Parovoz.COM

Нормы на вес подняли практически сразу,недавно уже второй раз. А в чем по-вашему заключается его липовость? Проблем с ТЭД и ГГ пока не было,не считая брак завода где-то в районе 50х номеров.

121ый они строили в опытном цехе,не факт,что за это время у них осталось все необходимое для производства.Плюс не надо забывать по каким ценам 121ый продавали в МПС,сравнительно к 116м и ведрам. Вообще самое выгодное по цене - строить 116 с ЭДТ.


Ничего удивительного! Тепловозом интересуется РЖД не только для свих дорог,но и для Монголии,так же их настойчиво хотят заказать казахи и проявляют интерес кубинцы.

Дык я о чем и говорил,что на 2ТЭ11-1742,например,эта схема работает и есть возможность использовать км395 совместно с ЭДТ,а вот на ушке почему-то как только ставишь кран в 5 положение,ЭДТ разбирается и происходит наполнение ТЦ локомотива о котором я и писал.

Как видите,еще и 395 случается))) Не знаю,можно попробовать микрики с 395го снять,тогда наверное все адекватно будет.

и в чем же трудность? Принцип действия коллекторных машин в режиме генератора одинакова,за исключением небольших конструктивных отличий самих ТЭД тепловоза и эл-за и наличия инвертора при рекуперативном торможении,которое на грузовых вообще мало где встречается.

В данном случае была проблема,ведь завязано все опять же на МСУ,т.к. разворачивали переключатель вручную,причем развернуть возможно было только при отключенном автомате "возбуждение",проблема была в том,что при повторном включении автомата,переключатель снова возвращался в тормозное положение. Короче,МСУ глюканул,перезапустили МСУ,все пришло сразу в норму и проблем больше не было,но как ни странно,на нее подозрений было меньше всего,думали тупо механическое заедание,или цепь теряется где-то.

Да,так оно вроде правильно,но на руководящий подъем едешь на 14-15 поз.км с 4500т,а ТЭДы то уже попахивают изоляцией. Когда у нас на новые 2Тэ10м приходили, сделали вес 5200т так же за год парк положили,и сразу стало 4600т.
По мне так их вообще сравнивать нельзя,совершенно разные тепловозы при некотором внешнем сходстве и одном заводе-изготовителе. Хотя надежность во многом зависит от своевременного выполнения регламентных работ по ТО и ТР.Но при безликой езде сравнивать их некорректно,т.к 2ТЭ10 на длинные плечи по кольцу страшно ставить,постоянные сходы с кольца будут.

Тут как бы опять предпочтение сименсу не отдали.

Если схема реостата разбирается при торможении то это просто она разбирается из за алгоритма. Наполнение тц это срабатывает вентиль замещения для исключения обрыва поезда. Так происходит на любом локе с реостатом. В тяге сравнивать тэ 116 с тэ10 можно, поскольку телеги одинаковые. Мощность тэд можно увеличивать хоть сколько, но тяговые качества вырости кардинально не смогут.

На счет того что реостат это работа тэд генератором - так это не есть понимание его работы и умения им грамотно управлять. Элементарно перед его сбором нужно применить254, равно как и при разборе. То есть вначале плавно собрать поезд, а потом также плавно растянуть с помощью 254км. Реостат разбирается, то при давлении 1,5-1,7, а собрать поезд можно и килограммом в ТЦ. Только после сбора реостата обязательно резко отпустить. Давить реостатом на стрелках много нельзя, сорвался на юз ни в коем случае нельзя сыпать песок. Да и вообще реостат это тяга наоборот. И все законы действуют в обратном направлении. Вообще прописных истин много. У нас сдуру на тепловозе ТЭРА1,2(испытывали 3 года в нашем депо), парни им держали 5000т на 18‰ спуске без торможений поездом. Коню понятно, что это черезчур(нажатие в районе 120тс на АС), но ездили так, не понимая его силы, пока не выдавили вагоны. Пришёл 2ТЭ70 на испытания, так и им пытались удержать на 18‰ поезд весом 4900т. Не, братцы просто недопонимают как правильно и где нужно. Я даже не пытался это проделывать. А вот с 2400 знал, что можно держать уверенно. Принцип прост. Можно удержать поезд того веса, с каким ты можешь уехать на этом уклоне в подъём без толкача, естественно. Поражался тому, что если ТЭРА держала 4900т на спуске, значить она могла сама утащить этот вес в гору на 16 осях(на пределе, но могла). Вот это тяговые качества! Куда там нашим))), если на то пошло. Так что в Людиново могут строить локомотивы, ходовая на ней была от ТЭМ7.

