Parovoz.COM

А ФРГ в 60-х строила тепловозы с гидропередачей из-за ограничений торговли с СССР.

А ФРГ в 60-х строила тепловозы с гидропередачей из-за ограничений торговли с СССР.[/quote]
Очень похоже на советскую "политическую утку".
Все вокруг Германии в западной европе строили полно тепловозов с электрической передачей.
Сама Германия и вся западная европа строили полно электровозов тоже с электропередачей (как ни странно).
А вот именно тепловозы ФРГ, видишь ли, строила только с гидропередачей из-за ограничений торговли с СССР.
Может дело все-таки было в чем-то другом?

Ну не так уж и полно.
Основные производители тепловозов в Западной Европе, кроме ФРГ - Англия и Франция. Обе страны имели колонии со своей медью.


Видимо, так и не сумели создать электровоз с гидропередачей

Вы уж извините, но сколько я читал немецкой литературы - нигде не было даже намека на подобные вещи. Поставщиков локомотивов с электропередачей хватало и в ФРГ, и во всей Западной Европе (NOHAB, например). Поверьте, если бы немцам они были нужны - приобрели бы и в 60-х, и позже, и совсем не в СССР, даже если бы не было торговых ограничений. Дело здесь в различных других причинах, по которым Deutsche Bundesbahn всегда заказывала тепловозы лишь с традиционной для ФРГ гидропередачей.

А почему в немецкой литературе должны это писать?


А зачем они будут брать у NOHAB, если есть свои предприятия?


Ага, и паровозы для них тоже были традиционны
В 1968 году паровозы составляли около 60% локомотивного парка ФРГ, тепловозы - менее 30%, электровозы - примерно 15%. Т.е. локомотивы, требовавшие меди, составляли небольшую часть парка. Надеюсь, Вы не будете говорить, что в 1968 г. ФРГ была столь отсталой страной, что была неспособна перейти на тепловозы и электротягу?

Потому, что причины такого решения там указаны, но они совсем иные.

Так и я о том, просто привел пример очень сильного поставщика тепловозов с электропередачей в те годы.

Кхм, в тот период ФРГ бурно электрифицировала свои ж.д., причем (вот странно-то как! ), именно местная промышленность массово выпускала электровозы серий 110, 139, 140, 141, 150, осваивала производство скоростного электровоза серии 103.

К таким версиям тоже надо относиться критически. Они часто отражают реальнсть в сильно измененном виде, что у нас, что у них.


Тем не менее, значительно позже СССР, несмотря на высокий уровень развития.

Ну да... Только О.Измеров - вне критики... (вне времени и пространства...)

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Какая утка, это Измеровский чистый фонарь. ФРГ строила тепловозы с гидропередечей из-за Карибского кризиса. А Вы не знали? Спросите мадам Гаккель.

Ага. А с колониями, да и со всем остальным миром ФРГ торговать и медь покупать не могла? Только у СССР? Какую траву курите?

А может немцам тогда просто не нужны были тепловозы с электропередачей? Основные грузонапряженные и скоростные линии у них скорее всего уже были электрифицированы, а для остального хватало и тепловозов с гидропередачей, тем более производство их было отлажено. И не нужны им вовсе были монстры а-ля 4ТЭ130. Не от того, что немцы сильно умные или наоборот, а просто от того, что нечего было у них такими тепловозами возить.
Версия с дефицитом меди тоже на мой взгляд маловероятна. То есть на все остальное немцы вроде как медь как-то находили, да? А на тепловозы вот почему-то силенок не хватило

Структура локомотивного парка ФРГ в 60-е годы, т.е. тогда, когда у них был бум создания этих самых тепловозов с гидропередачей, показывает, что электровозы не превышали 15% парка, так что электрификация была весьма далека от завершения.
Более того, в этот период в ФРГ создаются как раз мощные магистральные теповозы для работы на грузонапряженных линиях мощностью до 4000 л.с. (фирмы Хеншель и Краусс-Маффей). Основу тепловозного парка ФРГ к концу 60-х составляет тепловоз серии 216, близкий по тяговым свойствам к поставляемому в страны СЭВ тепловозу М62.


Как уже было здесь сказано, в 60-х перед немцами стояла задача реконструкции тяги. А это резко увеличивало потребление меди и дестабилизировало рынок.
Обратите внимание, что в 50-е годы в СССР точно так же ставился вопрос о том, что массовое производство тепловозов с электропередачей резко увеличивает потребление меди. Несмотря на то, что были собственные месторождения.

Совершенно верно. Но! Все попытки этих компаний заинтересовать государственную железнодорожную сеть в приобретении таких локомотивов так и не увенчались успехом. Т.е. DB они на самом деле не были нужны. Кстати, в 60-е гг. в ФРГ начался спад объемов грузоперевозок по железной дороге. Строительство автобанов и устойчивый экономический рост давали знать о себе...

друзья,ну что вам сказать,если честно то дела с новыми технологиями в электровозостроении не очень хороши,эп200 не эксплуатируется,хотя создатели и люди которые собрали эту машину много доработок сделали после первых испытаний и уверены,если выделяли суммы на реализацию этого проекта то свет вконце тонеля всетаки появился.НО УВЫ.ТЕПЕРЬ ЭП10 НЕ МОЖЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬСЯ СО СКОРОСТЬЮ БОЛЬШЕ 120км,думается пока.Еще не понятен принцып установки телег от эп10 на новый эп20,если проблема с вибрацией на эп10 была бы решена,то тогда понятна стротегия производства,а так не укладывается что- то.

Это когда такое ограничение ввели?

ЕСЛИ НЕ УСТРОНЯТ ПРОБЛЕМУ С ВИБРАЦИЕЙ,то так и будет.НО пока все эп отстранены от работы. Кстати чт-то пока тишина с новостями.

Представляю фото макетного тягового преобразователя Бомбардье для электровоза ЭП20.
Думаю, что пока это единственный "элемент" проекта ЭП20, который существует "в железе".
Сейчас преобразователь готовится к проведению стендовых испытаний.
Коротко о содержимом.
Этот преобразователь будет питать 3 тяговых двигателя и имеет:
- два параллельно работающих входных выпрямителя типа 4QS
- три выходных инвертора для питания асинхронных ТД;
- два импульсных прерывателя для включения тормозных резисторов;
- один однофазный инвертор для питания преобразователей собственных нужд электровоза переменным напряжением 1000 В с частотой 400 Гц.
Этот "ящик" содержит в себе все элементы силовых цепей электровоза за исключением:
- крышевого оборудования;
- БВ, ГВ, дифреле;
- трансформатора/реакторов;
- тормозных резисторов;
- тяговых двигателей.
Все необходимые системные переключатели AC/DC установлены внутри этого ящика.

Интересно, сколько тысяч $ стоит весь этот шкаф...

немного.

_________________
Сволочь по гороскопу

Тысяч 50-100 $?

Около 50 тыс. евро 5 лет назад стоил преобразователь ВИП-5600 для электровозов ЭП1, в котором кроме тиристоров, каркаса и алюминиевых охладителей больше ничего нет.
Но он тоже питает 3 тяговых двигателя.