Parovoz.COM

На счет того,что "рвет с места как дурной" не совсем так! Он просто быстро скорость набирает на 1 поз КМ,и никаких рывков нет вовсе! Конечно,после ведер остается привычка,что на 1ой поз ведро едет не более 2-4 км/ч,ушке хватает за 5 секунд до 9-10 км/ч.Плюс отсутствие контроля 1ой позиции.Но опять же повторю,дело привычки,зато проверки КМ 254,395 удобнее выполнять при смене кабин! Мне,например не составляет сложности при подъезде к составу.
В принципе,1800кВт по нашему профилю достаточно(хотя на Лихую он жесткий),но если вам там не хватает,ничто не мешает подкрутить ЭРЧ,или МСУ-ТП,в настройках мощности есть это,но действует на один набор-сброс. Но опять же,смысл? Больше сжечь топлива? На крутом подъеме разница в скорости составит между 1300 и 1800кВт километров 5-7 в час! А вот сожрет она литров на 300-400 на секцию больше! А все потому,что скорость на подъем при длительной силе тяги 25-27 км/ч. Не помню правда,были ли на ней подключены датчики на поосное регулирование силы тяги..Вроде только на одной секции,но был в отпуске,давно не ездил на ней. Когда тепловоз назад передадут не в курсе?

Это как машина с поосным регулированием на одной секции? Она уже не сможет развить ту силу тяги что нужно. А когда больше везет не больше жрет. Особенно на Д49.

Это вот так:рукой фишку выкручиваешь и все! Пооска не работает! Вместе с системой предотвращения боксования,только лишь на дисплее загорается желтый квадратик той секции где оно идет.На последних номерах стоят сигналы от жигулей и сигналят на всю кабину при боксовании.
На счет того,что не может развить "нужную силу тяги",эт вы где вычитали, и сколько это "нужная"???какие тепловозы эксплуатируете,если эксплуатируете?
А все потому,что выходят из строя датчики скорости и по гарантии их вовремя не ремонтируют. Хотя если местами их перебросить 2 -3 кп,то работать будет.Но часто всякий колхоз из разных ТЧП их сразу выкручивает из-за боязней боксования!
На счет не больше - это по легкому профилю,где есть возможность разогнать поезд,тогда экономия будет,а когда едешь час на 13поз.км и скорость 20-25(на обчных зеленых фантомасах 10-15,на ведрах 5-7км/ч при меньшей весовой норме),больше съест потому как прироста скорости практически нет.

Тепловоз пока ещё у нас ходит так же на Илецк, говорили что она ещё в Бузулук пойдёт там бригад будут учить на ней ездить, но когда это будут и будет ли вообще не знаю. А сигнал там зверский мы аш подпрыгнули когда он за сигналил при срыве в буксовании.

Поосное регулирование и срыв в боксование - вещи несовместимые. Оно и есть для того, чтоб не срывался. Машина при поосном регулированиии предотвращает боксовки за доли секунды. Если такого нет, то это бутафория, а не поосное регулирование. Да и датчики скорости не единственные, участвующие в поосном регулированиии. Есть параметр нарастания, уменьшения токов ТЭД, которые тоже считывает МСУ. Я работал на машине, на которой были неисправные датчики, но поосное регулирование не отключалось и работалов обычном режиме, только с несколько меньшей скоростью срабатывания. И уж точно никаких там пищаний и звонков в нормальном режиме. Они появляются, если перевести на тупорылый режим без поосного регулирования.

Как раз в таком режиме максимальная мощность даёт экономию. И как это не будет прироста скорости. Всё абсолютно пропорционально. Ну и рассказы про скорости меньше номинальной при длительной силе тяги - это есть неисправность и в учёт не берётся.

У меня это выражение вызывает лишь улыбку, не более. Даже комментировать это не стоит.

Спс за инфу,а сколько вам ушек обещают и когда, не в курсе? Просто не пойму почему они 0042 выбрали для обучения бригад(это его вторая "командировка" и вижу не последняя"),далеко не самый удачный экземпляр,как и его "брат" 0041,многие двадцатые номера куда бодрее,больше у нас сороковых номеров нет,как и из тридцатых впрочем,кроме 0030,не знаю как в Питере с этим обстоит.
Вчера ехал первую поездку после постройки на 0071 в Поворино,как планировалось...Качество сборки снова не порадовало...за 15км пробега устранили два косяка по электрике,уже все просмотрели,даже автоматы меняли и задатчики позиций местами,дальше проблем не было. А так мощность на 13 поз км для сравнения по ~1900 кВт,на 15(на несколько секунд ставил посмотреть) 2300 по МСУ. Назад на 0058,но там все уже без нареканий было,кроме пробоя газов по компенсатору выхл.коллектора,но это один из многочисленных браков КТЗ,от которого они так и не избавились.Хотя на ДГУ с 3060л.с его не наблюдалось на новых тепловозах 80-90х годов выпуска.

