Parovoz.COM

Я смотрю, что здесь начали в какой-то мере сравнивать ЧС4Т с ЭП1, что все же лучше. И мне сразу вспомнилась статья в местной газете, где писалось о том, что в 2003 году на завод приезжали чехи, которым понравилась ходовка ЭП1 и были очень заинтересованы ходовой частью данного электровоза. Если честно, такое меня очень удивляет сейчас (в 2003 году мне было абсолютно все равно). К сожалению, газету с этой статьей не нашел, а так бы выложил бы текст статьи здесь.

Видимо, они интересовались раньше только экипажной частью электровозов и не обратили внимание на применение РКМ.
А чем еще там на ходовой можно удивить чехов? Шевронную передачу они наверняка еще у BBC видели, рессорное подвешивание на ЭП1 тоже не уникально... А вот резиновую муфту они так и не могли в свое время для ЭП200 сами сделать, у Лейраба брали.

Денис в том то и дело, что это была местная газета
Чистой воды заказная статья! Чехи перенимают опыт у ВЛНИИ . Оборжаться можно! Тем более на счет ходовой! У ЭП10 она далеко не мягче чем у того же ЧС7. У мичуринских бригад спрашивал в Узуново разницу ЧС4т и Эп1. ЭП1 называют ВЛ-ом (по плавности хода)!

_________________
---

А что, чехи умеют ходовую делать?

ЧС2 - это не их ходовая, а швейцарская.
ЧС200 - доводил ВНИИЖТ их ходовую.
ЧС4 - ну-ну... Рамные силы в прямой на 160 км/ч 60 кН против 40 кн на ТЭП70, вертикальные ускорения кузова в кабине 0,3g против 0,21 на ТЭП70...
ЧМЭ3. Ну, это совсем прикольно. Чтобы буксы не стукались о раму, на раме поставили резиночки.

Говорить о килоньютонах можно бесконечно, совсем другое дело все чувствовать своей пятой точкой . На трамвайном форуме много писали о "кривых" в характеристиках разных зл-зов, очень хвалили ВЛ10, но в жизни на "чехе" приятнее работать, как ни крути! А вот "наука" и "жизнь" всегда были по разным углам И только по этому мы имеем полуживой ЭП10 и т.д.

_________________
---

Т. е 0,3g на Чс4 - это приятнее, чем 0,21 на ТЭП70???


И почему же, интересно, мы имеем ЭП1- живой, а ЭП10 - полуживой?
Ведь ЭП10 отличается только... начинкой от Бомбардье. Выходит, это у Бомбардье наука и жизнь по разным углам, а не у нас.

А трещины в раме тележки на Чс4 - это тоже приятная неожиданность?

Смешно то, что чехи поехали в Новочеркасск, а не в Коломну.
По-поводу " А что, чехи умеют ходовую делать? ", а что у ЧС 8 плохая ходовая?
И последнее, про "g" и "ЧС4 - ну-ну" . Я эти "g" не на графиках и расчетах ощущал, а своей "Ж" не один год в кабине. И к слову, в каком ходу был разработан ЧС4 и когда ТЭП70.
С уверенность могу сказать, что Вы уважаемый , слишком верите цифрам (не имея видимо практического опыта), не принимая в расчет реальные условия эксплуатации. Или Вы из тех доблестных конструкторов, которые на бумаге высчитали, что с регулируемым током подзаряда АБ (на электровозах с ЩР 1) будет намного лучше. И теперь при тех же условиях эксплуатации, АБ "дохнут" на электровозах с ЩР1 и продолжают работать там, где стоит старенький РЩ 34 с ТРПШ. Просто реальные условия отличаются от расчетных, и даже от полигонных и опытных условий эксплуатации. И слепая вера в цифры иногда просто удивляет. Тем более, что цифру немного изменить- это не мешки ворочить. Там десятую, тут сотую округлили, а глядишь и в итоге приличный результат получится.
Прошу меня извинить, если был излишне резок.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Да, забыли они пожать руку Соколову за Чс4...

