Parovoz.COM

Евгений, может в Тынду отдали потому что наработали хоть какой-то опыт по ремонту Витязей? У вас же на МК-шках ездят, а Тынду решили полностью на 2ТЭ25А посадить. Кстати в этом году в плане остались 3ТЭ25А, значит им быть.

Да ладно, это решение исключительно личное. Они чего то наработали? Интересно, что там можно наработать? Ерунда. Он "лечится" блочно. А уж ТО у нас делают лучше, по высказыванию самих же Тындинцев. У нас локи имеют уровень для сверх тяжёлого профиля и локомотив, любой, доводится до того уровня, чтоб на нём работать. Не всё радужно, далеко, но однозначно лучше, чем в Тынде. Ну и дело не в ремонте, совсем, а в экономической эффективности.

Сорри, ну пошумели "на планерке", составили бАмагу и послали ее наверх, а кто там наверху в ДТ будет обобщать и посылать Воротилкину?
Вот, тот же Жека, благим матом орал, что плохо продумали алгоритмы и тяга "в никуда" у этого Витязя!!! И что, кто тот послал бумагу "которя дошла до Воротилкина"? Он и прямо заводу сообщал, а толку? Вот только когда он сам чудом пробился к этому самому Воротилкину, приехавшему в их края, только тогда информация дошла и были выданы ЦУ!!! Читайте эту ветку чуть чуть повыше...
Вот я и спрашиваю "И помогда вам эта комиссия?", то есть, в смысле планерка?
Ну так это взгляд завода. А Брянск уже не первый десяток лет отличается весьма наплевательским отношением к своей продукции и полным отрицанием хоть какой либо своей вины в траблах. Они всегда на эксплуатацию пытаются все валить. Так что тут нового ничего нет. Вот отсюда и проистекает "прокатывание" их РЖДой... И никакого тумана в этом нет, вполне закономерно - "как потопали, так и полопали" гласит народная мудрость.

Все поломки анализируются, составляются акты, вся информация стекается в ЦТ. А скажут Воротилкину или нет другой вопрос. Но мне кажется если оборвёт ещё пару раз таким макаром додумаются, что не надо в 3 секции ставить. Хотя не исключаю, что проще всё на бригаду свалить, как любят это делать в РЖД.
БМЗ не всегда валит на эксплуатацию.
Эксплуатация тоже не белые пушистые зайчики, как Вам кажется:
http://trainpix.org/photo/83764/#164717
Так что я солидарен, что 2ТЭ25А годится для замены морально устаревшим 2ТЭ10М. Да, ему не тягаться с 2ТЭ70 (забудьте, будущего у этого проекта уже не будет), но как замена тепловоз годный. А с помощью 2ТЭ25АМ экономию хотят преумножить: за счёт уменьшенного расхода топлива, масла, меньших выбросов (меньших отчислений по экол. выбросам). Ремонт подороже, да масла требует не такого простого как Коломенский дизель, но АМ, как и 2ТЭ116УД не зря же появились. Значит верят в то, что зарубежные двигатели сэкономят по сравнению с Коломенскими.

Он конечно легко заменяет 3тэ10, но тогда, в плане надёжности, возникают проблемы. А их быть недолжно!

Брянский машиностроительный завод получил сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, позволяющем предприятию выпустить и передать на российские железные дороги установочную партию магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25АМ. Сертификат распространяется на партию тепловозов (установочную серию) из 24 единиц и действителен до 17 декабря 2016 г. В конце 2013 г. был изготовлен локомотив 2ТЭ25АМ-002, а в наступившем году в соответствии с действующим контрактом, создадут ещё 7 тепловозов.
Двухсекционный магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25АМ создан на базе 2ТЭ25А с сохранением комплектности основного и вспомогательного оборудования и общей компоновки тепловоза. Отличительная особенность новой модификации – немецкий силовой агрегат производства МТU. Двадцатицилиндровый двигатель 2ТЭ25 имеет V-образное расположение цилиндров под углом 90°. Это четырёхтактная машина, оснащённая турбонагнетателем. Номинальную мощность 2700 кВт (3672 л.с.) дизель развивает при 1800 об/мин. Удельный расход топлива при этом составляет 194-208 г/кВт ч. Используется не обслуживаемая система конденсаторного запуска CoPoS, разработанная в MTU. Кроме того, для охлаждения дизеля применяется не вода, а антифриз, что повышает устойчивость двигателя к функционированию при пониженных температурах. 2ТЭ25АМ оснащается автономным подогревателем «Webasto», который обеспечивает достижение оптимальной температуры теплоносителей дизеля перед запуском. Новый тепловоз оборудован микропроцессорной системой управления и диагностики, а также комплексом локомотивных устройств безопасности.

