Parovoz.COM

Ну, это само собой. ТЭД нагреваться будет в любом случае, охлаждать его принудительно или нет. Но при принудительном охлаждении скорость его нагрева будет ниже при прочих равных условиях. Скорость же нагрева будет функцией нелинейной, т.е. чем выше температура, тем скорость ее роста меньше, пока не станет равной нулю, и система достигнет равновесия. Следует также учесть, что температура внутренних частей ТЭД выше, чем наружных, а при принудительном охлаждении эта разница будет больше, чем без нее.
Вот, кстати, ссылочка на ПТР:
http://infanata.ifolder.ru/6929947

И цитата оттуда:

alexcat, Малыхин Александр, спасибо, скачал!

Токи выдать можно, но силу тяги - нет. Как такие токи выдают: 254км зажимается до 4кг, а потом ставятся токи, а потом 254 отпускается и при 1,2-1,5кг/см2 локомотив начинает тянуть, затем 254км отпускается, при этом токи ГГ уже не 6000А, а 4500А. Повторяю : поставить ток при отпущенном КВТ254 в 6000А с телегами ТЭ10 НЕВОЗМОЖНО, машина будет рвать, но обеспечить постоянную тягу не сможет. То же самое Вы видели на видео при взятии с места на 2тэ25К. Реально с поосным регулированием выжать 30тс длительно и 36тс при взятии - но это уже тяжело. Да и не таскают много на горках ТЭМ. Смотря какие горки. В Иркутске работают электровозы ВЛ80Т, в Тайшете на напряжённых горках работают ТЭМ7, На других цепляют к ТЭМ бустеры.


Это принципиально разные рассчёты! Торможение и тяга! Да, и эти таблицы я сам могу составить по графику. Могу привести такой пример, что при применении рекуперации самые устойчивые скорости от 40-60км/час - больше 60-неудовлетворительная коммутация, меньше - вероятность юза. Торможение это тяга наоборот и там действуют несколько иные закономерности.


Это чистый просчёт инженеров БМЗ. При такой мощности не влезть в массово габаритные ограничения? Таким макаром я мог бы спроектировать тепловоз. Как же Коломенцы влазят? А Луганск?


На тягу не влияет, это ясно, но если давление упадёт до 1,1 в конце верхнего коллектора, то тяга разберётся с 12-ой позиции, Дизель изначально не предназначен для таких нагрузок.


Так про мощность на 14 позиции 1850КВт, был разговор именно на МК. Вот моя цитата:Только баран будет говорить о том, что мощность на 11 позиции 1500КВт, аhttp://www.parovoz.com/phpBB2/posting.php?mode=reply&f=24&t=3079 на 13-1800КВт это хорошо. Даже МКашке это много. Для неё 1850 КВт на 14 позиции - нормальная нагрузка, а 15 даже для неё много, поскольку навесное оборудование с кучей валов от ТЭ10.

Про 116у - На новые локомотивы ставят какие-то там супер-пупер модернизированные дизели с двойной турбиной, ФНД от ТЭП70БС, встроенная система учета расхода топлива ©.

"Я не знаю, как у вас, а у нас в Японии..." На ТЭМ2 на сухих рельсах при трогании можно до начала боксования набрать ток ТЭД до 800 А (1600 А ток ГГ), на ТЭМ18 - до 1800 А, и это безо всякого 254 крана. Ессно, надо аккуратно - в кривой или на участке с худшим сцепление буксанёт, т.е. это предел без песка.



Обратимся к начальному утверждению - тележки останутся под тепловозом, или убегут? Кроме того, при боксовании (в момент восстановления сцепления) динамические усилия ещё больше...



Ещё раз. Вы работали только на одном образце тепловоза с поосным регулированием - 2ТЭ70. Почему Вы, по аналогии, не допускаете возможности достижения таких же параметров, как для 2ТЭ70, для тепловоза 2ТЭ116У, обладающего почти такой же мощностью и таким же сцепным весом? Тем более что экипаж 2ТЭ116 более подходящ для грузового тепловоза из-за ООП.
Сдаётся мне, тут густенько замешаны Ваши личные эмоции. Вам понравился 2ТЭ70 с его комфортом пассажирского тепловоза и надёжностью нового (с отработанной конструкцией, т.е. детских болячек нет), а теперь их у Вас отбирают, а дадут неизвестно что, и Вам жаль. Извините, но это полная аналогия с 2ТЭ121 Олега Измерова.



