Parovoz.COM

А вот эту сказку расскажите скоростникам с ЭР200, тем у которых в 2006м двигло на 180км/ч развалилось.

Прежде чем катить баллоны на ВНИИЖТ, сперва поинтересуйтесь у Киржнера, почему его ТЭМ21 все доводят с 2001 года, и почему РЖД до сих пор закупает ТЭМ18 с коллекторными двигателями и гораздо более скромными характеристиками.

Вот Вам кое что к вопросу об "упертости разработчиков" из конфы 1520мм:

Андрей Заручейский, 04.12.2001 21:37
"Лучше показывать то, что реально способно работать. Я не зря упомянул о поосном регулировании. Эксплуатируемым тепловозам достаточно более дешёвых систем защиты от боксования, А их ТЭД лучше не "разгонять". Есть новые тяговые двигатели у той же Лысьвы.
Так вот тепловоз с поосным регулированием поедет сразу и покажет
преимущества перед ТЭМ2 быстрее, чем ТЭМ21. Просто у ВНИТИ эта система отработана лучше. А цена маневрового тепловоза является одним из определяющих показателей. Зачем нужен тепловоз с тяговыми свойствами ТЭМ2 по почти в два раза более высокой цене? Хороший дизель и на серийный тепловоз можно поставить. Не так ли? ТЭМ2М, ТЭМ16 так назывались эти машины (с тем же 8ЧН26/26). Вы никогда экономически не докажете перспективность ТЭМ21, если
не будете мухлевать, что сейчас и делается... по заказу..."

Андрей Заручейский, 04.12.2001 21:37
"В ТЭМ21 применена новая тележка, АТП на базе инвертора тока (допотопность в общем-то), принципиально новые вспомогательные приводы. Всё это в лучшем случае откаталось на стендах ВНИТИ. Понятно, что ребята любят и умеют клепать железо. Но любят ещё и кричать об этом на каждом углу. Стенд есть стенд. Он эксплуатацию ещё не заменил. Но нужно понимать, что такое количество не отработанных в эксплуатации нововведений может привести к той ситуации, что была с 2ТЭ116, или даже к худшей. Где, например, ТЭМ2?282 с самым асинхронным приводом из всех приводов в мире? Почему он до сих пор не прошёл положенные испытания во ВНИИЖТе? Уж не потому ли, что не способен ездить? Ведь даже у Вас на заводе,
на презентации, ездил на одном моторе..."

Андрей Заручейский, 17.12.2001 21:09
"На НТСе отмечно, что поосное регулирование имеет преимущества перед АТД, в основном по стоимости и сложности. Вероятно, в перспективе ожидается внедрение этой системы на магистральных и маневровых локомотивах. В настоящее время БМЗ ведёт разработку модификации ТЭМ21 с поосным регулированием ТЭД. Предыдущий
номер ТЭМ21 имел АТД. Положительный момент перехода от АТД на поосное регулирование отметили даже специалисты ЦТ МПС."

Андрей Заручейский 10.01.2002 15:59
"А у нас АТД нет. Вопрос АТД не только и не столько в моторе, сколько в системе управления и даже только потом в инверторе. И это не учитывая отсутствие в производстве необходимой элементной базы.
...
Так чего хотим? На доводку АТД уйдёт не 5 лет, а все 10. А парк менять придётся довольно скоро. И на это потребуется немереное финансирование. Ваш бывший институт ВНИТИ получил уже достаточно много, выпустил много справок, а инверторов с IGBT так и нет на тепловозах. Только опять в планах НИОКР разработка
... разработка ... инвертор ... IGBT ... ВНИТИ. А техника где? Вот в чём вопрос. и ТЭМ21 первого номера и ТЭМ2╧282 имеют АТД на базе инвертора тока, т.е. морально устаревшего технического решения"

Андрей Заручейский 02.03.2002 23:37
"Так если применить то силовое оборудование, что стоит на ТЭРе, то про АТД и вовсе забыть нужно. Те тяговые двигатели по своим возможностям позволяют реализовать длительно 8т с оси - никакой АТД в России этого не даст - Киржнер запретил (это зам. директора ВНИТИ) у него заводы этого сделать не могут (читай Лысьва).
Если мы разрабатывая типаж согласовали для АТД 75кН с оси, то сейчас уже сюрприз от ВНИТИ с ЦТ - не более 430 на 6 осей, а это никак не 450! Вот вам и забота о родимом транспорте"

