SVP писал(а):
1. КТЗ никто никогда не рассматривал и не развивал в качестве мощного производителя локомотивов.
Для 50-х это как раз не так.
В 1950 году КТЗ был вторым в СССР по объему выпуска локомотивов (300 паровозов), уступал он только Луганску (380 паровозов) и то, как видите, ненамного. Затем начинается чисто волевое сосредоточение локомотивного производства в Луганске.
Цитата:
КТЗ развивали под производство дизелей, прежде всего военного применения.
Это опять-таки можно сказать о примерно годах 70-х. При Хрущеве же доходило до того, что на КТЗ повесили... производство картофельных комбайнов. Это было сделано Московским обкомом КПСС в 1955 году, пять лет ушло на создание комбайна заводом, не имевшим опыта сельхозмашиностроения, в 1960 г. комбайн КГП-2 начали выпускать. Вместо того, чтобы дать заводу профильный заказ по электровозам. В конце 50-х оказалось возможным снять с КТЗ часть локомотивостроительных кадров и исследовательского оборудования и за счет этого создать не что иное, как ВНИТИ.
Цитата:
Поэтому локомотивные мощности можно наращивать только за счет снижения военных дизельных мощностей.
Комбайны, например, передать в ГДР...
Цитата:
2. О каких серьезных раскрутках по пассажирским локомотивам могла идти речь на НЭВЗе.
Вы удивитесь, но НЭВЗ практически раскрутил пассажирский локомотив!
Сравните тележки ТЭП60 и ВЛ60. В них использована одна и та же схема! Разница только в том, что в отличие от ТЭП60, телега ВЛ60 была "брошена на полдороге".
1. Не пытались решать проблемы с трещинами в раме (которыми в то время также страдали локомотивы Шкоды).
2. Не был увеличен статический прогиб рессорного подвешивания. Как на ТЭП60, так и на ВЛ60 оно фактически одноступенчатое, где написано, что на ТЭП60 две ступени, не верьте, ибо исследования показали обратное. Во ВНИТИ выяснили, что на ВЛ60 увеличить прогиб нетрудно, но МПС модернизацией не заинтересовалось.
3. Не был использован опорно-рамный привод с антипараллелограммными муфтами, как показал опыт КТЗ, особой сложности в его создании не было.
МПС не только не потребовало довести пассажирский электровоз до ума, оно даже не настояло на ликвидации проблем с трещинами в тележках. Не странно ли?
Цитата:
Вспомните, какими темпами в 50-е, 60-е и позже шла электрификация ж.д. в СССР.
Да не особо и шла. В основном силы были брошены в это время на тепловозостроение. Кстати, при этом еще и оказалось возможным прикрыть локомотивостроение на ХЗТМ (еще одна потенциальная площадка для производства электровозов).
Цитата:
ТЭВЗ был создан, потому что не хватало мощностей под грузовые локомотивы.
В 1951 году было ликвидировано локомотивное производство на Красноярском, Улан-Удэнском, Сормовском и Брянском заводах, для того, чтобы в 1957 г. отдать Минэлектротехпрому локомотиворемонтный завод и назвать его ТЭВЗ. Хотя можно было восстановить локомотивостроение на Брянском заводе (что и случилось вскоре для маневровых тепловозов) и на одном из остальных перечисленных.
Здесь скорее создается впечатление, что завод в Грузии был размещен по соображениям, далеким от экономических.
Цитата:
Поэтому низкий поклон новочеркассцам за ВЛ60ПК, которые они смогли оборудовать сотнями на отработанной ими "грузовой" технологической базе.
Совсем немного усилий, и это была бы полноценная пассажирская машина.
Цитата:
3. Пассажирский электровоз - это совсем другой электровоз. Специалисты это знают.
Не знают.
Цитата:
4. Шкода "нарисовалась" не случайно и не из-за того, что нужно было кормить чехов. Нужен был еще один отдельный завод именно с технологиями под пассажирские электровозы.
Кому и зачем?
Цитата:
Создать такой завод в СССР в те годы было просто невозможно.
Но ТЭВЗ же на голом месте фактически создали, значит, можно.
Цитата:
Политической задачей НЭВЗа было делать как можно более дешевые электровозы в огромных количествах.
Можно в студию документ, формулирующий эту задачу, когда и кем он был подписан?
Никаких сведениях о подобной задаче никогда не встречал.
Цитата:
6. Ну и в заключении. Не нужно забывать, что создание серьезного нового производства локомотивов, это не только создание завода, где будут делать ключевые конструкции и сборку. Нужно еще раскрутить широкую сеть поставщиков самых разных комплектующих.
Резиновых втулок, производственная база для которых имелась на НЭВЗ, что ли (сайлентблоки буксовых поводков)?
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
)