Parovoz.COM

Грузо-пассажирский- обычный, можно сказать, поезд 600-х номеров на малодеятельных участках, к которому могут прицепить грузовые вагоны. И имеет остановки у каждого столба.
Помнится, ехал из Лодейного Поля в Питкяранту на таком: выехали с 6-тью пасс.вагонами, а по пути где-то прицепили вертушку из штук 15-ти платформ с песком.

Прицепка грузовых вагонов к 600-м поезам - это уже "местный схэма". Обычно грузо-пассажирские позда назначают на малодеятельных линиях, или например если имеется более-менее регулярное грузовое движение на тупиковые станции, находящиеся в стороне от главного хода и имеющие дачные поселки. цепляют 1-2 пасс. вагона, и грузовые вагоны назначением на эту станцию.

Людские поезда - самый яркий пример - воинский эшелон, когда в одном составе собраны вагоны с техникой и людьми. Следуют такие поезда как обычные грзовые и соответсвенно на пассажирских станциях остановок не имеют. На такой поезд оформляется натурный лист грузового поезда. Например часто российские миротворцы езят такими поездами с номерами 9**.

Вопросы может и тупые, но мне всё равно интересно
Если электровоз ЧС7, к примеру, способен разогнаться до сотни примерно за 10 сек, то почему его тормозной путь со скорости 120км\ч около километра? Почему тормозная динамика настолько меньше разгонной?

Да и почему тепловоз намного медленнее электровоза разгоняется? Дизель долго раскручивается?

Ну, за шесть секунд до сотни - это еще вопрос, хотя можно попробовать.
Ну а по тормозам: тормозной путь автомобиля разве зависит от объема двигателя?

Не знаю, что скажут светила локонауки, но кажется вот почему - надо тормрзить так, чтоб колеса не срывались на юз и не стачивались колпары. А это зависит от коэфициента трения колеса о рельс и веса локомотива.

_________________
Фотоэнциклопедия городского электротранспорта - не свалка. Автор, перед загрузкой исправь хотя бы горизонт!

Ну так по моим представлениям при разгоне он тоже не буксует, значит коэффициент трения тот же, как и вес естественно.


Нет, но при чём тут это? Если уж брать аналогии с автомобилями, то к примеру "Ока" до сотни разгоняется за 27,5 сек (ВАЗ-11113) и за 18 сек (новая СЕАЗ-11116), это намного больше электровоза. Но тормозной путь то у неё меньше километра...

Мощность у него меньше.

При старте электровоз имеет холодные бандажи, а при торможении они изначально уже нагретые от езды, а нагретый металл имеет иной коэфициент торможения. На автомобиле при торможении ты вроде как отжимаешь сцепление, а тут этого не происходит и тормозам приходится еще и с инерцей двигателей бороться. Вот и всё удлиннение пути торможения.

_________________
Фотоэнциклопедия городского электротранспорта - не свалка. Автор, перед загрузкой исправь хотя бы горизонт!

Как, при чем? Вы спрашивали, почему электровоз разгоняется быстро, а тормозит медленно?
Дело в том, все локомотивы разгоняются по разному, в зависимости от силовой установки а тормозят всегда одинаково потому что тормоза к разгону не имеют никакого отношения, это отдельная наука.

Ну чтож, применим математику
Если электровоз разгоняется равномерно от 0 до 100км\ч за 10сек, то он разгоняется от 0км\ч до 120км\ч за 12 сек, то он проходит за это время примерно 200м. Если он разгоняется от 0 до 60 за 5 сек, то если он продолжает разгоняться с тем же ускорением, он разгоняется до 120 за 10сек, и при таком ускорении проходит за время разгона путь 166,5м.
http://scado.narod.ru/scans/s_chs7.htm - тут минимальный тормозной путь электровоза ЧС7 со 120км\ч равен 830м. Получается, что при меньшем ускорении (от 0 до 120 за 12 сек) тормозной путь больше разгонного в 4,15 раза. При большем ускорении (от 0 до 120 за 10 сек) - 4,98 раза, практически в 5 раз.