Это почему же тяговые качества-то тепловоза не могут вырасти при других ТЭД? Или при ЭД118 полностью используются сцепные свойства ТЭ10 и ТЭ116?



А способ возбуждения рояли, конечно, не играет?

Мы на эту тему долго общались. Можно провести аналогию с электровозом. Там всё используется. Только вот как обезяна по кранам, контроллеру, да кнопкам и педали с песком, чуть что прыгаешь. О таком использовании идёт речь? Это совковское понимание. Локомотив должен ехать без танцев с бубном. ЭД118 оптимален для этого типа локомотивов. Остальное есть форсирование. Когда мозгов на новое не хватает - начинают тюнинговать. Это тупик. И никакого развития нет. То есть нельзя элементарно повысить норму веса на поезд. А по 300-500тс - это просто смешное увеличение и заключается только в новом состоянии локомотива. Принципиально не меняется ничего. Спросите сколько машин ходит с поосным регулированием из всех 116У? Его отключают повсеместно. На нём оно работает из рук вон плохо, судя по отзывам машинистов.

Играет и подыгрывает, да только принцип один и очень простой: Можно удержать поезд того веса, с каким ты можешь уехать на этом уклоне в подъём без толкача, естественно.

Вот это 100%!!! Нужен принципиально отличный от ТЭ10 и ТЭ116 локомотив, потому что с их телегами, имеющими высоко расположенный шкворень, силу тяги увеличить практически невозможно из-за того, что как выразился Geka, тележки начинает "выкорячивать". "Выкорячивающий" момент будет равен силе тяги трёх двигателей тележки умноженный на расстояние от точки приложения усилия на шкворне до головки рельса. Это "выкорячивающий" момент компенсируется моментом от части веса тепловоза, приходящегося на передние опоры кузова, на расстояние от передних опор до вертикальной оси шкворня. Но всё равно тележки задираются и первая колёсная пара по ходу движения разгружается (последняя при этом догружается). А если первая колпара разгружается, значит при том коэффициенте сцепления колеса с рельсом, она сможет реализовать меньшую силу тяги. Если при граничном коэффициенте сцепления не ограничить ток её двигателя, начинается буксование, в результате которого ещё сильнее падает тяга на этой оси. Вот для исключения этого-то понятно и сделано поосное регулирование, но оно не в состоянии полностью компенсировать конструктивный недостаток такой тележки. При правильно работающем поосном максимальный выигрыш в тяге будет 10-15%, по сравнению с отсутствием поосного. Дальнейшее увеличение тяги может быть реализовано только увеличением массы локомотива и разнесением опор кузова на большее расстояние от вертикальной оси шкворня, что тоже не есть хорошо. Поэтому 2ТЭ70 конструктивно гораздо более перспекивный вариант, чем 2ТЭ116У. Прежде всего из-за телеги с низким расположением шкворня ("выкорячивающий" тележку момент будет почти в 2 раза меньше, чем у ТЭ10,116) и правильно (по отзывам) работающего поосного. 2ТЭ25К тоже негодный вариант по той же причине, что и 116-й плюс чересчур форсированный дизель. В погоне за экономичностью 12 горшков Д49 на 3400 л.с. впоследствии станут по надёжности и долговечности как 10Д100. Та же проблема будет и у 2ТЭ25А.
Мне непонятна позиция Лугансктепловоза, почему они не могут предложить ничего лучше, чем ТЭ116У. У них же есть нормальные наработки в виде 2ТЭ121, ТЭ136 и наконец 2ТЭ137 с асинхронниками. Как я понимаю они свои наработки по нём отдали БМЗ для 2ТЭ25А. Так что же мешает им самим заниматься этими вопросами? Кто контактирует с представителями ЛТЗ задайте им этот вопрос.

