Parovoz.COM

Если быть ещё более точным, то по типажу ЭП2 именно шестиосный, а 2ЭС5 - две 4-осные секции. Когда стало понятно, что с асинхронниками быстро не получается, а типаж уже утвердили, чтобы на него всё-таки ориентироваться стали к типу электровоза добавлять букву "К" - коллекторные ТЭД. В результате возникла некоторая путаница, поскольку электровоза после капитального ремонта с продление срока службы тоже получали букву "К", но, понятно, по другой причине. Единственное исключение - 2ЭС6 - по логике типажа это должен быть асинхронный грузовой электровоз о двух секциях и 12-ти осях
Кстати, двухсистемников в типаже в явном виде не значится. Поэтому ЭП20...ну по большому счёту в обозначении типа никаких отличий от ЭП10 не увидеть

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

То SVP:
Сергей, на 99% уверен, что это ты. Рад приветствовать. К сожалению, практически всё, о чём пишет Измеров - это правда, от которой никуда не денешься - купили гайку, купите и весь электровоз. И это уже произошло. Если бы этот электровоз ещё и работал. Радует, что этот фокус не прошёл с модернизацией 2ТЭ10М фирмой GE - времена уже не те. Всё-таки надо своё производство с колен подимать, а не смотреть, раскрыв рты, на запад. Однако, к сожалению, многие отечественные разработки были похоронены в угоду политическим решениям. Думаю, можно уверенно сказать, что вентильный привод, которым ты занимался, воплотился в ЭП200 и там был похоронен ?! Хотя, насколько я понимаю, для электровозов он предпочтительнее асинхронного ввиду большего пускового момента. Кстати, лет несколько назад на кольце в одном из разговоров при обсуждении тягового привода Сенаторов сказал примерно следующее: Всю простоту вентильных или асинхронных ТЭД компенсирует сложность прилагаемых к ним преобразователей. И вволю намучавшись с ними, ещё трижды подумаешь, стоило ли отказываться от коллекторных двигателей.
А то, что у нас сейчас производится, ты прав, не является принципиально новым. Все эти ЭП2К или 2ЭС5к - та самая синица в руках, необходимая на время разработки и доводки концептов типа 2ЭС5 или ЭП20.

И в этом с тобой невозможно не согласиться. Сколько раз убеждался в том, что для того, чтобы коренным образом изменить ситуацию на производстве, нужно это самое производство разогнать и организовывать его заново.

_________________
Есть в рельсах железнодорожных
Необъяснимый смутный зов
Благословенных, невозможных,
Неспящих ночью городов...

Вообще-то это было ясно уже 30 лет назад.
Вместе с тем переход от коллекторных двигателей к ВТД или ВИД проще, в первую очередь потому что эти электрические машины не так критичны к несинусоидальности тока, к наличию в нем высших гармоник, что всегда было проблемой для всех преобразователей на элементах в виде ключей (ионных, полупроводниковых и т.п.). ВТД и ВИД можно питать хоть меандром (что упрощает инвертор). АТД же "по жизни" чувствителен к гармоникам, потому что магнитное поле якоря в нем наводится вращением поля статора.

Олег, сейчас и для питания синхронных двигателей повсеместно используются преобразователи на полностью управляемых ключах, с ШИМ и ПВШИМ. Так зачем же нам для локомотива собирать преобразователь c одноимпульсной модуляцией или вовсе без нее?