Ждите ваш 0042 обратно, на нём вроде даже брак хватанули. Должен уйти на родину скоро(может и уже ушёл) из за глюков МСУД и электронного РЧО(подробностей не знаю)

Ничего удивительного,частое явление. Бригада из В.Баскунчака на 1733 в первую поездку умудрились брак поймать год назад,так что нормуль,ваши еще долго держались))

Опять же,Гека,вы не пишите на чем работаете,где находится Новая Чара и что это - даже Википедия смутно знает,ну знает что это ПГТ, депо там есть,станция узловая,школа и детсад...и все. . Можно лишь по аватарке предположить,что это БС(где пооски вообще нет),или 2ТЭ70.. .
В фотогалерее тепловозов с пооской не нашел на этой станции,как ни старался,одни коптящие ТЭ10М и У.
Да,несовместимые вещи ,но когда на 2ТЭ116У выходит из строя датчик скорости 2ой КП,вся система начинает не просто тупить,а тупить по полной программе!!! Проявляется это тем,что при малейшем боксовании даже на нулевом профиле идет мгновенный сброс нагрузки практически до 200-300кВт и потом постепенный набор,а не гасится мгновенно,сбрасывая по 200кВт на боксующую секцию,как это происходит на исправном тепловозе за доли секунды.И происходит это с периодичностью 5-10 секунд,в конечном итоге,на тяжелом профиле тепловоз просто становится. А в случае,датчик 2ой кп исправен,то при неисправности других датчиков,тепловоз без нареканий справляется с боксованием. Поэтому люди как правило из ТЧП Морозовская в страхах неисправности датчиков сразу пытаются ее отключить,но проблема в том,что вместе с ней в одной фишке идет подключение ЭДТ,на который так же завязаны датчики скорости и без них он даже не включится,т.к. не "видит" скорости МСУ.
На счет тупорылого режима без поосного регулирования-на 116У невозможно никак его отключить,кроме как открутить фишки от МСУ,а у вас там что,тумблер еще специальный выделен???
А то,что никаких пищаний-тоже не правы. Оно есть. по краиней мере на 0069 точно было пару поездок назад. Все датчики и остальное работало исправно,1 раз за 366км пищало. Еще без пооски тепловоз становится тупым и даже сильные боксования видит хуже старого,включая 2ТЭ116 с эдт


Да,в учебнике написано,что дает,опыт как раз обратное показывает,как выполняешь техническую,ездишь на 13-15 поз.км-сразу в пережог!



А где я писал,что она МЕНЬШЕ номинальной,я писал скорости при силе тяги длительного режима. Она для 2ТЭ116 и 116У практически одинакова и различается на 1км/ч(см.РЭ 2ТЭ116).[/quote]


Здесь уж вам решать,что флуд то разводить? Или мысли вслух?
А ведро-народное название 2ТЭ10В,М,У.
Зеленый фантомас -обычный 2ТЭ116,просто в депо их осталось столько,что можно по пальцам сосчитать,поэтому и называем уже так...

_________________
Во имя Винды, Харда и Святого модератора.. Админ...

Да, 2ТЭ70. Поосное регулирование на нём работает так, что даже при морозе на улице -40° и рельсах в инее, машина может легко держать такие вот параметры с редкой подачей песка под 1КП и включенных гребнесмазывателях:
это фото монитора 2ТЭ70:
Разброс по токам ТЭД 6-9%, при боксовках не более 18%. При этом мощность уменьшается только на буксующем ТЭД на величину, необходимую для предотвращения боксования и практически не влияет на общую мощность. Так вот оно работает на 2ТЭ70 и должно работать на любом локомотиве такого класса.


На нём - именно тумблер, и то противобоксовочная система при включении этого тумблера(называется =реостат=) работает всё равно отменно. Хотя включали его 1 раз - посмотреть. Ездили исключительно на поосном регулировании.


Принцип экономии на тепловозной тяге заключается в том, чтобы по ломанному профилю ехать на минимуме позиций и их перебора с максимальной скоростью используя инерцию поезда, а в руководящий подъём на максимуме позиций и тоже на максимальной скорости. Когда машина часто буксует - то это тоже ведёт к пережогу.


