Parovoz.COM

Уважаемые!
Очень путанная у вас получилась дискуссия.
Мощность двигателя электровоза не только U*I, а еще и F*V.
Поэтому, строго говоря, если мы говорим о какой-то конкретной рабочей точке с заданной скоростью и заданной силой тяги - мощность двигателя в этой точке всегда будет одна и та же и от передаточного отношения редуктора она не зависит.
Другое дело, что при разном передаточном отношении редуктора эта рабочая точка будет реализовываться при различных оборотах, напряжении и токе двигателя.
И если взять какой-то конкретный ТД с некой номинальной мощностью, то подбор передаточного отношения редуктора позволяет "направить" мощность двигателя в тягу при уменьшении скорости (грузовой вариант) или в скорость при уменьшении тяги (пассажирский вариант).
У коллекторных ТД с последовательным возбуждением характеристки не гиперболические (с постоянством мощности) а более круто падающие. При этом возможности ослабления поля ограничены по коммутации на коллекторе. Из-за этого и нужно варьировать передаточное отношение для грузовой и пассажирской работы. Бесколлекторные привода могут поддерживать полную мощность в широком диапазоне скоростей вплоть до максимальной. Поэтому они более универсальны.
ЭП10 - хороший пример.
Осевая сила тяги продолжительного режима у ЭП10 - 50 кН, т.е. такая же как у ВЛ80Р.
Но при этом ЭП10 имеет максимальную скорость 160 км/ч и развивает при этой скорости осевую силу тяги 27 кН.
А ВЛ80Р при скорости 110 км/ч на ОП3 развивает осевую силу тяги 16 кН.

Ну у коллекторников до скорости примерно 1,8Vдлит тоже можно считать, что характеристика почти гиперболическая. Потом уже начинается ощутимое падение мощности. Например у ЧС7 мощность длительного режима и мощность на конструкционной скорости отличается где-то процентов на 10, у ЧС8 примерно также, У ВЛ80Р до 90 км/ч "гиперболистость" также вполне приемлемая. На конструкционной 110 - похуже, но для ВЛ80 конструкционная это больше двукратной длительной, так что считаем что тоже гиперболическая.
млин... сам уже понял какую куйню сморозил. Извините.

Почему "куйню сморозил"? Если сила тяги и силы сопротивления движению сравняются при скорости менее 140?

Собственно, весь сыр-бор разгорелся из-за того, что Олегу не понравилась фраза о том, что у грузовых более крутопадающая гипербола. Доцент выложил два графика, грузового и пассажирского. Вот и прикиньте по точкам, у которого из них гипербола круче. Достаточно сказать, что в момент трогания сила тяги у грузового почти в два раза выше, а при скрости 100 км/ч на последних значениях контроллера сила тяги у них одинакова - по 170кН, и это при том, что мощность грузового 6500 кВт, а пассажирского 4700 кВт. Этот закон работает так же и с тепловозами, поэтому если сравнивать два тепловоза, особенно одинаковой мощности, результат крутопадения у грузовых будет очень наглядным, у тепловозов гиперболы интереснее. Но Олег сказал, что все это бред, поэтому ничего не остается, как только дождаться нашего Великиго Историка и выслушать его вариант. Но боюсь, что вариантов не будет, а будут новые обвинения.

Собственно, о чем и речь, и, собственно, чего не понял Иван Андреев.


Вообще-то передаточное отношение нужно в первую очередь варьировать из-за ограничения максимального числа оборотов ТЭД. Но и из-за этого тоже.


Собственно, из-за чего и стали создавать E120...

До Доцента Вы не могли разобраться, у кого какая гипербола.

Но хорошо, что после его подсказки все же признали Sr1 пассажирским )))

Все наши локомотивы(и тепловозы в том числе), за редчайшим исключением, имеют коллекторные ТЭД с последовательным возбуждением. А раньше так и вообще исключений не было. Однако их характеристики почему-то упорно называли гиперболическими. И у грузовых всегда были более круто падающие, по сравнению с пассажирскими. И достигалось это в первую очередь за счет редуктора.



Нет, у коллекторных как раз в первую очередь из-за рода службы. При неизменных оборотах, редуктором варьируется сила тяги и скорости. И опять-таки, ТЭ3 и ТЭ7 - классический пример. До гордого звания настоящего пассажирского ТЭ7 не дотягивал только конструкцией тележек, потому что других тогда не было. А с тяговой характеристикой у него было все в порядке.

1- Что Вы так упорно называли бредом?
2- Характеристику Sr1 мы так и не увидели, так что лично я ничего не признавал.

Возьмем ЧС7. Меняем передаточное число редуктора и доводим скорость длительного режима километров до 50 с копейками. Конструкционная становится примерно 100-110, (причем конструкционная по экипажу остается все равно 160) увеличиваем сцепной вес тонн на 20 и разве после всего этого не получится грузовик наподобие ВЛ80?

Получится, конечно. Хоть тут же в горы отправляй. С нынешним редуктором ЧС7 в горах показали свою полную несостоятельность. Д аи кому нужна скорость 160 на перевалах?

Те, кто забыл школьную алгебру?


Ваши, батенька, измышления.


Вторая картинка - это Sr1, батенька.

У Вас обострение невъезжания?

Вот именно. Всего лишь картинка, коряво нарисованная. А должен быть график.

В канадской провинции не пользуются табличными процессорами?

Ну куда уж нам, сирым и убогим, по сравнению с Великм Гуру, Вещающим Ubi et Orbi Про Все На Свете И Завсегда Правым...

Такой корявости никакой процессор не поможет. Даже канадский.

Кстати, в оригинале прототип ЧС1 - грузопассажирский.
ТМ, 12, 1953 г, с. 31...

ЧС2 в оригинале тоже. Редуктор.

Вывод: чехи никогда не умели делать пассажирские электровозы

Ваши выводы, без привязки ко времени, да и просто к здравому смыслу, никогда ничего не стоили...

Здравствуйте Олег:раз уж выпустили ЧС ,значит нужно тогда было,только кому?.Может,если не сделали ЧС 200,тогда сейчас эп200 бегал вместо него,очень даже не плохо.В данный момент ЧС-ы наших пока не волнуют.А Siemens лутше чехов по ходовой и электрической части делает?.

Все это делалось в рамках СЭВ, т.е. чтобы ЧССР могла оплатить советское сырье и энергоносители, у них надо было закупить что-то. Закупили локомотивы, которые у чехов обходились вдвое дороже отечественных. Это был скорее политический расчет, чем хозяйственный.