Parovoz.COM

Да, название оставили старое, вчера об этом сказали. По тележкам так до сих пор и нет окончательного решения, то ли двух-, то ли трехосные будут. И, кстати говоря, Коломна, как изготовитель тележек для ЭП20 не фигурировала. Были упомянуты НЭВЗ и Брянск.

Спасибо, Денис. Можно с достаточной долей вероятности прогнозировать, что ни в этом, ни в следующем году электровоз не появится. Предполагаю, что НЭВЗ, крепко обжегшись на ЭП10, делает всё для того, чтобы отказаться от сомнительного прожекта. Грузовые электровозы постоянного и переменного тока - это то, что завод умеет хорошо делать. Связываться же с пассажирской машиной, да ещё на скорость 160 км/час, да ещё и двойного питания на заводе делать не хотят...

Полагаю, не надо гадать за НЭВЗ, который таки умеет хорошо делать пассажирскую машину Sr1 на скорость 160 км/ч.
Я знаком с этой машиной вживую. А Вы?

Не знаю как Вы, Олег, а я живу в РФ и посему машину о которой Вы упомянули видел только что на картинках. Когда же Sr1-3000 проходил испытания я служил в ВС СССР, думаю, что Вы тоже не могли учавствовать в испытаниях, т.к. судя по всему Вы по-моложе меня будете.
Мне пришлось и неоднократно ездить на Окт.ж.д. на электровозах ЭП1, правда со скоростями до 90 км/час. И, хотя я с большой симпатией отношусь к конструкторам НЭВЗа, должен признаться, что ощущение как на телеге. Примерно такое же, как на чебурашке при скорости 120 км/час.
Кроме того я очень много общался с машинистами, поработавшими на ЭП10 со скоростями до 140 км/час и особого восторга не услышал. Машина - крайне неудачная.
Далее. Я не гадаю, а высказываю своё предположение. Не нравится - не читайте, я Вас не заставляю. Но, может быть повторюсь, с моей точки зрения ЭП20 это очередное мёртворождаемое детище...

В 1980 году я работал на практике на НЭВЗ, там и ознакомился и с самим электровозом и с результатами его испытаний.


Потому что экипаж его просто не доводили, как следует. Сравните, скажем, с ЭП2К или ТЭП70 - большая разница. Даже на грузовом 2ТЭ121 на 120 км/ч ощущение, как на "Волге". В свое время во ВНИТИ, кстати, предложили модернизацию рессорного подвешивания ВЛ60 - эта колымага стала ездить мягче, чем ЧС4!


Если электровоз не столько доводили, сколько МПС старалось от него просто отпихнуться, о чем может быть речь?


Извините, а какой у Вас личный опыт доводки локомотивов, чтобы делать такие выводы? Все, что Вы видели - это рядовые рабочие проблемы любой фирмы, только они их у себя за забором прячут, а у нас из каждого срезанного болта делают шекспировскую трагедию, чтобы только ни самим ничего не делать, ни другим не дать.

20 лет назад то же самое говорили про ЧС7 и ЧС8, а ещё через 20 лет про ЭП10 будут говорить, что лучше электровоза нет.

В своих предположениях, я опираюсь не на личный опыт доводки локомотивов, а на то, что слышу, или читаю. Глубоко убеждён, что в нашем государстве, в наст.время создать работоспособный электровоз двойного питания с а.т.д. невозможно. Немцы затратили массу времени и средств на односистемный электровоз. Французы, вообще начали с синхр.т.д. (преобразователь проще и дешевле) и, лишь спустя десятилетия, стали строить трёхсистемники с а.т.д. имея громадный накопленный опыт. Мы же, после 20 лет развала экономики и системы образования, полного прекращения НИОКР, хотим сразу же создать аналог западно-европейских машин. Вот уж нет, дудки, так не бывает.
Что же касается механической части электровозов ЭП1, то я убеждён, подумай хоть немного конструкторы о тех, кто на этих электровозах будет работать, они сделали бы подвеску более мягкой...

Какие могут быть убеждения с чужих слов?

ВНИТИ тоже эти годы даром не сидело, а отрабатывало передачу с АТД. Не верите - спросите у Киржнера.


Чтобы сделать ее мягкой, мало конструкторов. Нужны испытания и доводка.

Что бы там не делалось во ВНИТИ Киржнером, или Вами, или кем-то другим, массовой постройки работоспособного локомотива с а.т.д. нет и, в ближайшем будующем, не будет. А то, что руководители предприятий запускают в серийное производство локомотивы не прошедшие испытания и доводку, то это говорит об их наплевательском отношении к делу...
Кстати, рекомендую Вам читать внимательней. О своих убеждениях я не говорил, а лишь о своих предположениях. Или для Вас это одно и тоже? Свои убеждения я, на такого рода дискуссиях, не высказываю...