А много - это сколько? У нас на горке в Ховрино предел для ТЭМ2, ТЭ18 около 5000 т. 4500 т - уже устойчиво.



Смотря какой вес поезда на прилегающих к станции с горкой направлениях.



Да ладно? Физическая основа такого явления, как сцепление колёс с рельсами, не зависит от режима движения.



Ну, попробуйте... Сильно сомневаюсь, что у Вас получится.



А в тяге - ниже 40-60 - возможно боксование, выше 80 - ухудшается коммутация... При чём тут ТЭДы-то?



Вам не кажется, что между двумя частями Вашего утверждения - явное противоречие?



Это "первый блин" БМЗ по производству грузового тепловоза. Если им удастся "второй блин" - 2ТЭ25А, они сразу вырвутся вперед и посрамят и КТЗ с 2ТЭ70, и ЛТЗ с 2ТЭ116У. Это будет уже полная победа.



Блин, ну сколько же можно критиковать, а? Ну Вы же не конструктор, и никогда этим не занимались. Ну обосрался БМЗ, а другие - сильно лучше, включая Ваш любимый КТЗ?



Опять же, это вопрос не к дизелю, а к масляному насосу и масляной системе. Пусть слесаря ищут давление. РДМ2 - это защита от дурака.

Как раз в тяге, чем меньше скорость тем лучше сцепление, что на тепловозе, что на электровозе. И ухудшение коммутации не настолько выражено, как при рекуперации. Разгонял ВЛ85 до 135км/час(4 зоны 3 шунта), при БАМе и никаких круговых огней и срабатывания РЗ небыло(срабатывание РЗ на электровозах происходит в основном из-за кругового огня по коллектору, который перекидывается на корпус ТЭД). Хотя тормоза и "бешенные" на этом локомотиве, тормозил с давлением в ТЦ 4кг/см2, без песка и никакого юза. Эту практику я легко бы подвёл под теорию, при желании.


Вы конечно понимаете что "убегут" - это метафора. Держать тягу не смогут. Рывки - это не тяга. ... лупила рывки до 138тс, но я не считаю это тягой.


Более подходящая для тепловоза телега с ООП - телега Витязя и если бы БМЗ её поставил на Пересвета - плохого слова бы не сказал про этот локомотив. Я эти телеги видел лишь на фото, чертеже и то как себя ведёт 25А говорит о том, что это перспективное направление, так какого .... Забубенили обычные 10-ые телеги? Скорее всего желание заказчика - платить меньше.


Около 5000т - это нормально. Это не много. Сейчас веса в 6000т считается нормальными на приоритетных направлениях. Короче, сходил к бате - он у меня по пенсионерски работает на ТЭМ чаще, я на ТЭМ работал лет так 6 назад, теперь их игнорирую принципиально. Так вот спросил его про токи - говорит, что 1200А на ГГ это отличная ТЭМ, а 1800А ... посмотрел на меня, улыбнулся и даже обсуждать это глупо, сказал, хотя ТЭМки у нас весьма хорошие. Таскают по 600т на 18‰ подъём. Для десятки на секцию - 800т. И, кстати, ходовая на ТЭМ2 более устойчива к боксованию, чем ТЭМ18.


По этой теме по сововски можно написать дисертацию))) Это действительно так. При торможении много явлений противоположных тяге. Это очень интересно и это я заметил в процессе работы и если их принимать к действию, то можно смело работать. Вам так не понять, но попробую описать.
1-в тяге тянет, торможение тормозит(это нужно осознать, даже не понять)
2-в торможении - выше скорость - меньше вероятность юза, в тяге - выше скорость - выше вероятность боксования, причём юз-уменьшение вращения, боксование , наоборот - увеличение!
А на ВЛ80Р так даже регулировка идёт на контроллере не с 1-ой зоны, а наоборот с 4-ой до 1-ой. Это конструктивно, но даёт понять принципы торможения.
Поэтому в скоростных поездах высокое нажатие и мала вероятность юза, а по Вашему утверждению должно быть наоборот меньше скорость - можно больше затормозить, но это не так. Меньше скорость можно больше тянуть - это да, согласен.