По материалам журнала «Локомотив» № 1 за 2014 год.

Круто! Прорыв!
1Д100: минимальный удельный расход топлива при 70% полной мощности, г/кВт.ч 210,8+11.
Ура, он лучше, чем 10Д100!

Жека, а в чем юмор? Расход у MTU, даже при таком лукавом сравнении, лучше процентов на 5. Это очень неплохо. Особенно, если учесть разницу в экологических параметрах этих дизелей.

Лукавство в том, что сравниваются данные в точке минимального расхода для 10Д100 и в точке номинальной мощности для MTU. Тогда уж надо было брать одинаковые точки для сравнения. И меня лично всегда умиляет, когда вместо значения расхода плюс/минус допуск указывают минимальное значение плюс сколько-то. Такой незатейливый "маркетинговый прием", рассчитанный на беглое прочтение неспециалистами, в данном случае "снизил" расход топлива процента этак на 3.

208 г/кВт (MTU) - это нормальный расход для дизелей такого экологического уровня. 222 г/кВт (10Д100) - это ОЧЕНЬ много для среднееоборотного "неэкологичного" дизеля (нормальный уровень - где-то 180-185 г/кВт). Причем в процессе эксплуатации этот параметр для двухтактного 10Д100 с механической топливной аппаратурой увеличится, а у четырехтактнго "электронного" MTU останется практически неизменным.

Да и сравнивать расход по одной точке некорректно. Есть еще холостой ход, есть переходные режимы, и пр.

Здесь представлены самые экономичные параметры работы. Причём МТУ - мы вкурсе, что на полной мощности жрёт соляру как 10д100. А вот 180-185 - да, нормально. Отлично я бы сказал. А какой это дизель? Ага, наш, Коломенский. И не нужно приплетать экологию. Ерунда для баранов. БАБКИ! Всё бабки. Ну а мэтэу давайте сравнивать с ведром..., извиняюсь, с 10Д100. Ну и то, что называют номинальной мощностью у ведра - это мощность форсированная. Я бы сказал совковая, на ура. Реально номинальная - это именно 70% от 2206. Выдавай он 2206 - ... нет, ведро такого издевательства не выдержит. А он должен номинал выдавать на всём сроке его эксплуатации.

Знаете, чем хорош мту? Тем, что цилиндров у него 20. В общем, скажу так, что 16 - в самый раз на нашем, но 12 - это крайне мало. С эво не сравнивать, потому, что нельзя.

_________________
Я — Ирина

Жека, если у МТУ расход на полной мощности такой же, как у 10Д100, то это неплохой показатель. Вы считаете, что экология - для баранов (хотя жители некоторых городов с Вами не согласятся), но уровень экологических норм, на соответствие которым проектируется двигатель, напрямую влияет на удельный расход топлива. Если не вдаваться в подробности, то для получения наилучших результатов по расходу надо задирать температуру сгорания. Но растет температура - и вместе с ней растут выбросы окислов азота. И природу не обманешь. Т.е. для того, чтобы снизить содержание NOx, приходится уходить от оптимальных параметров рабочего процесса, а это ведет за собой увеличение удельного расхода. Так что надо сравнивать яблоки с яблоками. МТУ спроектирован с учетом выполнения европейских экологических норм. И потому у него такой расход. Если бы перед МТУ ставилась задача любой ценой снизить расход, думаю, они бы добились лучшего результата, чем у Д49, хотя бы за счет более совершенной топливной аппаратуры и системы управления. Но такой задачи перед ними не ставили.
Что касается 20-ти цилиндров.... цилиндры-то маленькие. У 12-цилиндровго Д49 рабочий объем порядка 168 л, а у 20V4000 - 95,4 л. Так что Д49 даже в "коротком" варианте менее форсированный, нежели МТУ.
И, с моей точки зрения, 20 цилиндров - это, скорее, недостаток. Блок длинный, жесткость обеспечить тяжело, коленчатый вал тоже длинный, и т.д.
Я не пытаюсь убедить, что МТУ - "лучший дизель на Земле". Но специалист должен быть объективным, а патриотизм - разумным. С лозунгов типа "мы самые лучшие, а все остальные - дураки" и начинается отставание. А позиция "все куплено конкурентами, все решают деньги" - универсальное оправдание для безделья и апатии. Я Вам по секрету скажу, что рынок РЖД для ведущих дизелестроительных компаний отнюдь не столь привлекателен, чтобы за него ввязываться в криминальные операции. Очень много слов, и ничтожно мало дела. И перспективы, так скажем, тоже не радуют.
А с ТЭ25АМ все еще проще. Я напомню, что принято решение о строительстве в Коломне завода по производству дизелей МТУ 4000-ной серии. Соответственно, под него и машину сделалию
И еще - именно позиция Коломзавода "мы самые умные" и привела в итоге к появлению машин с импортными двигателям. Да, с рабочим процессом у Коломны все в порядке, но по топливной аппаратуре, системам управления, материалам и технологиям они отстали очень сильно. Тот путь, по которому они сейчас идут, ведущие дизелестроительные компании прошли еще лет 15 назад.