А как же такие выражения: на обчных зеленых фантомасах 10-15,на ведрах 5-7км/ч при меньшей весовой норме. У них что номинальная скорость не 24км/час, а 10-15 или на ТЭ10 - 5-7? Такие скорости примененимы в примерах для дилетантов, а в этом форуме таких нет. Фантомас и вёдра - я знаю что такое.

А вообще с дизелями Д49(3ТЭ10МК) мы ездим на оптимальной 14 позиции. На испытаниях 2ТЭ70 гоняли исключительно на 15(2550-2650КВт по ГГ), только вот такую мощь толкачи(3ТЭ10МК) не выдавали и поэтому ограничивали до 14, чтоб не перегружать ТЭД. Из грузовых 2-х секционников был только 2ТЭ70 - который в тяге и мощности на колесе даёт фору любому трёхсеекционнику, а то и 3,5 секции заменяет не напрягаясь.

А чем же отличается датчик 2-ой КП от остальных,что он такой незаменимый?

Видимо да,хотя так внешне одинаковые и скорость показывает на всех 6ти кп индивидуально каждый. Надо у представителей завода спросить.

что-то мощность на 14 позиции как-то маловата для 4000л.с . на секцию.Но сила тяги впечатляет. У него нагрузка на ось 23т?

Ну так оно и есть...если работает опять же,хотя именно по ТЭДу или по секции не скажу точно,во время боксовок на параметры ТЭД как-то не обращал внимания,только на общую картинку с мощностями. А вообще без пооски в мороз и дождь тепловоз без песка некоторые бригады просто могут не принять. Чего никогда не было на старых фантомасах.


странно как-то,на ушке все совмещено...но видимо так правильнее,на практике выходит.

Принцип то понятен,только вы хотите сказать,что все время ставите 13-15поз и меньше съедает,чем если бы на 11? Пробовал не получается даже на хорошо нагруженных машинах. Боксование здесь не брал во внимание,критичное оно редко оч бывает,если только рельс чем смажут.

Здесь опечатка-при больших весовых нормах. Сейчас поезда пустили на проход без отцепки,норма для 2ТЭ10 лет 15 назад была сначала 5200т,потом снизили до 4600,сейчас на ушку на проход до Лихой 4300,хотят поднять до 4500т.Норма в 5200 даже для новых ведер была крайность,оттого и снизили,поэтому и скорости соответственно написал такие как были.
[/quote]
Что у вас тройники с Д49 и 1700кВт не выдают на 14 позиции?

В зависимости от погодных и других параметров, которых огромное количество условий , мощность меняется от 2200 до 2350КВт. На 15 выдаёт от 2500 до 2650КВт. А нагрузка на ось 23,5тс. На фото мы подъезжали к верхушке перевала на высоту 1325м над уровнем моря - не хватает кислорода. Машина сама себя разгружает и не даёт насиловать. В начале подъёма мощность 2200-2350КВт. Да и толкач малость подвёл - остался на 2-х секциях. Поэтому то такие бешенные токи ТЭД.


В руководящее подъёмы - несомненно. А вот по ломанному профилю, то как я уже писал: на минимуме позиций и их перебора с максимальной скоростью используя инерцию поезда. То есть как можно меньше нужно дёргать контроллер и максимум скорости перед подъёмами. Как нить выложу видео, что я имею ввиду.


Выдают, отчего же. Бывает и по 1800КВт везут, но всё равно при общей мощности на 3ТЭ10МК 5400КВт - в тяге они слабее, даже если 70-ка будет везти 5200КВт. Это заметно очень сильно. Разница в КПД тяговой передачи, видимо. На колесо у неё приходит бОльшая мощность - 3-ий класс подвешивания, всё таки. На спусках малой крутизны, например, где на 10-ке ставишь позиции, на 70-ке нужно было тормозить. Она катится быстрее гружёного полувагона .

Все правильно,ограничение по наддуву тоже значит есть,что вобщем не удивительно. Я так понимаю,жары у вас особой не бывает? Гидросистема охлаждения хлопот не доставляет?


На счет большей скорости перед подъемами-полностью согласен и дерганий КМ тоже,но 15 позицию стараюсь не ставить,даже стараюсь на 11 проехать где можно,у нас и в режимных картах,если посмотреть, 2-3 места где 15поз КМ используется и то это уже Скав.жд. Ресурс ДГУ и ТЭД уж слишком резко сокращается((((



Тут дело скорее не в третьем классе подвешивания ТЭД,а в отношении диаметра колес 1050 и 1220. Хотя идет она у вас подозреваю как ТЭП70 иягко,а не как ВЛ и ЭП! Кстати,БОРТы у вас и гребнесмазыватели есть? У нас БОРТы пошли с 0065(возможно и 0063-64 они тоже есть,на 61 еще не было,но в прошивке компа уже ячейка под нее есть с 58 номера),гребнесмазыватели ЛТЗ обещает сделать графитный. ЭДТ пользуетесь?