Для трехфазного двигателя переменного тока (как синхронного, так и асинхронного) предпочтительно питание синусоидальным током. И синхронник, и асинхронник могут работать при питании прямоугольными импульсами, но хуже. Причем на асинхроннике это сказывается сильнее. Но, повторюсь, работать будут и тот и другой. ВЛ80А тому доказательство. Кроме того, инверторы с ШИМ делают для регулирования напряжения средствами самого инвертора, а не так как это было сделано на ВЛ80А. Его схема снижает требования к быстродействию ключей, но увеличивается количество устанавливаемого оборудования за счет звена регулирующего величину постоянного напряжения на входе инвертора.
Потму что нам не из чего делать "преобразователи на полностью управляемых ключах, с ШИМ и ПВШИМ" по причине отсутствия этих самых ключей. А если собрать преобразователь с одноимпульсной модуляцией для АТД получится не очень хорошо, а вентильник потерпит.
Кстати, вот еще вопрос: если взять ВЛ80 с вентильными двигателями и попытаться сделать его сейчас на современной элементной базе, как вы думаете, должно наверное неплохо получится? По крайней мере не сильно хуже 2ЭС5К, да и не на много дороже. Ведь все его беды тогда шли от отсутствия в инверторе запасов по току и напряжению (и как следствие падение характеристик преобразователя, из-за чего не реализовывалась расчетная мощность) и ненадежной и сложной системы управления.

Ой, да ну бросьте это - "не из чего делать". Компьютеры нам тоже не из чего делать, но это не мешает нам с Вами общаться посредством этого замечательного изделия . В России уже великое множество фирм и фирмочек, выпускающих инверторы на полностью управляемых ключах, которые они с успехом закупают у ведущих мировых производителей. По особому заказу могут и саранские поставить . Хотите инвертор, собранный по двухточеченой схеме - пожалуйста, трехточечный - пожалуйста, даже четырехточечный можно! Мощность - от сотен ватт, до десятков мегаватт. А мы все на локомотивы пытаемся какие-то "предания старины глубокой" пристроить! Зачем?

Значит причина лежит не в технической плоскости вопроса. А скорее всего в финансовой или административной. То бишь кто-то или не дает денег на это дело, или не знает, что надо давать. Ладно, посмотрим что получится из ЭП2А, который как обещали должен быть полность нашим, за исключением IGBT модулей инвертора.

Позволю себе высказаться по обсуждаемому вопросу, но ни сколько не претендую на то, что мое мнение является абсолютной истиной.
Вопрос в том, почему РЖД, как главный "рулевой", не поручает комплексную разработку асинхронного тягового электропривода для электровозов нового поколения какой-либо из российских организаций, а приглашает крупные зарубежные фирмы?
Потенциальные разработчики этого в России, которые уже имеют некоторый опыт, в принципе, хорошо известны: это ВНИКТИ вместе с новосибирским филиалом, это ВЭлНИИ, и это коллектив, который делал тяговый преобразователь для электровоздеа Сокол (как он теперь называется, и какова его судьба - не знаю). Все три организации - достаточно солидные инженерно-конструкторские учреждения. Так почему не они?
В свое время над всеми этими инженерно-конструкторскими учреждениями были гигантские холдинги - профильные министерства (например, минэлектротехпром), в руках которых были и огромные средства, и почти все профильные производства. И эти министерства финансировали все новые тразработки, а не МПС. Кошелек МПС раскрывался для новой техники только после успешного завершения приемочных испытаний опытного локомотива. Но эти профильные министерства в один момент "приказали долго жить", и один за другим институты промышленности фактически встали на довольствие в МПС, а позднее в РЖД. Думаю, не нужно объяснять, на сколько из-за этого увеличилось финансовое бремя МПС/РЖД на российскую транспортную науку. Денег еле-еле стало хватать на то, чтобы не дать коллективам погибнуть. В таких условиях поручать кому-то серьезную большую разработку с мощным целевым финансированием просто невозможно. Эти средства неизбежно будут размыты "на всех", и рально на дело останется слишком мало. Это и происходило раз за разом.
Нет нужды обяснять, что если средств недостаточно, то ожидать законченную разработку - по меньшей мере, наивно. Так это все и умирает.
За такую серьезную и комплексную разработку, как новый тип тягового электропривода для магистрального электровоза может реально взяться только организация, имеющая достаточные внутренние финансовые ресурсы. А такий объем "свободных" ресурсов на несколько лет задельной работы может себе позволить только мощная производящая компания, а никак не автономное инженерно-конструкторское учреждение, которое уже второй десяток лет балансирует на грани выживания. Только внутреннее финансирование в крупной фирме может обеспечить инженеров той стабильностью и сосредоточенностью работы, которая необходима для успешного решения ВСЕХ подзадач, которые связаны в единый комплексный узел. Если хоть одна из этих подзадач, даже самая маленькая, не будет вовремя решена - общего результата НЕТ.
Как это делают ведущие фирмы мира.
У всякой крупной фирмы, которая зарабывает деньги на производстве, а не на инжиниринге, есть средства на фундаментальные разработки. Чем мощнее фирма, тем больше средств она может вкладывать в такие фундаментальные разработки. А полный цикл разработки нового поколения тягового преобразователя для асинхронных двигателей даже у фирмы, которая уже 30 лет заниматся только этим, занимает, минимум, 4 года и стоит порядка 50 миллонов Евро. Это те деньги, которые фирма сама вкладывет в задельную разработку. И только после того, как стендовые испытания подтвердили все, что необходимо, фирма включет эту новую разработку в коммерческие предложения на продажу.
Возвращаемся к вопросу, почему РЖД, как главный "рулевой", не поручает комплексную разработку асинхронного тягового электропривода для электровозов нового поколения какой-либо из российских организаций, а приглашает крупные зарубежные фирмы?
Думаю ответ прост. В том состоянии, в котором российские инженерно-конструкторское учреждения находятся сейчас, такие серезные и дорогостоящие разработки просто нельзя им доверять. Отрицательный финал предопределен. И аналогичные трудности, на самом деле, РЖД уже который год наблюдает и на гораздо более мелких вопросах.
Вспомним победную эпопею - ВЛ80Р - зонно-фазовое регулирование. На самом деле это не была победа только ВЭлНИИ (хотя на ВЭлНИИ, конечно, легла основная нагрузка). Эта была победа Минэлектротехпрома, которое через правительство добилось и подобающего производства полупроводников, и микроэлектроники с военной приемкой и т.д. и т.п. Это было ох как непросто и продолжалось более 10 лет. Но это было доведено до серии, и этим заделом страна пользуется до сих пор: ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К. Низкий поклон всем, кто вытащил в 70-е годы на себе эту задачу.