Разработчик системы поосного регулирования и на 2ТЭ116К, и на 2ТЭ70, и на 2ТЭ25К, и на 2ТЭ116У один и тот же отдел ВНИКТИ. И проблема с датчиками частоты вращения колесных пар "живет" еще с 2ТЭ116К. Там датчики были какой-то занятной конструкции, с гибким тросиком-валом, постоянно выходившем из строя. И как показывает опыт питерских 2ТЭ116У, если система пооски исправна - машина тянет очень уверенно. Такие же отзывы были и у коллег с Сев. ж.д. по 2ТЭ25К. С одной оговоркой: если система исправна! Кстати по поводу 2ТЭ70. Одна из машин до 18 июля (дальше не знаю) стояла в Сольвычегодском депо и упорно не хотела ездить

Только остались при своих...



Нет, не о таком. Современные системы управления вполне способны превратить машиниста-обезьяну в машиниста-человека при той же ходовой и возросшем весе поезда.



Блин...



У меня целый набор бубнов, чтобы выгнать тепловоз из депо...



Тепловоз - это, блин, не жигуль стритрейсера. Соответствие уровню ремонтной базы важнее предельных характеристик.



Из всего комплекса ремонтных работ на тяговые свойства локомотива более всего влияет обточка.

Ваше мнение оригинально! Наоборот долбили-долбили, что тележки 2ТЭ70 ужасЪ и непригоденЪ для грузового движения. Или эти утверждения пережиток прошлого нашего форума и единоличное мнение г-на Измерова? Эксплуатация 2ТЭ70 проблем по ходовой (НЯЗ) пока не выявила.


К сожалению не сведущ напрямую в этом вопросе, не мне бы писать.
Но по обрывкам данных могу попробовать собрать следующую картину (извините, если слишком подробно ):
Производством 2ТЭ121 на Лугансктепловозе занимался некий экспериментальный цех. (Ох это слово - экспериментальный, уже в нём таится угроза качеству). Как только страны Советов не стало, все 121-ые встали под забор, а на Украине были мигом порезаны. Цех по производству 121-ых был активно разграблен (не помню кто и когда это писал). В России может быть и были шансы для продолжения эксплуатации 121-ых, но заморачиваться с (уже) экспортом деталей не стали. Деповчанам было выгодно исключить трудности с новыми локомотивами. В перевозках можно было управиться и локомотивами предыдущих серий.

Уже во времена РЖД по инициативе отдельных лиц зондировалась почва на то, чтобы реанимировать 121-ых с баз запаса. Реанимация требовалась весьма серьёзная - из-за разграбления локомотивов на базах запаса. Для этого Луганску надо было хорошо поработать, но чтобы поработать нужен был тот самый экспериментальный цех, который уже растащили, поэтому их ответ был "Если закажите большую партию - сделаем!". Тепловозов уже мало тогда оставалось и желания покупать новые никто в РЖД не изъявлял. Как раз в это время уже обкатывался 2ТЭ70.

Коротко говоря, Лугансктепловозу нужны инвестиции (логично предположить - серьёзные) для производства данных локомотивов. РЖД заказало 2ТЭ116У. УЗ практически у завода ничего не покупает, грузовых магистральных тепловозов вообще не заказывала. А более и нет заинтересованных организаций в продукции завода.
Украинское правительство завод раздербанивает уже не первый год с помощью затягивания приватизации. В Казахстане уже работает предприятие производящее ТЭ33А, вероятно он захватит значимую долю рынка СНГ.

Извините за оффтоп, в тему про 2ТЭ116У сильно примешивается тема Лугансктепловоза в последнее время

Вот только они (121-е) ухитрились получить крайне отрицательный отзыв с дороги, где они были сосредоточены (д. Печеры), прямо на Межведомственной комиссии. И было это при еще вполне себе в Стране Советов. И прекратился их выпуск тоже еще при Советах. Так что с развалом СССРа это никак не связано, 121-й сам по себе скис, а Союз сам по себе...

С другой стороны, депо Печера укатало почти все тепловозы, которые туда были направлены. Так что это будет хорошая проверка для 2ТЭ70. Со слов В.В. Грачёва на тех 2ТЭ121, что эксплуатировались на Октябрьской железной дороги больше всего проблем доставляли блоки автоматики КУА. В очередной раз хорошая идея создания эффективной (по тем временам) системы управления электрической передачей была похоронена дурной реализацией на ненадежной элементной базе. Тяговые же характеристики тепловозов были на достаточно высоком уровне.