0042 вернулась в депо,сегодня видел ее на канаве что-то сжатым воздухом продували-либо дизельное мыли,либо эл.машины.

Скажем так, когда я гонял этот тепловоз, то было ещё холодно(ну или очень холодно), а потом их забрали. Как ведёт себя в жару не знаю, но представитель говорил, что холода хватает, если маты снять, так как они половину секций закрывают, поэтому я сам усомнился в его достаточности. Гидросистема с давлением в трубах 120кг/см2 поначалу пугала, а потом привыкли. Работает на тех же ДТПМах и весьма живуча. При выходе из строя всего и вся можно отрегулировать всё вручную и будет работать как на автомате. Тут сделано по нашински.
Сейчас этого локомотива у нас нет - гоняют их опять на испытаниях на северной жд вместо пересветов. Нашли, блин что сравнивать.

Да 15 позиций наша техника долго не выдерживает. Сам как то решил всю проездку ехать на 15, так на обратном пути давай нам тепловоз вводные кидать. То датчик оборотов вышел из строя на одной, то на другой РЗ, в общем 15-много. А вот на 14 мы так ездим завсегда и машины вполне устойчиво работают. Да и мест у нас тоже 2-3, где только на 13-15 и можно проехать, только вот время следования до 2-х часов непрерывно. На 11 ползти долго, да и не принято.



БОРТов как таковых у нас нет - не приживаются - ломаются, хотя вещь отличная. На 2ТЭ70 гребнесмазыватель - заводской и работал от МСУ. Там даже параметры его работы выставляются 1 секунда в 300метров, например. Причём на качество сцепления никак не влияет. А графитные я знаю как выглядят. У нас их в мою бытность на электровозах использовали - толку от них как от козла молока.
ЭДТ пользовались. На 18‰ держит уверенно вес 2400т, но таких поездов мало, а вот на 9‰ 4900т применяли часто(всегда). Есть участки затяжные до 40км непрерывно, так скорость выставил и всё сам едет в линию - не узанёт, не дёрнет. Недостаток реостата в том что он работает только в 100% автомате. А в одного удержать поезд на 18‰ спуске просто не реально с заданной скоростью. Он выдаёт такие параметры, что смотреть жутко. Тормозить комбинировано МСУ не даёт - пишет "дядя определись как будешь тормозить". Машина настроена была не для нашего профиля, поэтому тут есть недоработка, а в целом реостат на 2ТЭ70 лучше и эффективнее, чем на любом электровозе.
На счёт диаметра колёс - вряд ли. Я долгое время проработал на электровозах и катятся они так же как и тепловозы, а тут просто кардинальное отличие. Поэтому то и обратил на это внимание. Ходовая мягкая, что я на скорости 70км/час легко заполнял документацию, хотя путь у нас, мягко говоря, не очень.


Честно сказать, у меня нет желания ездить ни на 116-ых, ни на пересветах, после этого локомотива - ему равных пока нет. Но узнать про них что то новое весьма интересно. Меня задолбали старые машинисты, которые на 116-ых в молодости мал мал ездили и упёрлись в их трёхсекционный вариант, а 3 секции - это в 2 раза больше неисправностей и в 3 раза больше работы, да и тупо это держать 3 секции, когда можно иметь 2. Мы когда попадаем на 2-х секционный тепловоз(с весом 5600 ездим 2+2. на перевальном участке + 3 секции толкача) с помощником отдыхаем.

Я почему спросил,некоторые с соседнего депо Волгоград-1 жаловались на ее надежность,достаточность и еще мол прошлый век,а делают ее потому,что придумать новое влом и штат по ее производству КЗ надо куда-то деть.
А с какой целью испытания,не в курсе?Ведь производство вроде как не возобновят из-за загруженности КЗ?

У нас на 11 можно нормально проехать во многих местах,но на той неделе нормы на ушку повысили:
М.Горький - Морозовская- 5000т (было 4700)
Морозовская -Лихая-4500т (было 4300,на зеленый и вовсе 4030т,с толкачем в виде одной секции 4700т)
с конструкторами ездил,что-то путное обещали сделать..
Тормозить комбинированно,применяя ЭДТ и пневматику запрещено,254 кран ведь во время использования 395 крана работает как повторитель,поэтому для недопущения юза МСУ и пишет "отпусти ДТП". Хотя знаю на электровозах такого ограничения нет,а вот на последних 2ТЭ116 было,хоть и МСУ не было,схема ЭДТ сама разбиралась при достижении 25км\ч и срабатывал прямодействующий и когда едешь на реостате и зажимаешь 254,схема разбирается. Тоже стараюсь пользоваться,если датчики скорости работают,хотя знаю пользуются только более продвинутые в техническом плане люди.Большинство же его боятся наслушавшись о том,что обороты дизеля возрастают(пережог))))),хотя у самого были с ним неприятности(кстати на 0066 ушке на этой неделе,которой и месяца нет),неприятный осадок все же остался,ведь схема трогания не собиралась,пришлось до станции на одной секции тащиться 40км/ч.


