Parovoz.COM

Гы. Хотели Ракова, вот Вам пожалуйста.... проф. Иванов...

Ну, про галактику разговора пока не было...
Почему 2ТЭ121 нет в эксплуатации уже говорилось, и это не аргумент в пользу других локомотивов.
Это Вы здОрово написали. "Секс с женщинами". Похоже, у Вас гораздо чаще был секс с локомотивом ("отстойным"), чем с женщинами в локомотиве. Я вот о чём - на 2ТЭ121 за несколько лет работы у меня секс был только с женщинами, но не с локомотивом!( В отличии от многих других локомотивов, "отстойных", которые продолжают работать ) Это во-первых.
Во-вторых - женщины были, может быть, не лучше (ну это дело вкуса, знаете ли...) , а вот условия для интима в кабине ни с каким другим локомотивом не сравнятся . Подробности опускаю, очевидно, БД и так будет не в восторге от такого поворота в теме. Впрочем, не я "про это" начал...

А последнее техзадание для 2ТЭ121, в которое не уложились, принято в 1973 году. Что не сходится?



А я еще раз повторю. Событие невероятное. Разве в России грузовые поезда ходят со скоростью 100 км/ч?



Я думаю, хорош вертолет пиарить. Кто захотел, тот почитал ваш рассказ.


Опять смотрим на год появления последнего техзадания.

Сейчас, может, и не ходят. А раньше - было дело. На 2ТЭ121...

1) До галактики уже не далеко.
2) Все " объективные" причины отсутствия в эксплуатации 121 перевешиваются одной фразой, почему тогда другие "отстойные" серии тепловозов продолжают работать? Значит была совокупность различных отрицательных факторов которая превысила положительный эффект от эксплуатации этого тепловоза.
Эту ситуацию иллюстрирует соперниничество "Шатлов" и "Бурана". Буран был объективно лучше, но продолжают летать американские челноки, а нашим оказалось экономически выгодно летать на одноразовых.
Хотя вполне допускаю что серия 2ТЭ121 просто оказалось несчастливой.
3) Секса с локомотивом небывает по определению, т.к секс -подразумевает обоюдное желание. А когда локомотив "имеет" машиниста- это изнасилование в извращенной форме. Потому что когда "железяка" имеет "великое творение природы", эту "желязяку и создавшее, это действительно ни в какие рамки....
Что касается меня лично, то "секса с локомотивами" у меня никогда не было, бывало иногда взбрыкивали, но я их быстро и просто успокаивал (за 16 лет работы не одного вспомогательного, самая большая стоянка по неисправности 16 мин) А любовью занимаюсь исключительно с женщинами и только с красивыми! Чего и Вам всем желаю!!

БД человек воспитанный и образованный, думаю иронию и юмор он понимает, тем более за рамки приличия мы не вышли.
Ну а впрочем, на всякий случай:
- БД, отец родной, прости ужо непутевого, непотребное на ристалище вынесшего, не по злому умыслу, а токмо ради метафоры языческой..... Не "бань", Христа ради, а вразуми по-отечески..

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

К сожалению не помню, давно это было. Что-то только всплывает, что электровоз вроде был с С-Кав. ж.д.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Только почему-то "выгодный" 2ТЭ10М сейчас никто не закупает.

Последние поставки 2ТЭ10М закончились в 1993 г. И те, что есть, кое-где переделывают на другие дизеля. Дорогие дизеля, резко повышающие себестоимость

Кроме разности серийных и опытных цен, "выгодность" 2ТЭ10М базировалась на низкой стоимости ГСМ в 1987 г. Кроме того, внедрение 2ТЭ116 требовало вложений в депо.[/quote]