А зачем делать ШИМ там, где она не нужна и искать геморрой, особенно в режиме ЭДТ?
И потом, если Вы считаете, что все уже решено, где серийные локомотивы с АТД?

Ну как не из чего делать?
http://www.mcst.ru/prod_s.shtml

Друзья!
Просматривая темы, касающиеся современных тяговых электроприводов отмечаю, что четкости в понимании особенностей различных видов электроприводов: вентильных, асинхронных и т.п. у многих нет. И это рождает массу неурядиц в трактованиях, в идеях и т.п. Поскольку эта тема имеет общий характер и не связана с конкретным проектом, открываю новую тему под названием "Бесколлекторные тяговые электропривода", где можно будет обсуждать все особенности и возможности различных технических решений.

А в каком разделе эта тема?
Что-то в "подвижном составе широкой колеи" она не появилась. Или я не заметил?

Что-то новая тема не появилась. Видимо, не те кнопки нажимал.
Попробую еще раз.

А много там, в этой железке, в родных пенатах произведено то? Что, в варианте с PCI-шиной, скажете, что и северный и южный бриджи тоже в Зеленграде в "шайбе с клюшками" сделали? И таки на Тайване закупились?
И может еще скажете, что можно зайти в магазин и прикупить парочку себе "для дома, для семьи"?
Мне тут вот парочка SPARCов не помешала бы, естьхорошая идея...
Ну так пойдет на них SPARCовский софт или опять токмо в режиме "программной эмуляции некоторой части команд процессора"?