Правильно было бы спросить: "А что, ВНИИЖТ плохо довел ходовую Чс8?"

А в каких других кабинах вам доводилось ощущать?

Ну, какой же у испытателей может быть практический опыт? Это смешно просто.
Знаете, какой они народ? Они даже своей Ж не доверяют, датчиками все меряют. Нет, чтобы как в депо, где все через Ж (например, фрикционные гасители смажут).


Как интересно! Расскажите, расскажите. Где именно десятую, а где сотую. Только поподробней, пожалуйста, а то ведь испытатели, знаете, очень медленно соображают, они все через голову пропускают, а не через известный заменитель датчика Брюль и Кьер.


Да ничего, это прикольно

Кстати, более поздние украинские данные по Чс4:
http://www.zdsim.kiev.ua/forum/viewtopi ... b384860585
"О.М.Бондарєв, В.Л.Горобець, Ю.М.Сергієнко, М.П.Снітко. Динамічні показники електровозів ЧС4, модернізованих для швидкісного руху // Залізничний транспорт України. - 2004. - № 2. - С. 24 - 27"

"Опыт эксплуатации электровозов ЧС4 со скоростью более 100 - 120 км/ч показал, что при таких скоростях начинают развиваться олебания галопирования и виляния кузова. Поэтому движение электровозов ЧС4 с конструкционной скоростью 160 км/ч без проведения модернизации нежелательно. Модернизацию электровозов серии ЧС4 в России проводили на ремонтных заводах путем установки гидравлических гасителей колебаний в второй степени подвешивания и установки пружин меньшей жесткости в возвращающих устройствах. Это способствовало улучшению динамических показателей.

Для оценки возможности эксплуатации на скоростных направлениях электровозов ЧС4 были проведены их сравнительные ходовые динамические испытания на основных направлениях эксплуатации, а также на участке скоростного движения (Киев-Яготин). Опытных электровозов было три: первый (№ 1) не проходил модернизацию; второй (№ 2) и третий (№ 3) прошли капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), причем на втором электровозе не проводилась модернизация узлов опор кузова на рамы тележек, а на третьем в боковых опорах были установлены специальные прокладки, материал которых имеет повышенные характеристики трения в горизонтальной плоскости, в шкворневых узлах вмонтированы дополнительные пружины, что увеличило жесткость горизонтальной поперечной связи тележек с кузовом.

Анализ результатов сравнительных динамических ходовых испытаний электровозов ЧС4 показал следующее: электровозы ЧС4,
которые прошли КРП и последующую модернизацию узлов опор кузова на тележки, которая состояла в использовании элементов
с повышенным коэффициентом трения, по технологии предприятия "Шкода" могут эксплуатироваться на участках скоростного движения с скоростями до 140 км/ч. Преобладающим видом колебаний всех электровозов являются колебания галопирования и виляния; у электровоза № 1, который не проходил модернизацию, при скоростях движения выше 100 имеют место интенсивные колебания галопирования и виляния. При дальнейшем повышении скорости движения этого электровоза амплитуды колебаний возрастают, поэтому его использование на направлениях скоростного движения нецелесообразно; динамические показатели электровоза № 2, который прошел КРП, в ряде случаев являются худшими, чем у электровоза №1 (вес кузова увеличился из-за замены пластиковой обшивки на металлическую на 4,5 т); электровоз № 3, который прошел КРП с дополнительной модернизацией узлов опор кузова на тележки, в целом имеет лучшие показатели динамики в сравнении с другими опытными электровозами. Колебания у этого электровоза наблюдались при скоростях движения больше 120 км/ч. При этом, при движении в кривых во второй ступени подвешивания зафиксированы колебания, превышающие допустимые. Во время движения исследовательского сцепа со скоростью около 150 км/ч на направлении Киев-Яготин наблюдались выбросы масла через
лабиринтные уплотнения тяговых редукторов обоих электровозов, которые прошли КРП и нагрев буксовых узлов.