На Украине не переделывают ТЭ10 под дизеля Д49 для эксплуатации на своих дорогах. Во всяком случае информацию такую найти мне не удалось. На сегодняшний день за 2ТЭ10М(У) после КВР с новыми дизелями 10Д100М1 просят $1300000-$1500000, а за такой же 2ТЭ116 также с новыми дизелями $2800000-$3000000. Могу сказать одно, крупные предприятия на Украине для вывозных нужд предпочитают покупать именно 2ТЭ10М(У) прошедшие КВР. По словам начальника транспортного цеха одного из металлургических заводов, новые дизеля 10Д100М1 не сильно уступают Д49, при этом почти в два раза дешевле и выпускаются под боком. Эксплуатационные характеристики этих дизелей устраивают производственников. Поэтому и переделка ТЭ10 под Д49 в России и обусловлена наверное и тем, что эти дизели собственного производства. В Казахстане своих тепловозных дизелей не выпускается, поэтому и привязываться не к чему. Вот и правят бал американцы и завод по сборке их дизелей строить собираются.

Уважаю!

Да нет, конечно, не идеальный ОН был.
Но ОН был лучшим из того, что ездило по нашим рельсам, и скорее всего ничего лучше в ближайшие годы не будет. И никто ( на этом форуме, по крайней мере ) аргументированно это не опроверг.
А жаль...

Действительно жаль (без юмора). Весь этот бестолковый диалог, с цитатами из книг и т.п, который ведут некоторые наши коллеги, никакого результата в принципе не дал. Просто порядком поднадоело, что в любой диалог, на любом посте связанном с локомотивами, влезает "некто" с 2ТЭ121 и все опять начинается с начала. Весьма вероятно что ОН был очень хорошим, только какое ОН имел отношение к ЭЛЕКТРОВОЗАМ???, а то что среди эксплуатируемых на наших дорогах электровозах, была наиболее удобная (а значит и лучшая) кабина у ЧС, спорить с этим может только либо полный профан, далекий от ж.д. транспорта, либо просто неумный человек!

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Я балдею, дорогая редакция, хотя пишу Вам в первый раз Ну коли на подробности совсем уж интимные не перейдем, спорьте на здоровье. Но уж не слишком горячо

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки

Плиз,не развивайте эту тему.Никогда не было соперничества.Буран беспилотно слетал один раз,а на Шаттлах погибла куча народа.Буран был и мощнее и лучше,но он остался скорее легендой.Нельзя сравнивать бумагу(проект) и прецендент катастроф.

dm222 писал: "Теперь меня распирает где сегодня ТЭП70 водят поезда с такими астрономическими скоростями?"


Уважаемый! Когда бывает надо (а это не так редко) приходится ездить и не с такими скоростями...
Только с Вами забыли согласовать или спросить разрешения!?

Единичные случаи меня не интересуют, а вот постоянная эксплуатация это совсем другое дело. И вы Максим это прекрасно понимаете
В телеграммах не всегда пишут, то что было в действительности, а многое и вообще умалчивают. Так устроена система ОАО "РЖД".

_________________
---

2 dm222
Я правильно понял? Вы продолжаете утверждать, что в момент столкновения скорость была 100, ЧС7 отделался удалением части метельника и уехал дальше с поездом? (А 140 он после этого не ехал? ) Откуда информация? Вы видели ленту или расшифровывали дискету КЛУБА ( я не знаю какое устройство стоит на этом ЧС7 ) ? Или ,типа, пацаны наши рассказывали?

Кто Вам сказал, что "не уложились"? Сказано было: для экспериментальных образцов - до 27 тонн.


А с какого года им это запретили?
Мы же ездили с грузовыми, и 100 запросто было. Новые ограничения ввели?


Да речь-то не о рассказе, а о том, что очень уж много Вы взяли на себя с заявлением, с чем возможно столкнуться, с чем нет.


Смотрим. И что не так?


Идем дальше.
На кафедре поспрашивал у преподавателей старшего поколения насчет истории вот этого самого повышения осевых нагрузок. Всплыл интересный факт: это было связано с эпопеей внедрения рельсов Р75. По крайней мере это объясняет безраздельный оптимизм ВНИИЖТ насчет 27-30 т. Потом МПС с Р75 открутило назад, а к 80-м начало требовать, чтобы новые машины обращались и на полигоне с Р50.