Вообще, на сколько я чувствую, тема "технологической независимости" России в сфере производства ж.д. техники продолжает ощущаться в дискуссиях очень остро. Как на уровне элементной базы, так и на уровне отдельного оборудования. Все можем разработать сами, все должны изготавливать сами. Это, уважаемые, так называемый "кефирный патриотизм". У России нет ни времени, ни денег, чтобы выйти полностью самостоятельно на технологии машиностроения мирового уровня. А выходить нужно, причем в ближайшие 2-3 года. Потому, что через 5 лет на мировой рынок машиностроительной продукции выйдет Китай. И тогда размахивать руками будет уже поздно. Россия на всегда останется мировым поставщиком сырья.
Так что рывок нужен, рывок тонкий и умный. Нужно взять все самое лучшее уже готовое, и начать новый виток "интеллектуальной атаки новых технологий" не с уровня СССР 70-х годов, а с мирового уровня 2008 года.
Можно, конечно, продолжать сидеть "под родным одеялом" и бояться "холодной войны". Но на этот случай все необходимые полностью автономные технологии у России уже есть: старые добрые контакторные электровозы - идеальное решение для мобилизационных условий. Но вот современную гражданскую экономику такие технологии уже не вытягивают.
Кстати, несколько слов о Китае. В последние два года Китай заключил серию грандиозных контрактов и с Бобмардье, и с Сименсом, и с Альстомом, на освоение производства в Китае самых современных электровозов.
К примеру, с Бомбардье создается 6-осный грузовой электровоз переменного тока с максимальной скоростью 140 км/ч и осевой мощностью 1600 кВт. Контракт подписан на партию в 500 электровозов. Что-то китайцы будут делать на своих мощностях по лицензии, а под что-то создаются совместные предприятия. Причем, как рассказывают коллеги, которые сейчас часто бывают в Китае по этому проекту, современные китайские предприятия - это фантастика даже для швейцарцев и немцев: новейшее лучшее в мире технологическое оборудование, железная технологическая дисциплина, красивейшие и чистейшие производственные помещения со всеми мыслимыми и немыслимыми бытовыми удобствами. Так что через 5 лет Китай будет задавать тон на мировом рынке машиностроительной продукции, и с китайскими ценами не смогут сравниться даже сегодняшние ЭП1М и 2ЭС5К.

Так речь не про "кефирный патриотизм", а про то, что отгружаем миллионы баксов иностранным компаниям, а они нам втюривают за это устаревшие технологии, например как тяговые преобразователи ЭП10 на GTO-тиристорах. Для себя-то европейцы используют IGBT-транзисторы (там и габариты, и быстродействие лучше и КПД выше). А чтоб из устаревшей технологии по полной выкачать бабки они с ней полезли в развивающиеся страны, где народ темный, да доверчивый. Потом связали кабальными условиями договоров и всё. Имеем то, что имеем. Или вы реально считаете, что бомбардьевцы плохо спали по ночам от мысли, что у России нет современного электровоза с АТП?
Небось в какой-нить Индии тоже сейчас трахаются с доморощенным собратом ЭП10 и рвут волосы на всех местах от мысли "нафиг мы в это дело влезли". Так что чем валить деньги за рубеж, лучше уж отдать их своим, глядишь не всё разворуют, а на остатки че-нибудь да сотворят годика через 2-3...

Уважаемый Elk.
В том то вся и проблема, что "на остатки" от разворованных, как вы говорите, средств, никто ничего путного в России сделать не сможет. Все это будут всего-лишь поделки кружков "умелые руки". Этого добра я уже насмотрелся за 25 лет работы. Да и сам в таких делах в прошлом активно участвовал. Для того, чтобы сделать реальное дело, нужны большие средства и мощные серьезные коллективы. От того, что по все стране, где не попадя, занимаются импульсным регулированием, асинхронным приводом и т.п., защищают десятки диссертаций и пишут статьи с книжками, реальное НОУ-ХАУ не складывается. И пока эту простую истину не поймут все, от высших руководителей, до самих разработчиков с горящими от энтузиазма глазами, ничего реального не будет.