Ну так это почти по Райкину получается - "К пуговицам претензий нет? А рукава - это не ко мне!" Кому, спрашивается, нужны ну даже совсем распрекрасные тяговые характеристики, коли лок "спотыкается"? ЖД дороги, вообще то, заинтересованы в повышении пропускной спрособности при неувеличении числа поездов. И ниток новых не надо, и бригад больше не надо - то есть, нужны им более мощные локи, но... Но зачем им вешать лишние проблемы на свою... свою... э-э-э... ну, скажем, голову? Был бы, печальной памяти, 121-й вылизаной конструкции, так, неужели бы, его прокатили на вороных?

На сколько я помню особо серьёзных аргументов против этой тележки г-н Измеров не смог привести. Да и если логически подумать, то их и быть не может. Требования к тележке пассажирского тепловоза по воздействию на путь жёстче, чем для грузового, ведь скорость движения выше. Единственный, пожалуй, видимый недостаток- это стоимость. Тележка ТЭП70 конструктивно значительно сложнее тележки ТЭ10,116; поэтому и цена выше. Что касается долговечности, то время покажет.


Это вряд-ли. РЖД вряд-ли будет ездить на американских тепловозах пусть даже и собранных в Казахстане. Уже ж были проекты по переделке ТЭ10 под дизель GE. Чем они закончились все знают. Поэтому вряд-ли начнутся новые проекты. К тому же, а кто будет ремонтировать ТЭ33А, тот же персонал, что ремонтирует ТЭ10 в тех же условиях, по тем же технологиям?
Не знаю насколько быстро Казахи собственными тепловозами собираются заменить свой парк, но Лугансктепловозу они до сих пор заказывают новые 2ТЭ10М, пусть и в малых объёмах. К тому же каждый год закупают у ХЗТМ в приличных объёмах помимо запчастей новые ДГУ 10Д100М1. Значит с выпуском ТЭ33А не всё так гладко.

А также они крайне заинтересованы (не только в экономическом ни и в психологическом плане) в сохранении существующего оснащения депо, существующей технологии ремонта и квалификации ремонтного персонала. И с учетом этого тепловоз 3ТЭ10 выходил гораздо лучше. Особенно "на бумаге." А то, что это, как справедливо отметил Жека, в два раза больше мороки бригаде, в бухгалтерской отчетности не видно. Кроме того с электронными блоками управления в те годы на многих локомотивах проблемы, те же ЧС2Т и ЧС7 ездили без электрического тормоза из-за того что блоки автоматики не имели должного обслуживания.

Отрицательный отзыв можно написать даже на космический корабль Союз, который слава Богу вот уже 50 лет надёжно летает на орбиту.
Представьте себе, что вы обычный рядовой слесарь например по экипажной части или моторист, или ещё кто-то, который всю жизнь крутил гайки на ТЭ3, ТЭ10. Эти аппараты он знает как свои пять пальцев, а больше ничего знать он не хочет, потому что на работу ходит только из-за зарплаты. К сожалению таких у нас не мало. И тут ему пригоняют допустим 2ТЭ121. Он смотрит на него как баран на новые ворота и ничерта не понимает, как тут и что тут надо делать. Тут представитель завода изготовителя ему объясняет, что вот тут надо так то, а вот тут так то, но ни в коем случае нельзя здесь делать как на ТЭ3, ТЭ10. Здесь нужно сначала хорошо подумать, а потом аккуратно сделать. И тут этот слесарь реально понимает, что ему придётся долбиться чёрт зна с чем, непонятное количество времени и за ТУ же зарплату. А нафиг оно ему такое счастье нужно??? Его реакция: идите на... со своим 2ТЭ121!!! Та же реакция, но по своим причинам и по всей вертикали в депо до начальника. Вот вам и отрицательный отзыв. Вот если бы этому слесарю зарплату подняли за освоение новой техники, и мастерам тоже, и локомотивным бригадам эксплуатирующим новые машины в которых они будут вынуждены на ходу устранять недостатки и недоработки, и начальству премии за съэкономленное топливо в результате освоения новых машин, вот тогда был бы немного другой разговор. Я эту систему хорошо знаю, потому что с этим сталкиваюсь постоянно как инженер-конструктор. Внедрить какую-то новую машину в производство очень сложно по этой причине. Никто лишний раз не хочет шевелить пальцем за просто так, а у меня нет возможности материально кого-то заинтересовать. Вот тут начинается уже политическая сторона дела.
Понятно, что тот же 2ТЭ121 имел немало недостатков и откровенного брака. Но поверьте, всё при желании решается и исправляется. А это входит в понятие "культура проектирования и культура производства". Вот с этим, к сожалению, у нас большие проблемы особенно сейчас...

