501-я экспедиция АВП в последний регион России

ИСТОРИЯ 501

Все помнят, с каким энтузиазмом лет десять-пятнадцать назад наша страна воспринимала известия о строительстве БАМа. Ударная стройка... кратчайший выход к тихооокеанским портам... дорога к новым месторождениям... Но немногие знают, что у БАМа был своеобразный северный двойник -- Трансполярная магистраль, железная дорога Чум-Салехард-Игарка, ударными темпами строившаяся в 1949-53 и так же быстро позабытая в последующие годы.

Связать глубоководный морской порт в географическом центре страны, в Игарке, с железнодорожной системой страны -- надо! Облегчить вывоз никеля из Норильска -- надо! Дать работу сотням тысяч заключённых, переполнивших лагеря и тюрьмы после окончания войны -- тоже надо! И на безлюдных просторах тундры, от Оби и от Енисея навстречу друг другу потянулись колонны заключённых. Западная часть -- 501-я стройка ГУЛАГа. Восточная часть -- 503-я.

В стране, разорённой войной, не хватало рельсов. Поэтому здесь, на Трансполярной, использовались старые рельсы, уже отслужившие свой век на других железных дорогах. Даты -- 1937... 1916... 1904... 1892 год... Но большая часть -- так называемой Демидовской стали начала века.

Дорога строилась однопутной, с разъездами через 10-15 км. Мосты через Обь и Енисей не возводись. Летом их должны были заменять паромы, зимой "льдянка" -- железнодорожный путь, прокладываемый по льду. "Льдянка" через Обь существовала несколько зим -- до 1953 года; лёд специально укрепляли для этого, вмораживали брёвна, шпалы, поливали водой. Через остальные, более мелкие реки и ручьи строились мосты, преимущественно деревянные.

За невиданно короткий срок было уложено более 900 километров стального полотна. Казалось, недалёк тот день, когда две ветви одной дороги -- 501-я и 503-я -- соединятся. Ждали памятного "Золотого звена". Но... Сразу после смерти Сталина, в 1953 году, "стройка века" была прекращена, лагеря расформированы, а уже готовые участки дороги просто списаны за ненадобностью. Почти тысяча километров пути между Обью и Енисеем, мосты, разъезды, паровозы и лагерные посёлки остались брошенными в тундре.

На трассе были запланированы следующие станции: Салехард, Полуй (примерно 150 км), Ярудей (280), Надым (380), Пангоды (490), Ягельная (610), Пуя (700), Водораздельная (850), Таз (920), Турухан (1010), Игарка (1250). Переправа через Енисей планировалась примерно на 1130 км. // И. Лапшов

Дальнейшая судьба разных участков дороги оказалась различной.

Головной участок -- 200-километровая ветка Чум-Лабытнанги -- действует и сейчас. Архаические семафоры и деревянные мосты этого участка знакомы всякому, кто бывал на Полярном Урале. Кстати, и зона на станции Харп тоже действует и поныне.

На другом берегу реки Обь -- совсем другая картина. На 330-километровом участке Салехард-Надым в течение почти сорока лет хозяйничали лишь связисты, на дрезинах объезжавшие линию связи, проложенную параллельно железке. Этакое железнодорожное "Кэмэл трофи" по перекошеным рельсам, по размытой насыпи, которое и не снилось железнодорожникам центральной России.

Некоторые мосты со временем сгнили или сгорели, и связисты проезжали по двум одиноким рельсам, качающимся над рекой. Там, где не оставалось и такой возможности -- использовали деревянный плот-паром. Где-то рельсы недопустимо расходились -- там связисты стягивали их... проволокой; где-то, напротив, вставляли деревянные распорки. Там, где размывало насыпь, подкладывали под шпалы пустые бочки из-под горючего или целые пирамиды из шпал. Кое-где путь приходил в совершенную негодность, и связисты заменяли рельсы... досками, приколачивая их к шпалам. Нам встречались участки по 10-20 метров, отремонтированные таким "топорным" способом. Объезжать и ремонтировать линию становилось всё труднее, но только в начале 1990-х линию связи, наконец, упразднили, и движение на линии Салехард--Надым прекратилось навсегда. А вскоре после этого первые 92 км рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.