Если не затрагивать больной вопрос Стимлока, то было с грузовыми и с 2ТЭ116, и с 2ТЭ10м, даже с М62. Уклон бывает не только положительный

Единственно не доводилось лично видеть этого с ТЭМ2 и ЧМЭ3.

Да что Вы ?!... А я не знаю "систему РЖД" ?!...
НО! В данном конкретном случае какой смысл РЖД занижать скорость в момент столкновения, если вина полностью на водителе автомобиля?

Я Вам страшную тайну открою: ПОТОМУ ЧТО ИХ МНОГО.
Это значит, что отлажена ремонтная база, есть договоры на производство и поставку ЗИП, есть обученные ремонтно-эксплуатационные кадры и много-много чего.

И Вы знаете, что серии тепловозов, которые, как Вы говорите, "продолжают работать", во всем мире списываются или радикально переделываются. В Восточной Европе скоро не останется ни одного первозданного М62, в Казахстане переделывают десятки, МПС планирует весь этот зоопарк заменить на новые серии и порезать. Вот Вам и "продолжают работать". При этом, что интересно, закупается реинкарнация 2ТЭ121 в лице 2ТЭ70 и подаются предложения реанимировать сохранившиеся 2ТЭ121 для тяги.

"и.о.начальника департамента
локомотивного хозяйства
Акулову А.П.
С Л У Ж Е Б Н А Я З А П И С К А
о техническом состоянии парка тепловозов 2ТЭ121
В инвентарном парке дороги по состоянию на 1 ноября 2007г. числятся в запасе ОАО «РЖД» 5 тепловозов 2ТЭ121. Все тепловозы ( Нр 021, 023, 026, 027, 047) постройки 1986-1989 г.г. Тепловозы отставлены от эксплуатации в 2003 году в ожидании проведения им капитального ремонта.
...
Эксплуатация данных локомотивов между ст. Гатчиной и портом Усть- Луга позволит без подталкивания водить грузовые поезда весом более 6000 тонн. Эксплуатация только одного такого локомотива секционной мощностью 4 000 л.с., имеющего колёсные пары диаметром 1250 мм. и нагрузку на ось 24 тонны только за одни сутки сможет сэкономить до 600 литров дизельного топлива, сэкономить одну локомотивную бригаду и снизить эксплуатационные расходы на содержание третьей секции. Вторым участком применения данных локомотивов может быть участок Кандалакша-Пинозеро- Ковдор, где данные 5 локомотивов позволили бы отказаться от использования тепловозов 2ТЭ116 с подталкиванием, повысить весовую норму на 500 тонн ( расчётно). По своим техническим данным данный тип локомотивов не имеет себе равных среди выпускаемых на территории СНГ. По тяговым свойствам он превосходит тепловоз «Витязь», с коллекторными тяговыми электродвигателями.
Прошу Вас, Александр Павлович, рассмотреть вопрос организации капитального ремонта тепловозам 2ТЭ121 и текущего ТР-3 тепловозу 2ТЭ121-0023 в четвёртом квартале 2007г., с целью организации эксплуатации с поездами повышенного веса на участках Усть- Луга- Гатчина или Ковдор- Пинозеро- Кандалакша.
"


И эта совокупность называлась перестроечный дурдом в стране.

Такая же или аналогичная машина востребована для тяги даже сейчас. По результатам испытаний на Северной было дано заключение, что тепловоз может повысить средний вес состава почти на 40%!

Вот 2ТЭ10М как раз для промышленного транспорта.
Там нужны дешевые машины, скорости низкие, часто и интенсивность эксплуатации невысока, затраты на расход масла несущественный.

Там у вас кое-где и паровозы на промтранспорте с успехом будут работать, особенно, если рядом уголь дешевый.