Андрей Заручейский 14.04.2002 21:03
"Проблема в том, что сейчас нужно
АТД доводить и лишь потом внедрять. Сырой привод, дающий в
эксплуатации только отказы, а на бумаге "офигенную" экономию (лично видел!), может вызвать у эксплуатации отвращение, а соответсвенно и дискридитацию самой идеи. Должен сказать, что среди "учёных мужей" есть и противники АТД. И их аргументация весьма весома.
...для упоминавшегося мною ТЭМ21 управляемые выпрямители поосного регулирования улягутся поверх тягового генератора (как УВКТ на тяговом агрегате А-714), что для АТД представить крайне сложно. "

Андрей Заручейский 16.10.2002 22:17
"Иначе же не понятно, как внедрение импортной техники повлияет
на качество освоения допотопных инверторов тока, от которых все, кроме русских отказались, для мало кому нужного русского тепловоза типа ТЭМ21, который будет серийно строиться в единственном экземпляре."

Андрей Заручейский 30.11.2002 21:52
"Ещё раз о сущном. Это надо? Вы просто один раз задумайтесь нужно ли это... Поосное регулирование стоит около 800 тыс. руб. на этот ТЭМ21 это четыре управляемых выпрямителя, а один тяговый преобразователь тянет на 1400 тыс. Их нужно два."

Андрей Заручейский 16.12.2002 11:02
"А учитывая то, что поосное регулирование приближается к возможностям АТД, то тут и "мировой опыт" идёт "коту под хвост"..."

Ну Вы-то чего не подумавши, втянулись в этот увлекательный процесс качения баллонов друг на друга двумя конкурирующими организациями разработчиков? Вам что, запрещают взглянуть на их взаимоотношения более взвешенно, а не повторять, как пионер 30-х, тезисы о промпартиях?

Дремучая история - это коллекторный привод на закупаемых локомотивах, и Вы это прекрасно знаете.


Ну так они и Трансрапид сначала закупили, потом начали думать, зачем он им...

СДЕЛАЛ тот, кому это было больше нужно.
Электровозы с АТД ездили в Западной Европе еще в 30-х годах. Потому что была там небольшая ниша.
И Е120 родился из потребности в универсальном электровозе, пассажирском и грузовом, эта проблема реализовывалась и до него на электровозах с переключением передаточного числа. В МПС по условиям тяги таких электровозов не требовались.

Поэтому надо спорить не о том, "какой привод лучше", а о том, как правильно позиционировать АТД, ВТД, коллекторные двигатели в общей структуре потребностей РЖД.

Прежде чем говорить резкости, расскажите публике, что именно развалилось, как, когда и по какой причине. А то возникнет впечатление, что Вы слышали звон

У ТЭРы вылетело несколько ТЭД по причине заклинивания МЯП. И что? Объявите GM сказочниками

Как интересно читать архивы рассылки 1520 мм про АТД...

15.09.2003 22:39
"Доброе время суток.

Похоже, что ТЭМ21 сдох окончательно.
Нам на рассмотрение приползло ТЗ на некий ТЭМ10, т.е. шестиосный
тепловоз с силой тяги 248кН, мощностью 1000кВт с Д49.

-- С уважением Заручейский А.В., Электросталь"

Так что с АТД или ВТД локомотив окажется под забором - это ведомственная лотерея

Этот случай-исключение и ЧП в 2006г. Причина-неправельная установка подшипника,в условиях зав.ремонта (ОЭВРЗ). После чего вышло указание Акулова,что при замене любой составляющей хотя бы одного КМБ в составе-обкатка с установленной скоростью на полном уч-ке обслуживания СПб-Москва.(т.е. от депо до депо-ст. Славянки до ст. Крюково).

А в 1995м?
Это два случая, когда подшипник ТД нагрелся и успел развалиться в пути следования. А сколько движков было заменено по результатам дефектоскопии на ТР1- знаете? ("прокручивание", кстати, на ТР-1 стали после мая "95 производить).
А подшипники малой шестерни? Сколько выкаток колёс было - известно? А букс?

О.Измерову: "В кабинете у себя командуй, Глеб Егорыч!" А то и на буксовых поводках люфту амортизаторов взяться неоткуда... Чаще в депо надо бывать! Заодно и узнаете, какой подшипник должен был быть установлен в ТД скоростного поезда.

А в 1995м ЭП200 еще не было

Тут разговор про ЭР200.

Теперь все спокойно и по порядку.