На основании проведенных испытаний рекомендуется следующее: на направлениях движения с скоростями до 140 км/ч использовать только электровозы ЧС4, которые прошли КРП; привести характеристики нагрузки колесных пар электровозов ЧС4 в соответствие с нормативными требованиями; на электровозах, которые прошли КРП, установить гидравлические гасители колебаний между тележкой и кузовом для создания сопротивления развитию колебаний при движении со скоростями, более 120 км/ч; в узлах опор кузова на тележки установить элементы из материала с повышенным коэффициентом трения, использованные на электровозе № 3; определить причины выбросов масла и обеспечить герметизацию тяговых редукторов, рассмотреть вопрос относительно использования смазочных масел и подшипников, которые пригодны к длительному движению с высокими скоростями"

Это про аквариумы. Рекорд на них был 219км/ч в Белореченске. Номер по-моему 004. Точно не скажу.
А у 4Т со 160км/ч всё в порядке. Даже 180 ездили.

ЧС7 уступает двойке по динамике и скоростным характеристикам, как это не смешно кажется. (об этом уже неоднократно писалось на форуме). ЧС7 хорошая машина для длинных составов и тяжелого профиля. Семерку дорабатывают до сих пор, изначально сырая машина была. С восьмеркой возились аналогично, но результатов достигли больших. Двойка ещё и самой высокой надежностью славилась, поэтому и размножают на родине. Хотя у меня сведения немного устарели, но по крайней мере, несколько лет назад 180 серию ещё клепали. Зайдите на сайт Шкоды. По сравнению с её временем разработки это вообще рекорд. Двойка и четверка - лучшие машины, каждая в своём роде токов.
А эргономика да, конечно неудобно. Но я считаю, при КВРе можно было эти проблемы решить или с чехами теми же. Просто всё развалилось, да и производителя отечественного надо поддерживать. )))))))))))))

Дык там и написано дальше:
"Модернизацию электровозов серии ЧС4 в России проводили на ремонтных заводах путем установки гидравлических гасителей колебаний в второй степени подвешивания и установки пружин меньшей жесткости в возвращающих устройствах. Это способствовало улучшению динамических показателей. "
Потому все и в порядке

Так вот, двойка - это не чехи. Это в своей основе швейцарский электровоз Сешерон.

Т.е. то, что называется "чехи" - это, оказывается, либо Швейцария, либо доводилось до ума в СССР. Так что же собственно, у чехов такого выдающегося по экипажу?

Скорее, посредственными.
Рессорное подвешивание там взято еще по схеме Ае 6/6, который начали доводить с 1949 года, и который вначале выжимал скорость грузового локомотива в 125 км/ч. Ко времени создания Чс2 эта тележка была ничем не лучше по динамике альстомовских, а технологически морально устарела и являлась относительно сложной и дорогой. Например, шпинтонные буксовые узлы дороже поводковых, рессорное подвешивание второй ступени дороже пружинного и т.п. Основное достоинство ее было в степени доведенности и отработанности в эксплуатации.

Это как раз пример того, что хорошим с точки зрения эксплуатационника может оказаться отнюдь не самое передовое и не самое дешевое решение.