И еще.
Можно много умничать о передовых и непередовых технологиях.
Но с GTO тиристорами ситуация такая.
Бомбардье еще, по меньшей мере, ближайшие 2-3 года будет производить тяговые преобразователи на GTO-тиристорах по контрактам, подписанным 3-5 лет назад. И преобразователи эти пойдут не в развивающиеся страны, а во вполне "цивилизованные" страны западной Европы. А в этом году Бомбардье подписала контракт на изготовление новой партии тяжелых грузовых электровозов KIRUNA, и шведы настояли на том, чтобы преобразователи там были такие же как раньше (GTO), хотя это им теперь встанет заметно дороже, чем новые преобразователи на IGBT транзисторах.
По ЭП10 контракт на поставку преобразователей был подписан в 1997 году. И тогда преобразователи на GTO-тиристорах с водяным охлаждением были самым современным продуктом на рынке. А в Индию преобразователи на GTO-тиристорах с масляным охлаждением пошли еще раньше.
А если говорить по теме этого форума - о проекте ЭП20, то здесь Бомбардье уже четвертый год предлагает РЖД и ТМХ самую современную IGBT технологию с локализацией производства. Было со стороны Бомбардье и предложение продолжить выпуск ЭП10 с новыми тяговыми преобразователями.
Так что советую сначала разобраться в деталях, и только потом делать глобальные выводы о том, кто кому чего впаривает. Я лично сомневаюсь, что Вам на базаре кто-то сможет "впарить" дохлую кошку по цене осетрины. И не нужно считать высоких руководителей РЖД и ТМХ такими простачками, которым каждый запросто сможет "впарить", что захочет. Поверьте, у них есть возможность видеть ситуацию гораздо полнее. А ситуация действительно очень не простая.

Уважаемый SVP. Очень хочется знать, что кроется под формулировкой "...А ситуация действительно очень непростая". Глядя на то, что происходит с отечественным локомотивостроением, лично у меня складывается впечатление именно о глубочайшей некомпетентности как "полуответственных работниках с портфелем из свиной кожи" из ОАО РЖД, так и ТМХ. Уже тот факт, что эта "организация" зарегистрирована в Голландии, говорит о многом. Кроме того на ум идёт ещё одно сравнение. В буйные 90ые все "сходили с ума" по реформам разного рода, в результате чего слово "реформа" превратилось в ругательство. Сейчас все абсолютно, словно заклинание, произносят со знанием дела: "асинхронный привод", который скоро, наверное будут втюхивать в гидропередачу. Предполагаю, что в скором времени фраза "асинхронный привод" будет синонимом безграмотности...

Повторяю вопрос: на какие новые зарубежные рынки ТМХ или Синара массово выйдет в ближайшие 2-3 года?
Ответ: массово - ни на какие. Ни в чьих планах этого нет. В лучшем случае удастся пробиться с мелкими партиями.

Более того, сделать платформу, которая в равной степени будет хороша в условиях РЖД, УЗ, КТЖ, дорог ЕС, Китая и североамериканских сейчас не могут ни Бомбардье, ни Сименс, ни Альстом.

Отсюда следует одна простая маркетинговая тактика, которая была известна еще в советское время.

1. Для РЖД нужна платформа, максимально ориентированная на возможности отечественного производства. ЕС однозначно продемонстрировал намерения экономического шантажа России, и здесь возможность отечественного производства - это вопрос национальной безопасности.

2. Для прорыва на другие рынки нужно создание линейки экспортных локомотивов с использованием существенной доли импортной комплектации, как это в свое время делалось для Sr1. Для этого надо идти на широкое сотрудничество с Бомбардье, с Альстомом, с Сименсом, с GE, с кем угодно, кто предложит выгоднее, не завязываясь на кого-то одного. Сегодня предложит Бомбардье более выгодные условия - выдать партию с приводом Бомбардье, завтра Альстом предложит лучше - с Альстомом. В бизнесе нет постоянных друзей.

Дальше. Необходимо учитывать такую особенность тактики закупок РЖД, как стремление заигрывать со всеми и вся, чтобы сбивать цены на отечественную продукцию. И здесь описанная выше маркетинговая тактика тоже дает выход. Начинает РЖД заигрывать с китайскими производителями - пожалуйста, а вот вам в качестве альтернативы супер-машина, мы ее на экспорт выпускаем, от создателей "Звездных войн" и "Властелина колец". Ну да, мы понимаем, дефицит с кадрами в депо... Тогда пожалуйста, "бюджетный вариант", который уже поставляют. Завершается антракт, продолжается контракт...