | Blitz.: | Двух трубочный паровоз-и такие были) (2011-03-25 21:41:29)
| | Соколов Сергей: | 2 трубы, это круто ))) (2011-03-25 21:42:43)
|
|
| Паровоз ОР23-01 на Испытательном кольце ЦНИИ МПС, Щербинка, 1949 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2011-05-28 23:23:17)
| | Саша55: | А стыки вразброску (2011-05-31 06:44:02)
| | oknak: | 2.Ложили путь вручную, ко всему из того что было. Ещё в 70e видел, как даже на перегонах путь при строительстве без путеукладчика собирали на месте жд войка (но разбежки уже не допускали - иначе там потом ПМС делать нечего), а на подьздных путях, промышленных особенно, такое чудо и сечас строгают. (2011-05-31 07:16:32)
| | Владимир Бураков: | Стыки, разбежки. А меня больше интересует тендер: новый строили на ВЗОРе после войны или взяли старый от спианного ИСа? (2011-05-31 11:32:36)
| | oknak: | 4.До ВОВ были паровозы, дававшие 180, ТЭП80 свыше 320 (и сынок его ЭП200 смог бы- не висела КС под эту скорость), легкий Л строился, потому, что по послевоенным дорогам не проехать с ФДовским нагрузкам на ось, на Мск-Питер уложены японские рельсы - не очень наша металлургия готовы были. (2011-05-31 14:22:06)
| | MaF: | Что-что про ТЭП80? (2011-05-31 15:44:58)
| | oknak: | 6. извиняюсь конечно же ТЭП80 271, хотя согдаситесь тоже нелохо [] просто я к другому, что мелочи не мелочи (включая мою ошибку) (2011-05-31 16:08:44)
| | StepanovkA: | oknak - оригинальное у вас сравнение ТЭП80 и ЭП200. Вы еще паровоз Черепановых и ЭР200 сравните. Там побольше "схожеств". Как и где вы собрались разгонять ЭП200, учитывая что единственные скоростные пути под постоянным током на г.х., а ЭП200 - переменник. Изучите хотя бы элементарные факты и условия, а потом уже бред пишите. (2011-05-31 21:04:53)
| | oknak: | 8.Не обижайте меня совсем. Тепловоз от эл-за я я отличу. И переменник от постоянника тоже. Но раз ходовая и двигатели схожие у всей троицы. то и ЭП200 проехал бы. Ну а что только для разового испытания смогли бы найти подходящий участок с хорошим путем, тем более на 200 его где то же же испытывали. Я же просто подвожу, что большую скорость держит больше инфраструктура, и прежде всего путь, что Вы и подтвердили, спасибо. (2011-05-31 21:52:32)
| | oknak: | 8.9, а почему бы было здесь не рискнуть [] (2011-05-31 22:06:30)
| | StepanovkA: | ЭП200 разгоняли до 200 под ТЭП80 на г.х., но сам он с такой скоростью под переменкой не катался. (2011-05-31 23:41:32)
| | StepanovkA: | Ластовка М.О зжот (2011-05-31 23:43:40)
| | Сергей Холодилов: | Я что-то вообще не понял, к чему тут был комментарий № 5. (2011-05-31 23:54:21)
| | StepanovkA: | Понос мысли. (2011-05-31 23:56:46)
| | oknak: | У Вас хорошая коллекция, спасибо! Извиняюсь за перепалку. Просто мне хотелось в 5 сказать, что судьбу послевоенных во многом решил плохой путь - а ушло на локомотивы и разными словами писали одно и тоже. (2011-06-01 03:42:25)
| | StepanovkA: | Приведенные в п.5 ТЭП80 и ЭП200 я бы не назвал "послевоенными локомотивами", да и в серию они не пошли далеко не из-за состояния пути. Еще я так понял, что вы пишете что после войны были уложены японские рельсы? (2011-06-01 11:58:33)
| | VeschiiOleg: | А в чем проблеиа найти ровный участок на переменке для разгона. Или на Щербе той же гонять... Там небось меняется род тока одним переключением.;) (2011-06-01 12:38:56)
| | Ammendorf: | На Щербе постоянная кривая и максимальная скорость 120 км/ч по 1 пути. (2011-06-01 14:45:09)
| | oknak: | 16,17.Есть два вида спора: найти истину и доказать что прав Я. Не хочу с Вами спорить, мы во многом пишем об одном с доказать кто правее, а истина уходит, зачем? 18.Щербинка - там удобно быстро намотать т.км. Есть скоростной полигон Белореченская - Майкоп (более 200)тоже с переключаемой К.С. Я ОЧЕНЬ хотел что бы сам ПОСЛУШТЬ того, кто о нем хорошо знает, информации о нем мало. ЭП200 готовился для кавказкого Воронежского хода, по нему ездят 120 и сейчас, он оказался не нужен. (2011-06-01 15:13:24)
| | Алексей Волков: | А как же участок под переменкой "Владимир-Горький", по которому "Сапсан" пустили? Или он скоростным не считается? Сколько он там развивает? (2011-06-01 16:21:06)
| | Ластовка М.О.: | 160 (2011-06-01 16:25:20)