Кстати, от депрессивного настроения рекомендую лыжные прогулки.

После войны БМЗ восстанавливать в сто раз труднее было, а люди такую кислятину не разводили!Запрограммировали себя на неудачу! Люди в землянках жили, во времянках дощатых, голодали, а завод возродили. Вы что, хотите, чтобы мы отдали то, за что кровью и потом заплачено? Я пораженцев не жалел и не жалею, запомните. Вас на земле не будет, а электровозы наши будут! Понятно?

ЭП20-001 в металле должен появится приметно в ноябре этого года, его должны успеть сделать к очередной выставке то ли в Щербинке, то ли еще где-то. Закладка будет сразу двух электровозов, ТМХ выделяет деньги на постройку двух электровозов ЭП20. ЭП20-002 предварительно должен быть готов в феврале-марте 2010 года. На 001 привод будет установлен полностью производства Альстом. На 002 от Альстом должен быть только преобразователь, АТД от НЭВЗ, тяговая передача от фирмы Voit. Колесные пары должны быть цельнокатаные, тормоза дисковые. Кабины для ЭП20 будет изготавливать московская фирма АВП-технология. Система управления остается за ВЭлНИИ. Основной вариант тележек трехосный, но также рассматриваются и двухосные тележки, тележки должны быть цельносварными, нагрузка на ось 21 тс. Вот что интересно, если все же будет использована трехосная тележка, то вес поводкового узла составит 500 кг, а если будут двухосные тележки, то вес их составит всего 90 кг. Интересно почему такая большая разница в весе?!? И, кстати говоря, боковины кузова для ЭП20 скорей всего будут заказывать на стороне, скорей всего в Финляндии. Будут скорей всего заказаны боковины сразу для двух электровозов, потому что транспортировка, как было сказано, выходит дороже, чем сами боковины кузова.

Вот только не пойму, у кого в РЖД мания на установку привода ручного тормоза на пульте помощника!?

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Сейчас ни один Sr1 не ездит со скоростью 160км/час,все ездят макс.140.Да и на 160 была небольшая партия только,которую переделали,поскольку за счёт скорости страдала мощность.Sr1 имеет и так меньшую мощность среди современных ему электровозов

Хайми Л.

Мда, как все запущено... Sr1 такой же пассажирский локомотив, как ВЛ22м, ТЭ7, ВЛ60п и прочие "перередукторенные" машины...
Грузо-пассажирский он, а не пассажирский.
Даже как то неудобно напоминать такие прописные истины, человку мнящему себя великим знатоком локомотивов и истории ЖД.

Не было такого. Когда приходили новые машины, ими восторгались. В плане удобства, эргономики и доступа, ЭСССРу в то время до них еще нужно было грести и грести обоими веслами. Это потом их убили обезличенной эксплуатацией и советскими "передовыми" методами ремонта, машины превратились в хлам. А кому на хламе нравится работать?
ЭП10, насколько я знаю, еще не хлам, но если уже говорят...
А вообще, мне кажется, что доводка ЭП10 несколько затянулась... Но локомотивостроители тут, конечно же не виноваты. Они вообще не отвечают за продукцию, если их не контролируют... Виновато РЖД и мировой империализьм...

Сейчас у Вас с пассажирскими и скоростными работают Sr2, зачем Вам ставить старые и менее мощные Sr1 под 160?


От изменения передаточного числа мощность ТЭД, как таковая, не меняется.
Однако при движении с конкретными поездами на определенных скоростях на электровозе может получаться так, что мощность, при передаточном числе, рассчитанном на 160, будет ниже, чем при рассчитанном на 140.

К конструкционной локомотива, как таковой, это не относится.

Потрясающие принципиальное уточнение.

То, что в Финляндии он еще и грузовые составы таскать может, не мешает ему здесь таскать пассажирские со скоростью 160.

Господа, ЧС-ы у Стимлока -это святое!

А что, есть другие способы цитирования?

Да нет, с божественностью 121-ого никакого сравнения. Да и потом ЧСы были хороши по сравнению с тем, что было, а не сами по себе.

Есть. В данном случае - "был отнесен МПС к грузопассажирским", что означает только возможность работы также и в грузовом движении.

Вообще это слово "грузо-", вокруг которого началось буквоедение, появилось применительно к Sr1 только потому, что из-за небольшого веса поездов в Финляндии его было намечено использовать в грузовом движении. Применительно к отечественным ж.д. Sr1 следует классифицировать как чисто пассажирскую машину.