То, что расход идёт в ущерб экологичности - это естественно. Объёмы дизелей несопоставимы - это ясно, ведь обороты МТУ-1800, а коломенского - 1000. Разница чуть не в 2 раза. Теперь то и можно перейти к сладенькому. Вибрация. Эта долбаная вибрация. Что вытворяет 12/12 при разгоне это нужно видеть. А как? Не ощущаешь же. Ну трясёт малость. Ерунда же. Однако, налив чай в широкую кружку можно увидеть - о это красивое зрелище, когда он по всей глади начинает волноваться равномерно, чуть не выпрыгивая. Так вот в 16 цилиндрах такой красоты не увидишь. Вот и получается, что 20 это ещё лучше, но век то 21 и точность можно обеспечить и балансировку, а на выходе 0 вибрацию, увеличив обороты, да ещё влезть отлично массово-мощностные показатели.

Так и не РЖД единым. В Коломне MTU, правда, правда средней быстроходности серии 1163, и для судов ВМФ планируется собирать.

У меня вызывает сомнение "нормальность" расхода 180-185 г/кВт
Помоему попутано 180-185 г/кВт/ч и 180-185 г/лс/ч
Все таки 132 г/лс/ч Достаточно уникальный показатель расхода даже для "гипербаров". КПД 47-49%
Нормальный показатель как раз 205-215 г/кВт/ч.
Или я так сильно отстал от жизни?

Всё таки лишадиные силы оставьте для дилетантов. г/квт*час.

Всегда пожалуйста. Я за г/квт*час. Ибо это правильнее.
Так Вы подтверждаете "нормальный" расход наших среднемощных среднеоборотистых дизедей (1000 -2000 об 1000-3000 Квт ) в районе 180 -185 г/квт*час??
Хотелось бы знать что это за модели..
К сожалению с транспортными дизелями знаком только с танковыми, а в основном энергетические до 8 мегаватт.
И меньше 200 г/квт*час редкость даже на самых мощных.

_________________
С уважением Евгений

Посмотреть можно здесь:
http://www.kolomnadiesel.com/productions/

Понял, спасибо.
Ну конечно 180 нет ни у кого, все больше 190, но впереди планеты.
Но зато perkins MTU полный отстой....))
Меньше 200 только судовые тихоходные
А ведь еще хвалятся "фрицы"
"""Преимущества применяемой серии двигателей MTU:
Рекордно низкий расход топлива около 195 г/кВт*час (на 5-10% ниже конкурентов)."""
Так зачем же вместо коломенского ставят МТУ .
Неужели только из за экологии?

_________________
С уважением Евгений

Многие тепловозные меньше 190
21-26ДГ

21-26ДГ-01 - 182г/квт*ч. - Стоит как раз на Витязе.

Э-э-э....
Сорри, а Вы удосужились прочитать вот этот пост AlexOl-a прямо на этой странице, постами 7 или 8 выше Вашего?
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?p=154111#p154111
Вроде как там кристально ясно сказано в первом же абзаце про расход и отчего это у MTU он такой и мог ли бы он быть меньше? К чему этот Ваш флуд тогда?