Не сталкивался с пересветом....Но ЛТЗ уже выпустил 0062,хоть она еще на доводке,думаю это вопрос времени.Ему бы капсульную кабину 121го и телеги,равных не было бы)) На счет трех секций....такой тепловоз вряд ли появится,по крайней мере в планах не стоит у Рid.
Вообще от продукции БМЗ и хохлы длеко не в восторге,особенно в плане эл.схемы Витязя,хотя по их словам,многие идеи и решения для асинхроника отправляли они,и желание заниматься АТП у них есть,как и опыт. И что самое весомое,у них на заводе остались старые работники,которые работали с 2ТЭ121/126/136,так что думаю будущее за этим заводом,если правительство Украины тупит опять не станет.

Тягло то у Ушки всё равно липовое пока. Есть ли вообще толк, от её добавочных лошадей?

Если надо что-то без всяких прибамбасов, поосных регулирований - так и строить 121-ый сам, как готовое, испытанное и уже производимое когда-то на ЛТЗ решение. Он и так всё утащит. Тем более что он и должен был прийти на смену 116-ым.

Понятно, что уже гораздо логичнее бы было иметь 2ТЭ25А - скажем так, в том виде, как он задумывался. А его половинка могла бы заменить 2М62.


Так практически на 3-ий круг завернули торги ЛТЗ. Впринципе, может БМЗ купит его и в 3-ий раз. Правда, за 3-им и 4-ый последует.

Комбинированно тормозить - это применять автоматические тормоза поезда и ЭДТ. Наполнения ТЦ нет, поскольку они не срабатывают на локомотиве, так как есть соответствующий алгоритм действий-отключается наполнение тц локомотива при срабатывании ВР. Зачем давить КВТ при ЭДТ? Это всё равно что в тяге выскочить из кабины и толкать тепловоз, чтоб бастрее ехать . На этом локомотиве есть такая штука как сбор ЭДТ в момент торможения поездом, но он автоматически разбирается после отпуска - это делали люди, которые вообще не смыслят в ведении поезда. То что схема разбирается при применении 254 или 215, то это есть на любом типе ПС с ЭДТ.
Уж что что, а на реостатх и рекуперации я собаку съел. Чистые тепловозники трудно понимают что это такое и какие его принципы. Как правильно собрать, разобрать и применять там где это целесообразно.
У тебя наверное не развернулся тормозной переключатель? Это бывает. Но это не проблема.

Да хотели все 12 штук к нам в депо отдать. В Улан-Удэ они ездят с недогрузом, хотя и водят поезда по 6000т. Только вот наше начальство испугалось просто панически нового локомотива, хотя по всем показателям он лучше, чем 3,5 секции ТЭ10(уже писал).

Ну так и правильно сделали. Если на 11 можно проехать, то значить локомотивы не отрабатывают свою стоимость. Весовая норма должна быть точно рассчитана не только на предельный вес, но и на нагрев ТЭД. Поэтому будете возить больше и экономить топливо. Чем выше вес, тем больше на него норма, тем больше экономия, да и веса подняли не кардинально, а нормально постепенно. У нас тоже добавляли при БАМе до 5200т, но локи были новые и сыпаться начали, поскольку шёл перегрев ТЭД. Теперь вот 800т на секцию на 18‰ и 1600т на секцию ТЭ10 на 9‰. А вот на 2ТЭ70 норма на секцию была 1200т на 18‰(2400т на тепловоз) и 2450т на 9‰(4900т на тепловоз), что в 1,5 раза выше, чем на ТЭ10.

Конечно есть толк, но он в основном в повышении скорости, а повышение веса минимально и скорее обусловлена его новым состоянием
На новые 2ТЭ10 вешали те же веса и они вполне таскали их, но хватает их только на год эксплуатации, а потом 10Д100 разваливается. 116-ые конечно надёжнее в плане электрики и дизеля, поэтому хватает их на дольше.

Мне уже что то не верится в то, что их будут выпускать серийно, хотя надежда остаётся всегда. Наша промышленность не готова для них, как в своё время для 121-ых.