Я только ЗА, если у них выйдет, но реальность такова, что не получается пока настроить производство этого локомотива, потому что варятся в собственном соку. Нужна интеграция с продвинутым предприятием, причём не из России, а как Синара с Simens, например.


Я думаю, что это защита от преждевременного износа деталей и перегрева поршней, потому что потому


Даже тут наша совковость рулит. ПТР допускают работу ТЭД без охлаждения, а такого быть не должно. Уже заложено, что что то может выйти из строя. Нужно вытравливать такие допуски из голов инженеров.

При торможении то же самое.
Мы ушли в сторону. Вы высказали сомнение моему сообщению, что коэффициент сцепления зависит от нагрузки на ось, причём зависимость обратная. Я привёл некоторые данные, Вы в них усомнились, сказав, что Вы это и сами легко рассчитате. Ну так?...



Само собой.



Простите за занудство, но Ваша фраза про "вывернет тележки" была в контексте прочностных свойств экипажной части ТЭ10, что, дескать, тяговое усилие в 30 тс она не выдержит. Так Вы признаёте, что сказали не подумавши?



Этого все заказчики хотят, верно? Только волшебное слово "откат" приводит к обратному результату (ау, Сапсан! Или 2ЭС10? ).



Для ТЭМ2 6000 т - предел, на горку ему такой поезд затащить тяжело. Надо, как Вы уже говорили, либо ТЭМ7, либо бустер, либо что-то новое и дорогое, вроде тепловоза с АТД.



Я, видите ли, не машинист, и за технику не боюсь, т.к. знаю, что она может простить, а что нет, часто гораздо лучше машинистов, на ней работающих (кроме того, сам сломал - сам починил... ).
Для ГГ, как я уже говорил, наиболее тяжёлый режим - большой ток на последней поз. КМ. Так вот, по этому показателю мы на реостате гоняем тепловоз гораздо круче, чем любая эксплуатация. При проверке отключения РП на ТЭМ2 (по Правилам ремонта 1600 А) я неоднократно давал нагрузку на 8 поз. до 2200 А в течение 1-2 мин, никаких последствий для ГГ не было. В реальности тепловоз ТЭМ2 при токах 1600-1800 А буксует уже на сухих рельсах (это 4-5 поз. КМ, в зависимости от настройки тепловоза), т.е. в режиме, гораздо более щадящем, чем на реостате.



Всё верно, разница соответствует разнице в длительной силе тяги по ПТР - 20 и 25 тс соответственно.



Скорее, наоборот, по моим наблюдениям.



Вот именно, зеркально противоположных! Какие ещё иные закономерности?



Действительно, несколько сумбурно.
С положением №1 спорить глупо, тут даже осознавать нечего.
Положение №2 - сначала всё правильно, но почему в тяге с ростом скорости вероятность боксования повышается? Впрочем, это справедливо для разгона с заданным током.



Дык, сударь, Вы опять перепутали коэффициент сцепления и коэффициент трения колодок! Всё правильно, с ростом скорости сила трения колодок о бандажи падает, падает и тормозная сила, именно поэтому на пассажирских вагонах и повышают нажатие колодок на ось, в ряде случаев даже путём повышения давления в ТЦ.
Автотормоза не обладают свойством механической устойчивости, т.е. их тормозная сила падает с ростом скорости, откуда и вытекает ограничение скорости движения по тормозам. Всё так и выходит, меньше скорость - выше тормозная сила, причём настолько, что надо бы снижать давление в ТЦ. Только вот возможно это только на ЭПТ...



Для электровозов это не так ярко выражено при скорости ниже расчётной.



Электрическое торможение как раз обладает механической устойчивостью, однако сравнивать электровоз в тяге и торможении не стоит, т.к. управление возбуждением разное, соответственно, характеристики ни разу не подобны.