ЭП1- это ВЛ65, ходовая жестче не придумаешь! Эп10, дизайн этого эл-за на дизайн пассажирского электровоза совсем не похож! В "Локотрансе" была размещена статья по ЭП10, и в этом же номере была размещена заметка о "сименсе" который закупил себе узбекистан. Так по дизайну наш ЭП10 v.s.ВЛ10! Мне не надо рассказывать про Кн и все остальное, ЧС7 имеет более мягкий ход, чем ЭП1 и ЭП10! А про испытания локов, каким образом наука пропустила ЧС2К? Эти машины, как "дохли" с завода, так и продолжают "дохнуть" ! А "наука" их испытывала на кольце и сказала "все ОК!". то же машинист с "кольца" ВНИИЖТа отличается от того, который работает на линии, тем, что ему не приходится решать проблемы с электровозом. Машинисту с кольца не приходится сидеть в кабине по 8-10 часов, а то и все 12. Это по вердиктам. То, что писали эксплуатационники по тому же ЭП10 "наука" не прочла. Именно из-за того, что "наука" и "жизнь" по разным сторонам, в кабинах появились ТСКБМ. Одному из разработчиков этого дерьма наш машинист скал, что с этой системой невозможно покинуть кабину, так тот в ответ "какое право ты имеешь покидать кабину!!!" . А наш машинист его спрашивает: "а вот ты в кабинете весь рабочий день сидишь?"," И даже в туалет не выходишь?", тот только удивился и ответил: "а мы про это не подумали..." . Такая вот жизнь. Можно сколько угодно орать, что наше локомотивостроение лучшее, а все равно ничего дельного собрать не могут

_________________
---

Ну да, а то, что на ЭП1 опорно-рамное подвешивание, для вас ничего не говорит, так?

Не-а. У Эпа меньше мощность - то есть в огромную волчью тележку наши не смогли вписать хотя бы ту мощность, которую вписали тридцать лет назад чехи в тесную трёхосную тележку ЧС4Т. Значит, и конструкция ОРП проработана плохо, что он съел много жизненного объёма, и сами движки ни к чёрту
Что касается жёсткости - не ВЛ60, конечно, но до ЧС7 или ДЭ1 (грузовой электровоз!) сильно недотягивает

Кто мешал забить в ТЗ статический прогиб рессорного подвешивания, интересно знать?
Вот я смотрю: прогиб буксового подвешивания - 60 мм (это нормально), но вот прогиб люлечного на крайней тележке - 77 мм, а по исследованиям ВНИТИ начала 60-х гг должно быть обеспечено не менее 120.

Почему РЖД это приняло? В 80-е годы этого бы не пропустили. Например, на ТЭП70 по рекомендациям ВНИТИ суммарный прогиб обоих ступеней сделали 180 мм. А на ЭП1 он всего навсего 137, что меньше, чем у грузового (!) тепловоза 2ТЭ121 (150 мм) Почему?


При чем тут наука, если рекомендации ученых игнорируются?


Машинист с кольца ничего не решает, его дело - выдержать заданные режимы. Решает, в конечном итоге, ЦТ. Я знаю, что раньше ВНИИЖТ был бы против нового пассажирского локомотива, у которого статический прогиб в мм численно меньше конструкционной скорости в км/час. Эта норма вошла во все учебники еще 30 лет назад.


По ЭП10 эксплуатационники написали то, что надо было писать для ТЗ. Где они раньше были с этими предложениями?


Странные у вас там разработчики ТСКМ.

Я не скажу за всю Одессу- вся Одесса очень велика. Но в отделе динамики такое никто бы не сказал.

Посмотрите спецификацию движков и все станет ясным.

У чеха расход охлаждающего воздуха 100 кубометров в минуту, у нашего 70, т.е. мощность нашего движка специально занизили для снижения расхода энергии электровоза на собственные нужды. Так что не нужно тут комплексовать, движки у нас ничем не хуже.

Да, именно так. Но чехи внесли существенную лепту в модернизацию и внедрение в массовое серийное производство! У них школа по выпуску паровозов уже имелась давно. У меня есть фото именно этого локомотива Сешерон, ч/б скан, естественно. Если кто хочет, - могу на форуме выложить.

Школа по выпуску паровозов при реконструкции тяги ничего не дает, что можно было видеть на примере Лебедянского, который без переданных Харькову тепловозников перестал создавать по тепловозам что-либо оригинальное.