Parovoz.COM

Примерно такой ответ я и хотел услышать. Большое спасибо.

А при чем тут односторонность?
Я понимаю, если бы речь еще шла об осевом редукторе с симметричным расположением опор качения...

Согласен.
Я не совсем корректно связал проблему двухстороннего редуктора со стабильностью централи.
Я имел в виду необхомость в такой схеме обеспечивать осевую свободу ротору ТД, чтобы нагрузки по сторонам редуктора распределялись равномерно. А такая "свобода" наносит серьезный вред стабильности геометрии зацепления.

Так и в приводе ВВС aka Бомбардье с шевронной передачей тоже ротор ТЭД должен был перемещаться в осевом направлении, чтобы обеспечить равномерное сопротивление нагрузок по сторонам шевронной передачи.

Да, были грехи в молодости с шевронными передачами.
Но это уже все в прошлом.
Сейчас уже и для супер тяжеловесов, типа электровоза Kiruna, с максимальной осевой тягой 115 кН Бомбардье шевроны не делает.

Как говорил Чапаев в известном фильме: "На всё что вы тут говорили - наплевать и забыть!"
В свете последних трагических событий на подводной лодке, когда система, предназначенная для спасения экипажа, этот экипаж губит - надо в первую очередь думать не о том, каким будет "электровоз нового поколения", а о том, кто будет этот электровоз обслуживать и кто "ручки дёргать".

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Вот-вот. А с этим проблемы... Каким я вижу электровоз пусть не нокого поколения, но представляющий собой хоть небольшой шаг вперед - читайте и смотрите через час

И получаем обратно все проблемы прямозубой передачи. На мой взгляд, в наших условиях проще использовать привод с осевым редуктором и шевронную или арочную передачу. Иначе рискуем получить инвестиционный долгострой.

Ну, не знаю. У Бомбардье с такими односторонними передачами никаких проблем нету.
Они, конечно, не совсем прямозубые, как видно на фотографии. А с небольшим углом.
А про "инвестиционный долгострой" - это, конечно, мысль "высокая".
Если так рассуждать, то ни какие новые технологии в России не имеют будущего.
Тогда следует признать, что ЭП1, 2ЭС5К, ТЭП70У, 2ТЭ25К - это и есть тот предел, выше которого и не нужно пытаться прыгать. У меня, правда, другое мнение.

Этот угол нужен только для снижения шума.


Имеют, но надо исходить из того, что крупные капвложения, особенно в условиях кризиса, должны иметь смысл. Для чего нужны сейчас затраты на производство прямозубых колес с ресурсом, который можно достичь на шевронных и арочных? Только потому что опять "у Бомбардье есть решение, к которому в Бомбардье привыкли"?

Думаю, все очень просто.
Инвестировать в новое оборудование придется в любом случае. Старое уже доживает свой век.
А если выходить на нормальное качество изготовления зубчатых колес, то прямозубое зацепление это самое дешевое и технологичное решение. Так и работает Бомбардье.
Согласен, что в условиях проблем качества шевроны и прочие изыски позволяют технике существовать в принципе.
Но я не думаю, что сейчас, когда технология закладывается на следующие 30-40 лет, разумно ориентироваться на "средненькое" качество с использованием приспособленных для этого технических решений.
Я, лично, за внедрение в России самых передовых технологических и технических решений.
Предлагаю голосовать. Только не знаю, как это сделать.

Это весьма спорный вопрос, потому что использование Бомбардье прямозубого зацепления сейчас обусловлено не столько какими-то достоинствами прямозубой передачи, сколько является вынужденным шагом из-за асимметричного расположения подшипниковых опор. Вы просто не можете поставить в своем приводе шевронную или арочную передачу. А рост коэффициента перекрытия при косозубых колесах и связанные с этим плюсы, включая снижение виброактивности, еще никто не отменял.


Это опять слова с броневика, рассчитанные на толпу у Финляндского вокзала, а не на технических специалистов.

"Новые технологии" изготовления зубчатых передач на самом деле не новые, они ранее были отработаны в авиации. Но там никому не приходило в голову заявить "давайте вложимся в оборудование только для того, чтобы прямозубые передачи обогнали косозубые, ибо прямозубые вроде бы проще ".

Прояснмте чайнику насчёт асимметричных опор
Я так понял, что возможно только осевое перемещение шестерни для установки и снятия? Других технических причин отказа от шевронов не могу представить.