Не уверен, что нужна. БМЗ пусть вообще одни маневровые делает, поездные и так есть кому делать.



При нормальной производительности масляного насоса это происходит автоматически.
РДМ2 в нынешние времена не столько защищает дизель от аварий, сколько сигнализирует о плохом ремонте тепловоза. Вон, на "машках" у нас почти на всех РДМ2 срабатывает, и везде подложено под релюшку-повторитель...



Что-то как-то Вас на этом выражении заносит. Уже читать неприятно... демократичный Вы наш...



Железке не прикажешь.



Кхм... Как там было? Неверие в силу энтузиазма трудового коллектива? "Предельщики"?


Техника не бывает абсолютно надёжной. Просто подходы разные к устранению последствий. У нас машинист в случае поломки должен на пупе прыгать, но поезд вывести. А в США, к примеру, обосрался - стой и мычи.

Какие данные Вы привели? И что не говорите - не докажете, что при увеличении нагрузки колесо хуже цепляет - это нонсенс. Можете не отвечать, потому что не нужно.


Вывернет Вы понимете: развернёт на 90град по горизонтальной оси, каждый думает и понимает в меру своей испорченности. Я это понимаю так: будут происходить изгибы и деформации в напряжённых местах, которые уже не будут иметь тот запас прочности, что нужен для длительной и надёжной работы.
Когда с места берёшь и тепловоз подпрыгивает так, что со стола всё просто валится - это оно и есть - телегу выворачивает, задирает по продольной оси и такое впечатление, что она просто может выпрыгнуть из-под тепловоза(преувеличение, метафора).


Я не люблю и очень редко ставлю человека в неловкое положение, но тут противоречие на лицо в 2-х принципиальных высказываниях. Выше - одно. Ниже же пишете про предел без песка.
А если буксует, то и тягу не развивает, выше той, на которую рассчитан. Причём соединение ТЭД таково, что при малейшем боксовании 1ТЭД - не везёт вся телега.


От чего зависит тяга? - от токов ТЭД. Так вот что на 20км/час, что на 50км/час - токи ТЭД на электровозе одинаковые(этот пример для более простого понимания) Так вот электровоз на 20км/час едет медленно, но намного увереннее держит сцепление, чем при 50км/час. Тепловозы имеют туже закономерность, но скорости не такие высокие.


Да, здесь пример немного не тот, но при рекуперации, так оно и есть. Намного устойчивее в плане сцепления она идёт на более высоких скоростях о которых я уже писал, нежели в низких. Короче, в тормозной рассчёт нельзя приплести к тяге. Цифры будут абсолютно разные и зависимости от скорости менятся по другому, соответственно.(можете не отвечать - всё равно не убедите)

Меняться к-т сцепления между одним колесом и рельсом от осевой нагрузки будет мизерно. Твердость тоже мало повлияет (больше касается износа, контактной усталости и скорости приработки профилей колес и рельс к оптимальным).

Способы повышения сцепления колес с рельсами хорошо известны: это увеличение коэффициента трения (песок), спрямление пути, уменишение разницы диаметров колес в экипаже, уменьшение конусности колес (очень аккуратно), равномерное распределение веса, тормозных и тяговых усилий по колесным парам экипажа, снижение расхождений тяговых характеристик отдельных двигателей, бесступенчатое регулирование тяги, уменьшение угла набегания колеса на рельс, улучшение вертикальной динамики за счет совершенствования подвешивания, повышение точности подбора пружин в подвеску экипажа в целом, повышение взаимной точности положения опорных поверхностей в экипаже, способ соединения тяговых двигателей, кратковременная жесткость характеристик ТЭД при избыточном проскальзывании колес.

А если как в ВЛ10У просто балласта накидать, то потом пришлось пускать "дымовую завесу" о снижении к-та сцепления от повышения осевой нагрузки и вдалбливать это студентам в течении десятилетий во всех ЖД вузах и техникумах.