| | Ластовка М.О.: | > ..Я ОЧЕНЬ хотел что бы сам ПОСЛУШТЬ того, кто о нем хорошо знает, информации о нем мало. ЭП200 готовился для кавказкого Воронежского хода, по нему ездят 120 и сейчас, он оказался не нужен
Нам с Вами не о чем разговаривать,хоть там я и не однократно работал с озвученными скоростями и локомотивами. ЭП200 предназначался для линии Вязьма-Минск-Брест,а не "для кавказкого Воронежского хода" (2011-06-01 16:31:33)
| | StepanovkA: | > 160
На небольшом участке, так 120-140. (2011-06-01 17:27:49)
| | oknak: | На момент начала разработки был белоруский, киевский, горьковский ходы, и маячила перспектива ВСМ Мск-Юг. Два ЭП200 работали в депо Вязьма, говорят неплохо. На момент принятия решения о прекращении у РФ остались горьковский, самый лимитируюший воронежский, казанский, далее по понижающей... (2011-06-01 17:32:14)
| | Ирина: | На форуме об ЭП200 66 страниц накатали [] Не стоит начинать спор/разговор ни о чем заново. ЭП200 пройденный этап. (2011-06-01 17:33:39)
| | Ластовка М.О.: | Чел уже сам с собой общается,спорит и рассуждает... Забавно! (2011-06-01 17:35:40)
| | StepanovkA: | (2011-06-01 17:52:09)
| | VeschiiOleg: | В районе Воронежа и Тимашевской есть два скоростных участка. 144-145кмч по навигатору засекал уже не раз. (2011-06-05 19:18:44)
|
|
| Механизм парораспределения системы инженера Патлых. Предположительно, паровоз Су251-12. Опытное кольцо ЦНИИ МПС, 1949 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. ВНИИЖТ Корнева Н.Н. Тягово-теплотехнические испытания различных систем парораспределения паровозов Су. (2012-01-03 20:00:48)
| | Владимир Бураков: | Первому, кто укажет здесь на деталь ходоувеличителя - сразу малинывое штаны! Спецов просьба не комментировать. (2012-01-04 22:00:29)
| | Ирина: | А это не Су204-71? (2012-01-04 22:12:03)
| | Дурдом: | Очевидно, что ходоувеличителем является вот эта деталь. [] (2012-01-04 22:26:39)
| | Ирина: | Вертикальная деталь в центре кадра, шарнирно соединенная с золотниковой тягой и при помощи серьги с маятником. (2012-01-04 22:32:05)
| | Ирина: | 5. Ага (2012-01-04 22:34:43)
| | ДК-61-09: | "В конце 1936 г. по предложению инженера Н.И. Патлых в парораспределительном механизме паровоза Су204-17 было сделано изменение в кмнематической системе маятника..." (2012-01-04 23:11:50)
| | Sergey: | Это действительно четвертый выпуск причем судя по двум пресс-аппаратам машина серийная, т.е. не из числа установочной партии. Осталось загадкой почему увеличитель не прижился на четвертом выпуске, хотя на третьем и втором они ставились при заводских ремонтах. На сколько Я помню, визуально кулиса установочной серии 4-го выпуска (номера на 250) отличается размерами (длиннее)кулисы серийных машин (номера на 251 и выше), а тут на фотке вроде как кулиса от установочной серии. (2012-01-04 23:14:45)
| | Sergey: | Надо будет при случае сфоткать в таком же ракурсе кулису у 252-20 для сравнения. (2012-01-04 23:18:23)
| | Владимир Бураков: | Штаны для Дурдома в студию! (2012-01-05 13:18:00)
| | Дмитрий Дедякин: | (2012-01-05 16:04:51)
| | Соколов Сергей: | на самом деле даже не спецу было не сложно ответить на данный вопрос -нужно только знать строение паровоза и немного серого вещества)
а вот зачем тут так много кранов -не совсем ясно... (2012-01-08 22:30:47)
|
|
| Паровоз П34-0001 на Опытном кольце ЦНИИ МПС, 1949 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2011-05-01 22:20:32)
| | Дмитрий Дедякин: | Прожектор как оригинально установлен - между буферными (2011-05-06 23:32:16)
| | Черезузин: | Интересно, а где он был списан и когда? скорее всего, на котел куда-то отдали в конце 50-х (2011-05-07 10:44:25)
| | Серега: | Путеразрушитель. (2011-11-21 10:36:53)
|
|
| Коллектив испытателей на фоне паровоза Су, Опытное кольцо ЦНИИ МПС, 1949 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Фото из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (справа на фото). Последнее фото из серии, год указан приблизительно. (2012-02-22 17:06:25)
| | Wowan: | Хорошее фото. Интересно посмотреть. (2012-02-24 14:50:06)
|
|
| Электросекция Сд, приписки депо Перерва и её поездная бригада на ст. Львовская Мск. ж.д., 1950 г
ЕВП (колл.)