...Широкая река разделяет город Надым и посёлок Старый Надым. Низководный временный ж.д. мост простоял недолго, так и не дождавшись появления постоянного. А на другом берегу реки -- совсем другая картина. Участок от посёлка Старый Надым до станции Ягельная (там, где нынче стоит город Новый Уренгой) простоял в запустении недолго -- в 1970-х годах его, слегка починив, вновь ввели в эксплуатацию. "Музейные" рельсы царских времён заменили на более современные, обновили мосты, но качество пути и сегодня оставляет желать лучшего. На первой половине участка, от Надыма до ст. Пангоды, вообще нет пассажирского сообщения -- не позволяет плохое состояние "реконструированного" пути. Однако грузовые поезда там всё же ползают -- идёт освоение нефте- и газоносного Севера. Протяжённость второй половины, от Пангод до Нового Уренгоя, всего 113 км, но поезд затрачивает четыре с половиной часа, чтобы пройти их.

Круглогодичная хорошая автодорога от Тюмени идёт через Сургут (на Оби моста нет -- паром), через Ноябрьск и доходит до небольшого посёлка Пурпе. Дальше, до Коротчаево, зимник (с декабря по апрель). Летом машины проезжают этот перегон на ж.д. платформах.

Станции переприцепки товарняков: Войновка, Тобольск, Демьянка, Сургут, Ноябрьск, Пурпе, Коротчаево. До Сургута доходит порядка 10 товарняков в сутки, севернее -- половина этого количества. Машинисты берут плохо. Электричек на линии нет, пассажирские поезда обильны до Сургута и немногочисленны после. До Коротчаева доползает всего 2 пассажирских поезда в сутки, один из Тюмени/Москвы, второй из Сургута.

Коротчаево -- Новый Уренгой: хорошая автотрасса (бетонка). Обилие машин и автобусов (билет от 15 руб). Далее до ст.Пангоды -- плохая дорога без покрытия, летом иногда непроходимая из-за дождей. Строится бетонка. Зимой, а также летом в хорошую погоду есть даже легковушки, в плохую они едут по ж.д. с единственным грузопассажирским поездом Коротчаево--Пангоды. Далее до Старого Надыма -- очень плохая автодорога с редким движением (в основном "Уралов"). Ходит автобус на базе "Урала", оплата 150 руб. (по желанию). Ж.д. -- редкие товарняки. Между двумя Надымами -- неплохая дорога, 7 автобусов в день, машины, через реку имеется понтонный мост.

После Надыма никаких летних дорог нет. Неплохой зимник до Салехарда (январь--март) проходит вдоль 501-й ж.д.. Зимник до Екатеринбурга через Приобье.

2 августа 1998 пятеро участников 501-й экспедиции (А.Винокуров, О.Костенко, А.Кротов (научный руководитель), Р.Равве, Г.Чарушин) встретились в Новом Уренгое. Современный, аккуратный городок газовиков, с бесплатными городскими автобусами, дорогими продуктами, круглосуточным ж.д. вокзальчиком и невесть куда пропавшим Центром детско-юношеского туризма (найти его не удалось, говорят, сгорел). Доехали грузопассажирским поездом (местные зовут его "бичевозом") до Пангод, а затем автостопом до Надыма.

Надым -- ещё более современный и ещё более дорогой городок. Поражают, правда, огромные свалки, вблизи каждого такого городка, куда сваливают тысячи тонн металлолома (в основном -- погибший автотранспорт) и пустые бутылки. Геологи будущего найдут здесь бесчисленные богатства, и на Крайнем Севере возникнут новые посёлки -- металлургов и бутылкодобытчиков. А вот для ночлега город неудобен: вокзала нет, ЦДЮТура тоже нет, почта-телеграф закрывается на ночь.

Днём 3 августа путешественники вышли из Надыма на запад. В 10 км от города появились следы "железки": рельсы, шпалы, деревянные мосты. Мосты больше всего пострадали от времени: одни сгнили, другие сгорели, третьи под действием вечной мерзлоты выгнулись и перекосились. Половина мостов уже не были пригодны для переправы. В одних местах мы искали обходные пути, в других строили настил из шпал, в третьих перелезали по остаткам мостов. Обилие переправ сильно тормозили движение группы, и мы проходили всего 25-30 км в день.

В 20 км от Надыма мы встретили двух ненцев-оленеводов. Ненцы сказали, что через 35 км нас ожидает широкая река (Нгарка-Пыряяха), через которую нет моста. Однако, на реке живёт человек -- "типа сторож", имеющий лодку, он-то и переправит нас. Поблагодарив оленеводов за полезные сведения, отправились дальше.