Я уж не знаю, как меняется сцепление с рельсом при нагревании бандажа и на сколько он нагревается, но у автомобилей разогретая резина держит дорогу лучше холодной.
Это выходит, что инерция якорей ТЭД электровоза (а их как я понимаю 8 и у каждого якорь по тонне с лишним весит) больше инерции самого электровоза в 4 раза(при условии что он одинаково использует сцепление с рельсом при разгоне и торможении)? Как то нереально(

Если я вас правильно понял, то электровоз не может тормозить с той же динамикой с какой разгоняется потому что у него недостаточно мощные тормоза?

Не потому, что они недостаточно мощные, а потому, что они рассчитаны так, что бы при торможении колеса не шли юзом. 4 Атм в тормозных цилиндрах, как и тормозное усилие рычажной передачи - это результат многолетних расчетов и исследований. На высоких скоростях опасность юза невелика, при томожении давление в ТЦ можно повысить, что и было сделано на электровозах серии ЧС. Но при снижении скорости, оно опять падает до 4 Атм. Так понятнее?

А я скажу вам как будущий металлург - у металла чаще всего наоборот. Иначе бы тормозные колодки в авто делали не из керамических сплавов, а из простой стали. А сталь при нагреве чаще всего становится скользкой. Поэтому и тормоза на авто делают вентилируемыми, чтоб они не перегревались и не становились скользкими.

_________________
Фотоэнциклопедия городского электротранспорта - не свалка. Автор, перед загрузкой исправь хотя бы горизонт!

Теперь понятно. Я думал что в электровозе есть некое подобие автомобильных антиблокировочной и антипробуксовочной систем.

Кстати сравнения автомобилей и локомотивов несовсем корректны

Посчитайте сколько весит автомобиль и электровоз... и резина-асфальт имеет совершенно другие фрикционные свойства чем сталь-сталь

И насчёт тормозного пути...например какойнить спорткар набирает 100кмч за 5 сек, а тормозной путь у него будет длиннее разгонного...

_________________
Russian Railways Forever

Динамика современного автомобиля, оснащённого АБС и атипробуксовочной системой упирается в сцепление с асфальтом и при разгоне и при торможении.
А у электровоза при разгоне динамика упирается в мощность ТЭД (если ток якоря будет больше максимального сработает защита и двигатель отключится, правильно?), а при торможении - в тормозное усилие.
А что некорректно сравнивать автомобиль и электровоз я понимаю, но я их напрямую и не сравнивал.

При торможении на автомобиле, особенно интенсивном и с большой скоростью, как раз рекомендуется не выжимать сцепление во избежание заноса. Ни с какой инерцией двигателя автомобильным тормозам бороться не приходится - напротив, при отпускании акселератора подача топлива сокращается до минимума, и двигатель действует как дополнительный тормоз.

Это и имел в виду. Про иннерцию двигателя на авто я ввобще ничего не писал. Я писал про иннерцию электродвигателей.

_________________
Фотоэнциклопедия городского электротранспорта - не свалка. Автор, перед загрузкой исправь хотя бы горизонт!

При движении по инерции у двигателей развивается противоЭДС, которую если замкнуть на резистор, можно использовать для торможения. (магнитным полем обратного направления). Как аналогия торможения двигателем. Можно и полярность на движке поменять (реверс), это ещё эффективнее, но тут хана ТЭДу сразу настанет.

[/quote]И насчёт тормозного пути...например какойнить спорткар набирает 100кмч за 5 сек, а тормозной путь у него будет длиннее разгонного...[/quote]

Приблизительно то же самое (Опуская конкретные цифры) и у электровоза. На мой взгляд здесь голая физика... Но я в ней не силен, а кто-нибудь сможет хотя бы приблизительно разъяснить этот парадокс.