| AES: | Всем звездАм звезда! (2011-01-02 12:25:28)
| | sergius-221: | Какой классный, живой снимок! (2020-04-18 04:21:24)
|
|
| Испытания (предположительно) пароперегревателя Пирина на паровозе Су. Опытное кольцо ЦНИИ МПС, 1950 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2012-01-03 20:16:06)
| | Sergey: | Похоже четвертый выпуск, с каким-то необычным водоподогревателем... На площадке, над паровой машиной похоже что стоят питательные насосы. А камера смешения традиционно впихнута в передней верхней части дымовой коробки. (2012-01-05 14:24:14)
| | Тролль: | Вагончик слева тоже любопытный. И без буферов,в 50том то году.. (2012-01-05 20:20:49)
|
|
| Электросекция Сд и лок. бригада на ст. Гривно Мск. ж.д., 1950 г
ЕВП (колл.)
| Николаев А.: | Меня, тогда мальчишку, поражала эта надстройка на одном из вагонов, проезжавших мимо Вешняков и правый буфер без тарелки тоже удивлял - почему оставлен только один? Жалко Сд без номера. (2010-12-19 10:25:44)
| | Огнев О. В.: | В окно высунулся
пом. маш. П. Егоров, машинист В. Покровский. (2010-12-19 12:16:16)
| | Дмитрий Дедякин: | Две двери впереди, помимо двери кабины - для почты? (2010-12-19 14:19:28)
| | Ammendorf: | Надстройка над вагоном, судя по всему, для осмотра контактной сети. Помещение, надо предполагать, для осмотрщиков КС. (2010-12-19 14:22:37)
| | Дмитрий Дедякин: | С двойными дверями - вряд ли только для этого. (2010-12-19 14:40:19)
| | Огнев О. В.: | Двери за кабиной - это в багажное помещение. (2010-12-19 15:11:12)
| | Vivan755: | А фонарь — пулемётная вышка охранников багажа (2010-12-19 20:41:16)
| | Михаил Старостин: | Подобные кабинки для осмотра контактной сети делались не только на Ср и Ср3. Были они и на ЭР1, и на ЭР22. Последняя была на вагоне ЭР22-2001, где вместо туалета было оборудовано рабочее место для осмотра к/с, и периодически представители ЭЧ ездили с этой машиной по всему направлению.
Что касается багажных отделений - то помимо перевозки почты и мелких грузов по станциям, там еще было оборудовано рабочее место проводника-гл.кондуктора, которым похоже и является барышня в форме, стоящая в дверях (2010-12-19 23:45:42)
| | Селивановский Николай: | Видел похожую надстройку в электросекции Ср3 (2011-04-17 21:24:02)
|
|
| Паровоз СО17-2877 на Опытном кольце ЦНИИ МПС, 1951 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Фото из альбома научного сотрудника ЦНИИ МПС Корнева Н.Н. Паровоз оборудован магнитострикционным увеличителем сцепного веса по проекту инженера Д.Ф. терёшина. (2011-12-12 23:36:46)
| | Морозов С.: | Олег, что же вы в первом посте фамилию инженера с маленькой буквы написали? (2011-12-14 07:00:35)
|
|
| Паровоз ОР18-01 на Опытном кольце ЦНИИ МПС, г. Щербинка, 1952 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2011-04-11 23:13:43)
| | Urupov A.: | Вот еще одно фото ОР18-01 [] (2011-04-16 09:49:35)
| | Лиша: | Очень красивая фотография. Хорошо бы узнать автора. (2011-04-16 14:57:19)
| | Ирина: | ОР - Октябрьской революции, производства ВЗОР. Первоначальное обозначение паровозов ЛВ [] (2011-04-16 15:20:03)
| | oknak: | [] (2011-04-16 15:39:05)
| | miric: | Хорошее фото. Одно из тех, которые мне напоминают о Паровозе.Ком 2000-го года, когда я впервые туда пришел. (2011-04-16 16:25:40)
| | Соколов Сергей: | тендер явно маловат, а вот окно в крыше хорошо,жаль,что не прижилось ( (2011-04-17 10:43:59)
|
|