Человек "типа сторож", как выяснилось позже, представлен на реке Нгарке-Пыряяхе аж в двух экземплярах. Два человека, бывшие связисты, родом из Салехарда, поселились здесь ещё в незапамятные времена -- обслуживали линию связи. После того, как линию упразднили, старички (утратившие всякую связь с внешним миром) остались как бы "не у дел", но в город возвращаться не собирались. Жизнь на природе, в окружении тундры, мошки и двух собак вполне устраивала их. Это мы узнали позже, а сейчас старичков не было дома: видимо, ушли на рыбалку. Оставив им три конфеты (то-то удивятся!), мы вышли на берег реки, и, воспользовавшись лодкой, перебрались на другой берег. Обратно на правый берег лодку вернул Р.Равве, известный своими плавательными и аскетическими свойствами.

После Пыряяхи пошли совсем дикие места -- никаких следов человеческой деятельности. И каково было наше удивление, в 65 км от Надыма, встретить новенькую трафаретную табличку примерно следующего содержания:

"Зона охоты и отдыха предприятия "НАДЫМГАЗПРОМ". Охота, рыбалка, сбор ягод, разведение костров ЗАПРЕЩАЮТСЯ!"

На 88-м километре нашему взору открылась река Маханядпус-Яха (в народе именуемая Пусьяхой). Мост давно обрушился, остались раскачивающиеся над рекой две рельсы -- метров 50 каждая. Шпал уже давно не было. Отчаяные связисты в прошлом проезжали этот "мост" своим ходом. Так же прошла и группа велосипедистов в 1990 г. на своих велосипедах-катамаранах. Мы же, соблюдая технику безопасности, применили другой метод. Олег Костенко, подражая Петру I как своим высоким ростом, так и флотостроительными наклонностями, организовал сборку плота, на котором и переправились на другой берег все участники экспедиции.

Вскоре после Пусьяхи мы заметили лагерь. Вообще, лагеря были устроены на 501-й через каждые пять километров. Но находились они не вблизи дороги, а несколько в стороне. За истекшие 45 лет одни лагеря скрылись в растительности, другие сгорели, третьи (в окрестностях Надыма и Салехарда) были использованы на нужды народного хозяйства -- поэтому не все они попались нам на глаза. Но всё же мы имели возможность осмотреть и бараки, и домики охраны, и ШИЗО, и заборы и вышки с колючей проволокой... Зрелище не из приятных. Более 300.000 человек погибли на строительстве Трансполярной магистрали.

Многое сохранилось за 50 лет неповреждённым. Огромные, неожиданно стоящие в тундре, семафоры. Стрелки. Рельсовые тележки, на которых мы везли свои рюкзаки на двух небольших участках дороги. Несколько деревянных путейских (или связистских?) домиков, явно оставшихся с тех времён. Сохранилось и два достаточно больших железных моста (остальные железные мосты давно свалились в протекающие под ними реки по причине сгнивания или сгорания деревянных опор).

На одной из рек нам предстало необычное зрелище -- среди обломков полузатонувшего моста стоял, тоже полузатонув, вездеход. Судя по свежему запаху бензина, вездеход был совсем новый и застрял здесь уже в этом году. Подивившись, мы пересекли реку и продолжили путь.

9 августа -- мы уже 135 км не видели людей -- нам неожиданно встретился мужик с двумя собаками. Оказалось, его зовут Андрей, и родом он из Сочи. Живёт он здесь в одиночестве по полгода, охраняя (неясно от кого) "посёлок" строителей зимника. Здесь, на полдороги между Надымом и Салехардом, стоит несколько вагончиков для жилья, имеется генератор, рация, несколько единиц автотранспорта. Вездеход, увиденный нами вчера, тоже принадлежал этой же фирме, а провалился в реку весной. В октябре сюда приезжает основной контингент работников, которые должны к зиме (в этом году -- к 1 января) подготовить, расчистить и следить за зимником. Андрей напоил путешественников чаем и снабдил несколькими экземплярами сухой рыбы. Предлагал и продовольствие, но мудрецы отказались и продолжили путь.

Утром 11 августа по обломкам разрушенного моста мы пересекли речку Танопча (195 км от Надыма). Вскоре за ней был обнаружен большой разлив -- вроде реки, переходящей в болото. Решили его не обходить, а вернуться на Танопчу, построить плот и поплыть на нём вниз по течению, в реку Полуй, в устье которого стоит Салехард. Материал для строительства плота имеется на Танопче в изобилии: обломки разрушенного ж.д. моста уже много лет служили фильтром, задерживая плывушую по реке древесину.