Причины грения подшипников, пожалуйста, с какого момента начались. А то у GM тоже были хорошие якорные подшипники, просто не сделали им ревизию с заменой смазки после того, как они неизвестно где валялись и неизвестно где лежали на судне. А еще может быть сделано много всякой гадости во время ремонта, это очень долго перечислять. Впрочем, когда пойдет эта бодяга на Веларе, Вы сами это перечислите


Да вот, расскажите, какой подшипник должен быть установлен в ТД скоростного поезда.

Возможно, то, что я Вам скажу, будет для Вас шокирующим, но выбор якорного подшипника зависит не от скорости поезда, а от частоты вращения ТЭД. Сильно удивил?

А еще больше Вас удивит то, что буксовые поводки могут работать без всякого люфта. Можете спросить, как.

А разве эти значения не прямо пропорциональны? Например, для того же ЭР200?

Они только для непосредственного привода пропорциональны.

А что, в простейшем редукторе на два колеса бывает обратная пропорциональность? Хотя мысль я Вашу понял, спорю так, от нечего делать. Осваиваю Ваши способы ведения разговора...

Ну, это уже второй день заметно.
"Наклейте мне усы: я должен быть взрослее" (с)

А Вы здесь по делу?

Только получается это у вас и рук вон плохо!

Хорошая мысль. То, что в России до сих пор нет серийного АТД, ВТД - никому не нужно, значит..



Ага. Так же можно сказать, что ракеты летали в Китае в I тысячелетии н.э.


Я, например не спорю, а пытаюсь понять - "кто виноват и что делать".
Относительно ВНИИЖТа - есть личный опыт: так и не смогли оне запустить в работу даже стационарные инверторы собственной разработки на некоторых подстанциях линии CПб-Мск. Хотя денег под это угрохали.....
А одной из причин постоянных неудач с преобразовательной техникой в отрасли рискну предположить следующее: когда были "мозги" (т.е. специалисты), не было в их распоряжении элементной базы (СПП, в частности), когда появилась доступная элементная база (СПП, DSP) - к тому времени кончились "мозги". Увы...

К моему личному сожалению, да - по делу никому из ЛПРов не нужны. Ибо они (ЛПРы) блюдут исключительно личные интересы, а, хотя бы, корпоративные, не говоря уж о отраслевых или государственны. Их интересуют сиеминутные интерсы (удержаться в кресле и поиметь с этого поболее), так на фига же им о каких то там АТД или ВТД думать, требования к производителю выставлять?
А всяким там Стнатрам с ТМХями, видя абсолютную незаинтересованность Главного Заказчика зачем, спрашивается, вкладываться в собственную разработку и деньги терять? Потому как мировой рвнок тут уже довольно плотно забит и надо а этом секторе ориентироваться сначала на внетреккий рынок. Но! Известно ведь на опыте (привет от ТЭРА), что даже превосходный опыт эксплуатации демонстратора и желание "низов" работать на "этом" ровным счетом ничего для МПС (РЖД) не значат. НЕТ И ТОЧКА!
А профессора пущай хоть глотки друг другу перегрызут, МПС (РЖД) - не интересуют столь "мелкие" проблемы. Равно как и мировой опыт - "Мы пойдем другим путем!".

Вот читаю я ваши диалоги - много чего вообще не понимаю (тезнически). А больше всего не понимаю, почему такая техника стоит и гниёт. В чём основная проблема? И можно без интергалов? Ну есть же наверняка объективные причины...
А то создаётся впечатление, что этот электровоз настолько хорош, что нам такой хороший просто не нужен (знаете пылесосы Кирби???)
Кто-нибудь пояснит простым языком в чём загвоздка этого мистического ЭП200 (а вместе с ним и ТЭП80)???
И добавлю, что я НЕ ВЕРЮ в то, что в России не могут довести до ума электровоз (или тепловоз). Тем более, что он уже 10 лет как на рельсах стоит. Не рентабелен он, или сложен в эксплуатаци, или в нём допуски и посадки экспериментальные, а может он просто слишком мощный?
Так почему бы хотя бы дизайн не оставть - красивая же машина? Правда ведь? Ну ставьте вы внутрь то, что нужно для тех или иных условий эксплуатации - благо уровень технического развития позволяет реализовывать почти любые схемы регулирования силовой установки...ТЭД тоже можно ставить в зависимости от нужд.
Раньше ставили одинаковые силовые установки в разные кузова, а почему нельзя наоборот?
Как я понял экипаж в ЭП200 (ТЭП80) вообще отличный.
В чём проблема?