В таком случае нужно взять 2 крайности. Массу приближенную к 0. И массу приближённую к, например, 10тс. Какое колесо легче провернуть в проскальзывание? Очевидно, что то , которое будет легче.
Скачал книгу "теория электрической тяги", за которую огромное спасибо. Будет хоть чем оперировать.
В параграфе 2.3,стр19. написано от чего в основном зависит сцепление. Таблица 3.1,стр34. тоже показывает интересную зависимость, но в шапке идёт нажатие на рельс, в которой(таблице, не шапке))) при увеличении проката, а значить и площади соприкосновения - Ксц увеличивается до ОПРЕДЕЛЁННОГО значения. Значить можно сделать вывод, что он увеличивается так же с увеличением площади точки соприкосновения(до ОПРЕДЕЛЁННОГО значения), а значить и при увеличении диаметра КП(ну это мой намёк на...)))) он тоже увеличится. Там чуть чуть тут чуть чуть, а в целом получается высокие результаты, а игнорирование этих факторов, естественно, наоборот.

Знаете что мне непонятно? Как мы, имея такую мощную фундаментальную базу, находимся в такой ж...пе в прикладном плане. Зачем эти исследования, были нужны? Исследования ради исследований? Мы как умные обезьяны. Почему делая, или заказывая новые локомотивы, опираемся на те параметры, которые не соответствуют современным требованиям? Я думаю, что это из-за того, что неучей в руководстве(мысли крамольные))) всё больше и больше, а поэтому как делали жигули так и будут делать, в разных обёртках. Хотя конечно есть подвижки, но они мизерны.

Брать осевую нагрузку равную нулю - это конечно крайность. Лучше рассматривать от 10 тс/ось до 30 тс/ось (для колеи 1520 мм).

В параграфе 2.3,стр19 "Теории электрической тяги" приведены модели, которые использовались в то время для оценки общего уровня контактных напряжений в колесах и рельсах при прочностных расчетах. Также подобные модели использовались в динамике подвижного состава для определения сил крипа в контакте, возникающих при проскальзывании колес по рельсам вагонов. Для локомотивов, где имеет место быть повышенное проскальзывание, используют другие модели (одной из первых была модель Минова).

В Таблица 3.1,стр34 показана вполне логичная ситуация, с точки зрения триботехники -по мере приработки пары трения, повышается фактическая площадь контакта, улучшается распределение давления по контакту, оптимизируется (приспосабливается) высота микровыступов (в течении 1000 км пробега).

Есть такая наука о трении - трибология (трибо - трение). Упругий насыщенный и ненасыщенный контакты оказались очередным трибологическим мифом. Контакт всегда пластический насыщенный или ненасыщенный (последний имеет место быть на повижном составе колеи 1520 мм). Под насыщением понимают соотношение фактической (смятых микровыступов) и геометрической площадей контакта. При повышении давления (осевой нагрузки) насыщение контакта должно увеличиваться (но на ВЛ10У возникшие обезгрузки колес из-за повышения массы кузова без изменения подвески и конструкции экипажа, перекрыли на порядок этот эффект).

Дело не в конкретных менеджерах, а в системе отношений, в которой они работают в конкретной стране и фирме. Отсюда и предпочтения при подборе и расстановке кадров.

Вы конечно отличный инженер фундаменталист, но при всём уважении, книга о тяге, выпущенная, не перепечатка, в 1995г. И в ней как раз написано, что контакт имеет площадь, упругость и множество сложнейших законов, его описывающих, сложных для понимания. О вагонах тут речи нет. Локомотив -колесо-рельс-тяга-эл.торможение. Вагон буксовать не может, а юз при АТ - это другая задача .

Значить ВЛ10У нагрузили неравномерно, и естественно будет ещё хуже. ВЛ10У - не показатель. Показатель - 2ТЭ121, Ермак(буксует меньше ВЛ80 при установившейся тяге), ТЭП70-буксучая машина - нагрузка мала, скорость высока(большее влияние оказывает скорость, поскольку нагрузка не настолько мала, насколько высока скорость). Ну и в таком духе.