Однако, плавание на плоту в направлении Салехарда обещало быть очень долгим занятием. Полуй широк, имеет очень медленное течение, разветвляется на несколько рукавов, а о населённых пунктах на Полуе мы не имели сведений. Посвятив целый день строительству плота, на другое утро мы приняли решение вернуться назад, на 40 км, к живущему в "посёлке" Андрею, чтобы с помощью имеющейся у него рации застопить один из ежедневно пролетающих над нами вертолётов и улететь в Салехард авиастопом -- или хотя бы сообщить в Москву о нашей возможной задержке.

И вот мы у Андрея. Он весьма удивился повторному появлению путешественников. Оказалось, правда, что ни застопить вертолёт, ни позвонить в Москву он не может, рация слабая, работает плохо, и ему самому из-за многочисленных помех не каждый день удаётся выйти на связь. Ближайший вертолёт, который увезёт и самого Андрея, ожидается лишь в октябре. Но печалиться нам не пристало: Андрей поделился с нами продуктами (по его словам, ему "накидали с вертолёта продуктов на два года"), напоил чаем и оставил на ночлег. На другой день мы разделились: трое (А.Винокуров, О.Костенко, Р.Равве) отправились на реку Танопчу достраивать плот, а другие двое (Г.Чарушин и автор этих строк) направились быстрым шагом в Надым, чтобы позвонить оттуда в Москву и предупредить мир о возможной задержке остальных.

Покинув Андрея, через несколько километров мы увидели палатку -- это нас догоняли питерцы AleXY и К.Шулов, тоже решившие совершить 501-ю прогулку. Они уже собрали много полезных сведений по маршруту, и, в частности, знали, что где-то на Полуе имеются человеческие поселения. Питерцы решили догонять плотогонствующих и сплавляться по Полую впятером. Мы же с Гришей продолжили путь и 155 км, остававшиеся до Надыма, прошли по тундре за три дня.

Конечно, для этого пришлось сильно ускориться. Так, мост через Пусьяху, где при движении "в ту сторону" строили плот, мы переползли по одной рельсе. Зная уже от питерцев К.Шулова и AleXY, что на 65-м километре находится база "Карась", мы зашли туда, где и встретили сторожа с двумя дочерьми (это сейчас и было всё население базы, сменяющееся дважды в месяц). Немногословный, по-северному деловой человек, сторож, пустил нас на ночлег, накормил и даже предоставил возможность помыться, коей мы и воспользовались. На "Карасе" имеется рация, и мы пытались дозвониться в Москву, но оказалось, что это невозможно сделать (связь только с Надымом).

16-го августа утром мы с Гришей, будучи вторично накормлены гостеприимным сторожем, направились в Надым, желая пройти 65 км в наступающие сутки. Вскоре Гриша искупался в болоте, погрузившись в него на 120 см. В таком виде мы пошли дальше. Река Нгарка-Пыряяха (с двумя старичками и лодкой на том берегу) представляла собой серьёзную преграду, но мы заранее знали об этом и утащили с собой другую лодку, принадлежавшую этим же старичкам, с соседней реки. Переправивишись, зашли к хозяевам сушиться. Старички были только рады переползновению второй лодки, ибо давно собирались перетащить её сами.

Подсохнув и выпив почти весь чёрный, закопчённый чайник чая, мы продолжили путь (было уже около 17.00, а до Надыма оставалось 53 км). Мошки почти не было -- холодный северный ветер разогнал её. В предрассветной дымке 17 августа двое "скороходов" вошли в Надым. Сварили макароны на Вечном огне и отправились на переговорный пункт, который открылся вскоре. Затем, автостопом, в Пангоды, где нас накормили (бесплатно!) сотрудницы местного ресторана. Спасибо! Такую же процедуру накормления нас совершили ж.д. работники на Богом забытом разъезде Ныда, где мы прекратили путешествие автостопом (река размыла автодорогу, и даже "Урал" пройти не мог), пересели на ж.д. и утром 18-го были уже в Коротчаево.

Дальнейшая дорога от Коротчаево до Москвы (3500 км) заняла ровно 4 суток при движении только железнодорожным транспортом. Из них 2 суток мы добирались до Баженово (Свердловской области) и столько же -- от Баженово до Москвы (через Казань). Основной метод проезда -- просьба к начальнику поезда.