РЖД то да, но и помимо же РЖД есть в СНГ покупатели.

Честно говоря, я так и не понял соли этой истории. Писали, что мол у казахов модернизированные GE тепловозы быстро ломались и весь первичный запас деталей был мигом израсходован. С другой же стороны они как-то ездят (судя по фотогалерее) и опять же отзывов по их работе крайне мало.

Что там наш ВНИИЖТ наиспытывал - это отдельная песня.

ТЭ33А есть Evolution для Казахстана, более крутого у GE пока просто нет.

Опять же надо спрашивать у казахов, как они там справляются всё это время.

Заверните две! Наверно я что-то пропустил, первый раз о таком слышу. Да и почему М-ки, а не Ушки?

Мало их ещё, мало.

Мне даже представлять не надо, я и так слесарь. Одначе, послушаем, чем же руководствуются и мотивируются эти черти в канаве?



Интересно, зачем ходят на работу конструктора?



А чем же 2ТЭ121 сложнее, к примеру, лохматого к концу 80-х ТЭП60, которые были практически во всех тепловозных депо? Я уж не говорю про электропоезда и чешские электровозы. Неужели их конструкторы обслуживали?!



А почему это 2ТЭ121 противопоставляется ТЭ3? Что в нём особенного с точки зрения технологии ремонта?



Не надо песен! В советские времена доплачивали за освоение новой техники. В нашем депо, к примеру, доплачивали слесарям во время смены парка с ТЭМ2 на ЧМЭ3.

Если бы нам в депо пихнули, к примеру, ТЭП70, я бы только обрадовался, т.к. это дало бы мне возможность получить 8-й разряд из-за наличия таких работ как раз при сборке КРБ... Поверьте, лишние гайки меня бы ни в коем разе не испугали.



Вот начальству - да, головная боль. Надо организовывать тех. учёбу, бороться с детскими болезнями, получать втыки за отказы...



Вот и попадаем мы в красный уголок с плакатом "Да здравствует наша советская Родина!" Увы, так уже не будет.



Извиняйте, сударь. Советские времена, когда всё было общее, и слесарь с конструктором вместе делали большое и нужное дело, кончились. Таперича от завода требуется тепловоз, который сразу едет, и без отказов, и тащит лучше, чем старые. А платить деньги своим слесарям за недоработки завода никто не хочет, а слесарям это теперь не надо - они на работу ходят чисто ради денег.

Так что сами подтягивайтесь к капитализмусу, выпускайте тепловозы сразу работоспособные и не пеняйте на депо.



Дык, запроектируйте надёжный тепловоз и добейтесь его качественного производства. Глядишь, на слесарей пенять не придётся - тепловоз-то всё равно не ломается...

Заверните две! Наверно я что-то пропустил, первый раз о таком слышу. Да и почему М-ки, а не Ушки?
[/quote]
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... RU#picture Последний 2ТЭ10М был 3667 переделанный насколько я помню из газового.

Вот это то и есть основной вопрос наших ЖД - абсолютная незаитересованность (а в настящее время еще и абсолютная некомпетентность) в результатх завтрашнего дня. Подозреваю, что о существовании послезавтрашнего они вообще ничего не знают.
Тут, немедленно и побольше "сорвать цветков удовольствия", а после нас - хоть потоп!!!!!

Когда я присал "ЖД дороги, вообще то, заинтересованы в повышении пропускной спрособности при неувеличении числа поездов", то я имел ввиду ЖД как сущность, а, отнюдь, не их менеждеров, 99% которых необходимо, как минимум, выставить за дверь с "волчьим билетом". Вообще то, лучше было бы перевести в путейцы (таскать рельсы и шпалы вручную) и младшие заместители младших помошников слесарей в депо (лазить по канавам и дизелям для их протирки). Но из чувства гуманизма, видимо, прийдется расстрелять...