Когда наша промышленность выпустит локомотив по тяге идентичный ТЭ33А я буду очень рад. А то что то мы всё знаем, задачи любые решаем, а до сих пор щи лаптем хлебаем. Всё дело в образовании, которое у нас слишком фундаметальное, а толку с этого 0. Переписывался с инженером из ВЭлНИИ, разрабатывает пневматическую систему.Так всё оправдывается то денег не выделили, то этого не предусмотрено, то того, а разработка идёт ЭП20 - короче потроха, грубо говоря, на уровне ВЛ60. Не предусмотрена толком осушка воздуха и вообще нет автоматической продувки ГР, а это краеугольный камень надёжности всего пневматического оборудования. Приезжали с АЛЬСТОМ инженеры и удивлялись, что много ненужного напичкано, а того что нужно принципиально - нет.

Наверное, не только по тяге, а по совокупности качеств, как то: надежность, экономичность, удобство в эксплуатации и обслуживании и т.д.
И был такой тепловоз, и Вы его прекрасно помните

Вообще-то о боксовании ни слова не сказал. А проскальзывание колес есть и у вагонов (оно меньше). Это свойство контакта с качением.

Как раз-таки ничего фундаментального не вижу в нашем образовании. Наоборот. Методички 60-х годов. Книга Розенфельда хорошая. Но на ней развитие не остановилось. Есть также смежные дисциплины. Узко нельзя рассматривать ни одно явление. Это может привести к неверным выводам.

Что касается ВЛ10У, то надо было повышать статический прогиб рессорного подвешивания, чтобы компенсировать возросшую амплитуду динамических сил в контакте колесо-рельс. Т.е. надо было работать.

Господи да не несите вы ересь, выдавая ее за слова мифического инженера из ВЭлНИИ.Если он вообще существует то он просто над вами стебался.

В чём ересь? Что на уровне ВЛ60, написал, а нужно было бы написать на уровне паровоза - чтоб дошёл смысл этого выражения. Я вообще не склонен сказки писать. Хотите принимайте к сведению, хотите нет Ваше дело. Этот инженер реальный и вообще у меня просто нет слов, как это: мифический инженер. С потусторонними силами, что ли общался? Яне склонен к этому. Или как это - стебался? Зачем?

Не может быть, чтобы проекте ЭП20 не был предусмотрен винтовой компрессор с адсобционной осушкой посредством безнагревной регенерации адсорбента (с двумя фильтрами, включающимися попеременно). Иначе этот электровоз не соответствует техническим требованиям ОАО РЖД и техническому заданию. Тем более, что подобные установки предлагают, как отечественные поставщики, так и ближнего и дальнего зарубежья.

PS. Хотя здесь - http://ipem.ru/images/stories/Files/Docs/tzd6.pdf - где описание чисто вэлниевского варианта ЭП20 за май 2009 г, написано, что планировалось два поршневых безмаслянных компрессора, скомпонованных в едином тормозном модуле. Предусмотрена система осушки и очистки сжатого воздуха (непонятно какая, может старая БОСВ, как на ЭП2К???). Но из прогрессивных мероприятий показано применение пневматического тормоза с дистанционным управлением.

Может дело в заказчике, который устанавливает нереальные цены за современное оборудование с другими потребительскими качествами? Рентабельность на уровне 6-8%, максимум 10% не позволит менять станки и привлекать квалифицированные кадры, обеспечивать их регулярное повышение квалификации, финансировать НИОКРы. Это же только компенсация инфляции.

Так вот диалог и был об этом. Хотели то, нет средств, хотели это не предусмотрели изначально. А монтаж оборудования рассчитан, на то, а поскольку это, то работать будет не так как нужно. Требуется искать выход из проблемы. Таким образом получается замкнутый круг и в итоге, хотели как лучше, а сделать получается как всегда.

Вот здесь http://ipem.ru/images/stories/Files/Docs/tzd10.pdf на стр. 8 имеется статья о ценах на продукцию транспортного машиностроения. Конечно, в ней речь идет о вагонах, но ...

Производителей грузовых вагонов держат на уровне рентабельности 7%. Им еще хуже.

Это сами вагоностроители так говорят? Тогда как объяснить следующее:"Операторские компании, эксплуатирующие вагоны, задаются вопросом, почему вагонная тележка, купленная по частям, обходится им в сумму до 150-180 тыс. руб., а стоимость тележки в составе вагона - 300-350 тыс. руб."