Parovoz.COM

И что там Вы почерпнули из конкретики?

Ну какие могут быть отечественные ТПР!!! Отставание катастрофическое, недостижимое.

Он если и влезет в кузов, то ниже отказов второго рода ничем не порадует.

Сразу видно, что Вы новичок. Вскорости Вам разъяснят, как Вы неправы.

Ну кто мне может объяснить в этой стране? Имя? Я только улыбнусь тому в ответ.

Почитайте внимательно форум, поймете. Да и улыбками тут не отделаться, приготовьте более весомые аргументы.

Приведите пример хоть одного успешного отечественного статического преобразователя? Как может быть реализован этот проект без научного задела? Сименс, Альстом, GEC, и Hitachi не сговариваясь, с конца 80-х перестали публиковать любую информацию касательно методов проектирования Тпр! Всё переведено в сферу ноу-хау и строго держиться в тайне. По оценкам экспертов, процессы, протекающие в тяговом приводе постоянного тока в несколько раз сложнее процесса полёта истребителя, движения танка и взлёта космического корабля. Про процессы в Тпр переменного тока вообще молчу.

По словам уважаемого SVP, тяговый преобразователь "Сокола" был вполне работоспособным - пусть он меня поправит, если я его не так понял.

Смотря что считать его работоспособностью. IGBT и IGST "летели" как бабочки. Hitachi не успевало их выпускать. Эх, Золотое время было.

"Ну бороду то я, так и быть сбрею. Но умище то куда девать?"
А что, если телеги не НЭВЗовские будут, от этого вес того, что на них опирается станет намного меньше (на 45 т) и удастся вписаться в 22-23 т/ось?

Хм, а что сложного в процессах полета истребителя, движения танка и взлета космического корабля в сравнении с динамикой системы "колесо-рельс"? Если бы не шарахались от проекта к проекту, а вели исследования так же последовательно, как это делается в вопросах динамики экипажа, уже к 1990 году разобрались.

Видимо, я не очень понятно выразился. я имел в виду четырехосный электровоз с электрооборудованием, аналогичным ЭП20. И масса такого электровоза должна быть в 1,5 раза ниже, чем ЭП20 (мощность и сила тяги, соответственно, тоже), и с нагрузкой на ось все должно быть в порядке.

Согласен с идеей - именно с такого электровоза и нужно начинать освоение АТП. Мощность поменьше, а места в кузове побольше.

Ну дык ВЛ80а, ВЛ86Ф...

Ну были такие. Проекты закрыли из-за кризиса. Тогда тоже был.

Это какого года кризис, интересно?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Один в начале семидесятых (интеллектуальный кризис. Асинхронная тематика закрывалась в угоду вентильно-коллекторной), другой в 85-м -нефть стоила 4 доллара, а привод в Финляндии за валюту приобретался.

ИМХО. АТП не прежился в те года ( временна ВЛ80А), потомучто не могли создать нормальною систему регулирования их частоты вращения, что в наши дни делается довольно просто при помощи электроники.

_________________
Студент железнодорожного и экономического университетов.

А, вот в чем дело! Сорри, сразу не понял. Ну ладно, тады, ой...

Система регулирования частоты вращения была создана еще в 30-е годы и без всякой электроники. Были и эксплуатировались электровозы с коллекторным преобразователем частоты по теории Костенко.

Проблема была в том, что после перехода на ионные и полупроводниковые вентили при трехфазном АТД режимы трогания с места требовали ШИМ, что в то время было сложно реализовать при доступной для гражданского производства элементной базе.

Были и другие пути, например, был построен макетный тепловоз с генератором переменного тока повышенной частоты и НПЧ. Для электровозов можно было пойти по мути перехода с трехфазного на шестифазный АТД, что повысило бы частоту и снизило уровень пульсаций при пуске. Но, к сожалению, те, кто промотировал направление АТД, надавали слишком много авансов насчет простоты АТД, как электрической машины, и сами себе отрезали компромиссные решения.