У них причина отказа от шевронов в том, что в шевронной передаче неравномерность распределения нагрузки по длине зубьев, вызванная асимметричным расположением шестерни на валу и погрешностями при длинных размерных цепях, не может быть скомпенсирована за счет продольной модификации зуба. А при прямозубой - может, поэтому они за нее и держатся.

Напомню главную заповедь конструкторов: надо всегда стремица к простоте конструкции и надежности!

Таки вал извивается

Мне нравится сам постановка вопроса: Асимметричное расположение шестерни на валу...

Конечно, есть вариант асимметрии относительно оси вала

Олег, Вы говорите какими то тезисами, за которыми очень сложно понять физический смысл: "ассимитричное расположение шестерни на валу", "длинные размерные цепи", "арочная передача". Давайте попробуем покопаться глубже. Я тут немного порассуждаю вслух, а Вы потом сможете высказать свои замечания:

Прямозубая зубчатая передача. Традиционно используется на отечественных тепловозах (в том числе и на 2 ТЭ121).
+ Простота изготовления зубчатых колес. Отсутствие осевой нагрузки от передачи крутящего момента.
- Меньшая площадь контакта зубьев, одновременно находящихся в зацеплении (коэффициент перекрытия) и, как следствие, более чувствительна к износу и обладает повышенным уровнем шума при работе.

Косозубая передача. От прямозубой отличается наклоном зубьев относительно оси колеса.
+ Увеличивается коэффициент перекрытия, соответственно меньший уровень шума, меньше вибрации, возможность передать бо'льший тяговый момент при тех же габаритах по условию контактной прочности зубьев. Относительно проста в изготовлении, так как может быть изготовленна и фрезерованием и долблением.
- Появляется осевая сила от передачи крутящего момента. Величина этой силы пропорциональна тангенсу угла наклона зубьев (tan 12 градусов = 0,21). Т.е. при силе в зацеплении 50 кН осевая составляющая будет 10 кН или около 1 тонны. На первый взгляд сила кажется большой, но опорно-упорные подшипники вполне безболезнено переносят осевую нагрузку в 20% от радиальной.

Шевронная передача. Представляет собой два косозубых колеса, зубья которых направленны "навстречу" друг другу. Колеса (зубчатые венцы) могут быть смонтированы смонтированы на общей ступице (ЭП1, ЭП10) либо на противоположных концах общего вала (электровозы ВЛ).
+ Отсутствует осеавя составляющая. Высокий коэффициент перекрытия.
- Шевронное зубчатое колесо нельзя изготовить целиком, каждый из зубчатых венцов необходимо изготавливать отдельно. Всвязи с этим возникают повышенные требования к сборке колеса, так как шевронное зубчатое зацепление образует замкнутую кинематическую цепь и плохо самоустанавливаться (отчасти, для этого и нужен осевой разбег).

Что такое арочная передача в отношении локомотивов я не знаю. Из курса деталей машин помню что это связанно с передачей Новикова.... Интересно было бы узнать подробности...

Теперь что касается "асимметричного расположения шестерни на валу" - я так до конца и не понял, что под этим Вы, Олег, подразумеваете. Возможно консольное расположение шестерни, при односторонней передаче?

Но в любом случаее, что плохого в использовании односторонней косозубой передачи, если пременяемая конструкция позволяет реализовать необходимую силу тяги без использования более сложной в изготовлении шевронной передачи. Единственная сложность - потребуется установка двух радиально-упорных подшипников.

На сколько я понимаю, Бомбардье использует интегрированный тяговый привод с односторонней косозубой передачей (Kiruna не в счет). Вал шестерни опирается на два радиально-упорных подшипника; на этот же вал через мембранную муфту опирается ротор двигателя; с другой стороны ротор опирается на плавающий радиальный подшипник. Плоскость разьема редуктора не проходит через оси валов. Таким образом можно точно выдерживать централь, соосность отверстий. Точность соединения редуктора и корпуса двигателя можно обеспечить штифтами, а незначительная расцентровка будет скомпенсирована дисковой муфтой. Корпус редуктора можно представить как подшипниковый щит а при необходимости отцентровать буртом. И где сдесь сложные размерные цепи?

Это из области: почему наши движки бегают 100 тыщ до капремонта, а немецкие или японские по пол мильена. Очевидно, у нас допускаются варианты асимметрии...