81-717M писал(а):
Не думаю, что он даже возьмется за изучение подобного вопроса. На то есть 2 веские причины: 1) он консерватор похлеще меня и, вероятно, кроме 10Д100 никакие другие дизели не любит, 2) не знаю точно, бывал ли он вообще когда-нибудь на КТЗ. Если нет, то он может быть не знаком с особенностями тамошней технологии и оборудования.
Веские причины.
Кто-то говорил о долгосрочном планировании и о лесе за деревьями...
Все-таки не надо сейчас требовать с вузов слишком многого, поскольку с экспериментальной базой там всегда были проблемы, да и ликвидация ЕФРНТ весьма сказалась на возможностях участия вузовского сектора в живых исследованиях.
Кстати, на сайте ОмГУПС нашел статью про квазиинвариантное рессорное подвешивание, там не со всем можно согласиться, в частности:
"Кроме того, из-за большого коэффициента относительного трения листовая рессора при малых амплитудах возмущающего воздействия заблокирована силами сухого трения, вследствии чего динамические нагрузки, действующие на тяговый привод, раму тележки и рельсы, резко возрастают, что влечет за собой накопление различных дефектов в экипажах и верхнем строении пути."
Так вот на 2ТЭ121 параметры рессор были выбраны так, что они не "блокировались", т.е. по ВПБ (осциллограмме и спектру) жесткого разделения на колeбания только на пружинах и рессорах и пружинах нет, идут колeбания 2-2,5 Гц. Соотвественно и "резкого возрастания" нагрузок на тяговый привод не наблюдалось.
"Именно значительная необрессоренная масса, обусловленная опорно-осевым подвешиванием ТЭД и недостаточный статический прогиб буксовой ступени рессорного подвешивания приводят к возможным флуктуациям давления в контакте колеса и рельса, что и является причиной боксования..."
Вообще-то основной причиной боксования обычно является не динамическая разгрузка колеса (хотя какое-то влияние она конечно оказывает, особенно на электровозах), а разброс самого коэффициента сцепления из-за влажности и загрязнений рельсов, такое вот маленькое уточнение.
"обычные мягкие тяжелонагруженные опоры имеют большие габариты, что часто приводит к необходимости создания двух ступеней обрессоривания экипажей"
Дело не только в габаритах (на опытном ТЭ3 с пневмоподвеской и 200 мм в буксовой ступени делали), а в том, что при увеличении прогиба в буксовой ступени более 100-120 мм начинает существенно сказываться жесткость буксовых поводков (или трение в челюстях), и при ОРП значительно увеличивается динамическая расцентровка. Так что двухступенчатое подвешивание при большом суммарном прогибе решает целый ряд проблем, хотя при двух ступенях надо увеличивать статический прогиб на 20% по сравнению с одноступенчатым.
Вот опыт 2ТЭ126 с двухступенчатым и 2ТЭ121 с одноступенчатым рессорным подвешиванием как раз и показывает, что для грузовых тепловозов оба типа подвешивания принципиальных преимуществ друг перед другом не имеют.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Есть умная книжка "ЛЭУ", автор А.И. Володин (зав. кафедрой Локомотивы ОмГУПСа). Можешь просчитать на досуге, ищи разделы "Тепловой расчет дизеля" и "Динамика КШМ" (не помню, как они точно называются, я ее на дом не брал) 